Karena pertumbuhan lapangan kerja melambat dan pengangguran meningkat, sejumlah ekonom telah menunjukkan tanda-tanda kepercayaan diri di kalangan pengusaha: Mereka, sebagian besar, mempertahankan pekerja mereka yang ada.

Meskipun ada berita utama tentang pemutusan hubungan kerja di beberapa perusahaan besar, PHK secara keseluruhan masih di bawah levelnya selama ekonomi yang kuat sebelum pandemi. Pengajuan tunjangan pengangguran, yang meningkat pada musim semi dan panas, baru-baru ini menurun.

Namun, resesi sebelumnya menunjukkan bahwa data PHK saja tidak cukup untuk memberikan banyak kepastian tentang pasar tenaga kerja. Secara historis, pemutusan hubungan kerja hanya terjadi setelah kemerosotan ekonomi berlangsung.

Resesi yang lebih ringan pada tahun 2001 memberikan contoh yang lebih jelas. Tingkat pengangguran meningkat secara stabil dari 4,3 persen pada bulan Mei menjadi 5,7 persen pada akhir tahun. Namun, selain lonjakan singkat pada musim gugur, PHK hampir tidak meningkat.

Resesi sebelumnya mengikuti pola yang sama, karena menurut para ekonom alasannya sederhana: PHK mengganggu, mahal, dan buruk bagi moral. Jadi, perusahaan berusaha menghindari pemutusan hubungan kerja sampai mereka tidak punya pilihan lain – terkadang menunggu lebih lama dari yang ditentukan oleh logika finansial.

"Memberhentikan seseorang itu mahal," kata Parker Ross, kepala ekonom global di Arch Capital, sebuah perusahaan asuransi. "Itu adalah sesuatu yang biasanya dilakukan perusahaan sebagai pilihan terakhir."

Perusahaan mungkin enggan memberhentikan pekerja karena banyak yang kesulitan merekrut setelah resesi pandemi. Bahkan jika bisnis melambat, kata Tn. Ross, pengusaha mungkin lebih suka mempertahankan pekerja daripada mengambil risiko kekurangan staf lagi jika ekonomi pulih.

Keengganan itu merupakan kabar baik bagi para pekerja dalam jangka pendek. Namun, hal itu menimbulkan risiko: Jika ekonomi memburuk lebih parah daripada yang diantisipasi oleh para pelaku bisnis, mereka dapat terpaksa memberhentikan pekerja dengan cepat. Jika itu terjadi, kondisi ekonomi dapat memburuk dengan cepat, karena hilangnya pekerjaan menyebabkan konsumen mengurangi pengeluaran, yang mengakibatkan lebih banyak kerugian.

"Itulah yang dikhawatirkan semua orang, karena pengangguran melahirkan pengangguran melahirkan pengangguran," kata Tn. Andrew Challenger, wakil presiden senior di Challenger, Gray Christmas, sebuah firma penempatan kerja yang melacak data pasar tenaga kerja.

Namun, pengangguran dapat meningkat bahkan tanpa lonjakan PHK. Yang benar-benar membedakan resesi bukanlah hilangnya pekerjaan, tetapi perlambatan dalam perekrutan.

Hal itu mungkin berlawanan dengan intuisi, mengingat betapa sinonimnya “resesi” dan “kehilangan pekerjaan” dalam imajinasi masyarakat. PHK terjadi bahkan dalam ekonomi yang sehat – tetapi ketika orang kehilangan pekerjaan mereka dalam resesi, mereka kesulitan untuk mendapatkan pekerjaan baru.

"Ketika seorang manajer perekrutan memutuskan untuk tidak mengisi posisi, hal itu tidak akan menjadi berita utama" seperti halnya penutupan pabrik, kata Profesor Robert Shimer, ekonom Universitas Chicago. Namun, keputusan tersebut – yang berlaku di seluruh perekonomian – dapat menyebabkan meningkatnya pengangguran, katanya. Dalam sebuah makalah tahun 2012, ia menemukan bahwa sekitar tiga perempat dari fluktuasi tingkat pengangguran disebabkan oleh perubahan tingkat perekrutan.

