Dampak negatif Covid sudah berakhir, kini sisi positifnya datang dari sisi konsumen

Sektor transportasi jalan raya telah menghadapi tantangan yang signifikan selama beberapa tahun terakhir. Pada tahun 2023, konsumen beralih kembali ke belanja untuk layanan, yang menyebabkan berkurangnya permintaan barang. Untuk menyesuaikan diri, pengirim mengurangi kelebihan stok, dan hal itu menyebabkan penurunan lebih lanjut dalam transportasi. Koreksi terkait pandemi dan masalah rantai pasokan ini kini telah mereda, dan tingkat inventaris sebagian besar telah normal.

Misalnya, survei Eropa yang dilakukan sebelum musim panas* mengungkapkan bahwa 90% pengirim barang konsumen melaporkan bahwa tingkat stok mereka berada pada tingkat yang diinginkan atau terlalu rendah. Normalisasi ini telah menghasilkan peningkatan arus peti kemas di pelabuhan-pelabuhan utama Eropa, dengan Rotterdam mengalami peningkatan 3% dari tahun ke tahun dan Antwerp-Bruges mengalami peningkatan 9% pada tiga kuartal pertama tahun 2024. Ini merupakan kabar baik bagi transportasi darat, yang masih menangani hampir 60% peti kemas yang diangkut melalui laut ke pedalaman.

Konsumen mulai melihat daya beli mereka membaik seiring dengan menurunnya inflasi dan kenaikan upah yang melampaui inflasi, sementara pasar tenaga kerja tetap kuat. Hal ini merupakan hal yang positif bagi konsumsi dan permintaan transportasi. Namun, permintaan dari sektor konstruksi masih berada pada titik terendah menjelang tahun 2025, dan industri manufaktur terus berjuang dengan biaya energi yang tinggi dan kesulitan untuk tetap kompetitif.

*Sumber: Drewry

Perkembangan volume transportasi jalan raya Eropa dalam juta ton/km

Sumber: Eurostat, ING Research *perkiraan

Industri yang sedang terpuruk terus membebani transportasi Eropa

Permintaan transportasi Eropa yang lesu tercermin dalam volume jarak tempuh truk Jerman, yang turun 3% pada tahun 2023 dan berkontraksi sebesar 0,7% hingga Oktober 2024. Sebagai ekonomi terbesar dan negara transit utama di Eropa, Jerman biasanya memberikan indikator yang baik untuk aktivitas transportasi jalan di Eropa. Namun, pada tahun 2024, perusahaan angkutan truk melaporkan upaya untuk menghindari Jerman karena kenaikan MAUT (tol) yang tajam. Dikombinasikan dengan kinerja industri manufaktur yang relatif buruk, hal ini telah menyebabkan deviasi negatif dibandingkan dengan Eropa secara keseluruhan.

Pemulihan sektor transportasi jalan raya yang lambat (dan tidak lancar) diperkirakan akan terus berlanjut hingga tahun 2025

Pemulihan sektor transportasi jalan raya diperkirakan akan terus berlangsung lambat (dan tidak mulus) hingga tahun 2025

Menjelang tahun 2025, Indeks Manajer Pembelian (PMI) Eropa untuk manufaktur masih menunjukkan kontraksi. Industri Jerman – khususnya sektor yang menggunakan banyak energi serta sektor otomotif – telah berjuang untuk mendapatkan posisi yang berkelanjutan setelah kemunduran yang dihadapinya.

Sebaliknya, perekonomian di beberapa negara Eropa lainnya, seperti Spanyol dan Polandia, menunjukkan kinerja yang lebih baik. Secara keseluruhan, peningkatan permintaan konsumen dan kembalinya kekurangan pengemudi menandakan adanya perbaikan di pasar. Kami memperkirakan volume transportasi jalan akan sedikit pulih sebesar 0,5%, dengan pertumbuhan yang diharapkan meningkat menjadi 1% pada tahun 2025. Meskipun demikian, pemulihan akan terus tertinggal dari tingkat pertumbuhan rata-rata jangka panjang.

Transportasi jalan di Jerman meninggalkan situasi terburuk, namun pemulihan masih akan segera terjadi

Total jarak tempuh truk di jalan tol Jerman (MAUT) YoY (disesuaikan dengan hari kerja)

Sumber: BAG, Penelitian ING

Bantuan untuk mengatasi kekurangan pengemudi truk terbukti tidak bertahan lama

Kekurangan pengemudi truk di sektor transportasi jalan raya telah menjadi kendala pasokan yang serius selama beberapa tahun terakhir. Penurunan permintaan sempat membawa kelegaan jangka pendek pada tahun 2023, tetapi seperti yang kami prediksi, kekurangan ini kembali terjadi saat pasar mulai pulih. Uni Eropa kini dilaporkan menghadapi kekurangan 500.000 pengemudi. Inilah sebabnya perusahaan-perusahaan yang berpandangan ke depan (yang lebih besar) secara permanen mempekerjakan pengemudi selama siklus ekonomi.

Berikut adalah beberapa alasan utama mengapa kami yakin kelangkaan akan terus ada:

Pekerja dari Eropa Barat kini tidak lagi tertarik untuk mengemudikan truk internasional karena mereka bisa mendapatkan upah yang sama di pekerjaan lain. Pengemudi truk generasi baru juga lebih menyukai jam kerja dan minggu kerja yang lebih pendek; banyak yang enggan menghabiskan waktu berminggu-minggu di jalan dan jauh dari keluarga.

Ketersediaan pekerja potensial di negara-negara Uni Eropa (dan Eropa Tengah dan Timur) semakin terbatas karena alasan demografi, dan pekerja memiliki pilihan alternatif untuk mendapatkan upah yang sama.