Dengan kata lain, perekrutan, bukan PHK, yang cenderung menandakan resesi yang mengancam. Dan perekrutan sudah melambat.

Sumber: Straitstimes

[ Fakta Singkat ]

[ Detail Berita ]

[ Fokus Hari Ini ]

Rute SAF sangat diperlukan untuk mulai mengurangi emisi bersih dalam penerbangan

Industri penerbangan menghadapi tantangan luar biasa dalam beberapa tahun terakhir, tetapi telah bangkit kembali dengan kuat dari pandemi, dengan permintaan perjalanan udara yang terus tinggi, terutama di Asia, di mana kecenderungan bepergian tinggi meskipun penerbangan per kapita jauh lebih rendah daripada di AS, misalnya. Faktor yang terus-menerus adalah kebutuhan mendesak untuk mengurangi emisi, karena sektor ini termasuk yang paling sulit dikurangi. Pangsa 2%*-nya saat ini dalam emisi GRK global dapat meningkat dengan cepat jika tidak ada perubahan yang dilakukan dan pengurangan permintaan diabaikan.

Sebagian besar emisi maskapai berasal dari penerbangan jarak jauh lebih dari 1.500 km. Secara realistis, belum ada teknologi alternatif yang bersih dan dapat ditingkatkan secara komersial untuk perjalanan jarak jauh. Dengan standar keselamatan tertinggi dan investasi signifikan dalam pengembangan, memperkenalkan pesawat generasi baru biasanya memakan waktu hingga 20 tahun, dan pemesanan untuk generasi saat ini sudah berlangsung hingga tahun 2030-an.

Program pembaruan armada merupakan bagian penting dari strategi maskapai untuk mengurangi emisi kursi. Akan tetapi, siklus hidup pesawat panjang, ada penundaan, dan langkah-langkah ini saja tidak cukup. Oleh karena itu, bahan bakar penerbangan berkelanjutan (SAF) memainkan peran penting dalam membuat penerbangan lebih berkelanjutan meskipun ada kekhawatiran tentang sumber, efisiensi, dan penilaian siklus hidup yang diperlukan (LCA) untuk emisi, yang juga dikenal sebagai 'well-to-wake'. Sementara SAF masih mengeluarkan CO2 selama pembakaran, penghematan CO2 dihasilkan lebih awal dalam rantai pasokan melalui penggunaan bio-feedstock. Pendekatan ini menghadapi kritik karena penggunaan lahan dan potensi persaingan dengan penggunaan lain, tetapi tidak ada alternatif yang mudah.

Emisi siklus hidup dari SAF dan bahan bakunya sangat bervariasi, dengan tingkat penerimaan regional yang berbeda-beda. Ini berarti beberapa SAF menawarkan potensi pengurangan karbon yang jauh lebih besar dibandingkan dengan bahan bakar jet konvensional.

*Ini tidak termasuk dampak iklim dari emisi non-CO2 (emisi nitrogen, partikel, dan uap air) dari pembakaran bahan bakar jet di ketinggian tinggi, yang masih dalam penyelidikan tetapi diperkirakan signifikan.

Beberapa varian sedang dimainkan, dengan BioSAF mencakup sebagian besar

Sebelumnya, kami telah menjajaki berbagai rute produksi untuk varian Bahan Bakar Penerbangan Berkelanjutan, ekonominya, serta mandat pencampuran regional dan tujuan perusahaan yang ambisius yang mendorong penerapannya . Jelas bahwa pasokan yang lebih kuat diperlukan untuk memenuhi ambisi ini. BioSAF, dan khususnya yang diproduksi melalui proses HEFA, merupakan mayoritas pasokan dan menawarkan proposisi ekonomi terbaik untuk penskalaan jangka pendek.