Tenaga kerja menua, yang mendorong peningkatan arus keluar. Pengemudi truk Eropa saat ini berusia 44 tahun, dengan 21% di antaranya berusia lebih dari 55 tahun.

Representasi perempuan yang relatif rendah juga menjadi kendala yang terus berlanjut dalam sektor ini. Untuk menarik pengemudi, perusahaan transportasi yang lebih besar telah beralih ke wilayah di luar Eropa, seperti Asia. Banyak perusahaan besar yang berpandangan ke depan terus merekrut dan mendidik pengemudi truk secara terus-menerus melalui siklus tersebut.

Perkembangan tarif angkutan jalan raya Eropa (01/01/17 = 100

Sumber: Upply/IRU, Riset ING

Tarif angkutan kontrak stabil, sedangkan tarif spot masih menunjukkan volatilitas yang berkelanjutan

Pasar transportasi jalan raya Eropa didominasi oleh kontrak transportasi tetap, dengan pengirim yang mencakup sebagian besar lalu lintas. Tarif spot – yang mencakup sekitar 20% pasar – memberikan panduan pasar jangka pendek. Tarif harian ini turun di bawah tarif kontrak pada awal tahun 2023, yang menunjukkan kelemahan pasar dan kelebihan kapasitas.

However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.

Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions

Diesel spot market prices (MT) in EUR per day

Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24

Growth potential in (European) road transport

Why has the growth potential in European road transport been dampened?

Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.

Europe's population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.

Europe's global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.

Are there any signs of new opportunities?

Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.

More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements

The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we've seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.

However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).

Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up

The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of 'wait and see'.

For 2025, we see more of a mixed bag:

Downside risks

Slightly improving, but still sluggish international transport demand.

Available capacity exceeding demand.

Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.

Areas of uncertainty

Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.

Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.

Upside risks

Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.

On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.

CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.

*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.

Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030

On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:

Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers

Source: ING Research

Europe's Mobility Package storm has calmed

Paket Mobilitas Eropa dan aturan 'pulang kampung' untuk kendaraan – yang mengharuskan truk yang digunakan untuk transportasi internasional untuk kembali ke negara asal mereka setidaknya sekali setiap delapan minggu – telah menimbulkan banyak diskusi dan menimbulkan banyak pertanyaan tentang efisiensi. Itu sebagian besar sudah berakhir sekarang. Persyaratan kendaraan pulang kampung telah dibatalkan oleh Pengadilan Eropa (CJEU), menghemat banyak mil yang tidak efisien (kosong) dan emisi yang tidak perlu. Pencabutan ini menawarkan perusahaan truk lebih banyak fleksibilitas untuk mengoptimalkan penyebaran truk yang dioperasikan secara internasional (sering terdaftar di negara-negara Eropa Tengah dan Timur), yang pada gilirannya menghasilkan beberapa keuntungan efisiensi.

Aturan cabotage juga lebih ketat berdasarkan Paket Mobilitas, dan ini terlihat dalam aktivitas transportasi. Periode tenang selama empat hari (maks. tiga perjalanan domestik dalam jangka waktu tujuh hari setelah perjalanan internasional) membuat cabotage kurang menarik. Akibatnya, total cabotage di UE turun menjadi 4,5% pada tahun 2023 dari 4,9% pada tahun 2022. Aturan baru ini khususnya relevan untuk Jerman dan Belgia, di mana tingkat cabotage dua kali lipat dari rata-rata Eropa.

Pusat gravitasi transportasi internasional bergeser ke timur

Sejak perluasan keanggotaan UE oleh 10 negara di Timur pada tahun 2004, telah terjadi pergeseran besar ke arah transportasi internasional dari negara-negara seperti Polandia, Lithuania, Hungaria, dan Rumania, untuk mencapai biaya tenaga kerja yang lebih rendah. Hal ini secara struktural telah mengurangi transportasi jalan dari Belanda dan Belgia, tetapi juga dari Jerman dan Prancis.

Sejak saat itu, pangsa kilometer internasional dari armada Belanda, misalnya, turun dari 60% menjadi hanya sepertiganya. Jarak tempuh yang lebih rendah di antara traktor yang terdaftar di Belanda menunjukkan bahwa tren tersebut masih berlaku. Tidak semua perusahaan Barat mengalami hal ini karena banyak yang telah mendirikan anak perusahaan.

Meskipun truk internasional sering kali terdaftar dengan pelat nomor Eropa Timur dan Polandia telah menjadi pemimpin pasar Eropa selama beberapa tahun terakhir, sebagian besar aktivitas transportasi masih berlangsung di Eropa Barat. Perluasan pasar internal telah merangsang persaingan dan mengurangi biaya transportasi internasional bagi pengirim barang – dan akhirnya bagi konsumen.

Dengan pembatalan peraturan 'kendaraan pulang kampung', salah satu pendorong utama pembalikan tren ini telah dihapus. Persyaratan 'pengemudi pulang kampung' setiap empat minggu tetap berlaku – tetapi pengemudi dapat memilih untuk menolaknya. Karena kesenjangan upah masih cukup besar, kami yakin tren ini dapat berlanjut, meskipun negara-negara selain Polandia (seperti Rumania dan negara-negara Baltik) kini semakin populer.

Perluasan besar-besaran Uni Eropa ke wilayah Timur merupakan kisah sukses bagi Polandia dalam dua dekade terakhir

Perkembangan km kendaraan dalam juta per negara, per tahun

Sumber: Eurostat, Riset ING

Sumber: ING