Semua jenis SAF diperkirakan akan tetap lebih mahal daripada bahan bakar jet konvensional. Bahan bakar jet konvensional biasanya mencakup 20-35% dari total biaya maskapai, yang signifikan di sektor penerbangan dengan margin rendah; seseorang harus menanggung biaya premium, yang merupakan tantangan besar. Dinamika penawaran dan permintaan SAF global dan regional terus berkembang, begitu pula pemikiran tentang cara menavigasi perubahan ini dan tindakan para pelaku pasar.

Dalam tulisan ini, kami akan fokus pada perkembangan permintaan dan penawaran regional untuk SAF biogenik hingga tahun 2030, serta bahan baku di balik SAF ini. Bagaimana dinamika saat ini, ke mana arah kita, dan tantangan apa yang kita hadapi dalam mendorong adopsi yang meluas? SAF sintetis juga akan mulai berperan, tetapi karena biaya yang tinggi, keterbatasan ketersediaan hidrogen hijau, dan inefisiensi, kami hanya mengharapkan penyerapan yang signifikan mulai tahun 2030 dan seterusnya. Kami telah meneliti ekonomi SAF sintetis, dan Anda dapat membaca tentangnya di sini .

Dunia menginginkan keberlanjutan, jadi sekarang saatnya bertindak

Otoritas penerbangan global ICAO bertujuan untuk mengurangi emisi sebesar 5% pada tahun 2030 melalui pencampuran SAF. Di sisi swasta, IATA menargetkan pencampuran sebesar 6%, sementara kolektif seperti 'Clean Skies for Tomorrow' dan 'One World Group' (termasuk maskapai penerbangan seperti American, Qantas, dan Cathay Pacific) menargetkan 10% pada tahun 2030. Maskapai penerbangan terbesar di Eropa berdasarkan jumlah penumpang, Ryanair, telah berkomitmen untuk mencapai 12,5%. Dengan tingkat pencampuran yang diharapkan hanya sebesar 0,5% pada tahun 2024, jelas ada banyak pekerjaan yang harus dilakukan dalam enam tahun ke depan.

Pemerintah di seluruh dunia telah memperkenalkan mandat campuran mulai dari 1% pada tahun 2025 (Malaysia) hingga 10% pada tahun 2030 (Inggris) untuk mendorong penerapan. Namun, upaya ini terfragmentasi, dan target saja tidak cukup. Target publik ('keras') lebih menarik, dan kekurangannya dapat menyebabkan denda di negara-negara seperti Jerman.

Dengan harga SAF yang tidak mungkin menyamai bahan bakar jet konvensional, dukungan kebijakan yang lebih besar diperlukan untuk mengubah aspirasi menjadi percepatan. Berdasarkan kebijakan saat ini, IEA memperkirakan bahan bakar jet biologis hanya akan mencapai 2% dari konsumsi bahan bakar jet global pada tahun 2030. Di Eropa, skema perdagangan emisi (ETS) membantu menciptakan persaingan yang lebih adil dengan bahan bakar jet konvensional, tetapi langkah-langkah tambahan mungkin diperlukan untuk mencapai kemajuan yang signifikan.

Pasar SAF jangka pendek vs. jangka panjang

Maskapai penerbangan di seluruh dunia mulai memadukan SAF ke dalam pasokan bahan bakar mereka. Mereka dapat mengamankan pasokan SAF dengan berpartisipasi dalam inisiatif investasi, membuat komitmen jangka panjang, atau mengandalkan pasar spot. Perjanjian off-take merupakan metode umum untuk memastikan pengiriman di masa mendatang. Perjanjian ini juga memberikan wawasan tentang tingkat perpaduan di masa mendatang, yang menunjukkan komitmen maskapai penerbangan terhadap sumber daya yang berkelanjutan.

Pencampuran SAF telah dimulai, namun dukungan lebih lanjut diperlukan untuk mencapai lebih dari 2%

Perkiraan tingkat campuran* menuju tahun 2030 dalam dua skenario

Sumber: Penelitian BNEF, IEA, ING *Skenario BNEF mencakup sebagian kecil SAF sintetis

Tingkat campuran SAF global yang diharapkan jauh dari tujuan yang ditetapkan

Konsumsi bahan bakar jet konvensional global diproyeksikan naik menjadi 6,6 juta barel per hari (306 juta ton) pada tahun 2024, dengan peningkatan lebih lanjut yang diharapkan terjadi pada tahun-tahun mendatang. Sebagian kecil SAF saat ini diantisipasi tumbuh menjadi 3,5% pada tahun 2030 dalam skenario transisi energi (BNEF), dengan asumsi penyelarasan kebijakan yang lebih baik. Namun, berdasarkan skenario kebijakan yang ditetapkan saat ini, IEA memperkirakan hal ini hanya akan mencapai 2%. Kedua proyeksi tersebut tidak mencapai target yang ditetapkan oleh industri penerbangan global dan masing-masing maskapai penerbangan.

Maskapai penerbangan perlu mempercepat kemajuan SAF

Maskapai penerbangan Eropa memimpin dalam penerapan SAF, tetapi ada perbedaan yang signifikan di antara mereka. DHL Group, yang mengoperasikan pesawat kargo, berada di depan, setelah berhasil memasarkan SAF kepada klien B2B. Air France-KLM mengikutinya sebagai maskapai penumpang, sementara maskapai penerbangan besar Eropa lainnya seperti IAG (termasuk British Airways) dan Lufthansa memulai perjalanan SAF mereka pada tahun 2023. Namun, banyak maskapai penerbangan lain yang baru memulai dengan mempersiapkan rantai pasokan mereka.

Pada tahun 2024, kami berharap melihat kemajuan dalam pencampuran SAF, dengan Ryanair, misalnya, meningkatkan penggunaan SAF pada rute-rute tertentu di Eropa. Di sisi lain, strategi iklim secara keseluruhan menghadapi kemunduran karena berbagai tantangan. Misalnya, Air New Zealand telah menurunkan target iklimnya untuk tahun 2030 .

Maskapai penerbangan Eropa unggul dalam penggabungan SAF, namun masih perlu meningkatkannya dengan cepat

Peringkat tarif SAF Blend, maskapai penerbangan 2023, per wilayah

Sumber: Bloomberg, Riset ING

Tiga alasan mengapa tingkat campuran belum sesuai target

Realisasi fasilitas produksi lebih lambat dari yang diharapkan (terutama di Eropa);

Lalu lintas penerbangan global dan permintaan bahan bakar jet telah pulih secara signifikan, melonjak 20% pada tahun 2023 dan 2024 secara gabungan. Volume akhirnya pulih lebih cepat dari yang diharapkan pada titik penetapan target. Ini berarti volume SAF perlu ditingkatkan lebih jauh lagi;

Maskapai penerbangan berjuang untuk meneruskan premi kepada konsumen swasta secara sukarela. Dan kembalinya tekanan margin juga menyebabkan peringatan laba pada tahun 2024. Disiplin biaya yang diperlukan dapat memiliki efek pelambatan pada upaya pencampuran jangka pendek.

Eropa dan AS diperkirakan akan memimpin dalam adopsi SAF, sementara Afrika dan Amerika Latin tertinggal. Di kawasan Asia-Pasifik, pasar lalu lintas udara terbesar dan dengan pertumbuhan tercepat di dunia, penggabungan SAF mulai bermunculan. Namun, karena tingginya laju pertumbuhan yang diharapkan dan struktur kebijakan yang terfragmentasi, peningkatan laju penggabungan diperkirakan akan berlangsung lebih lambat pada tahun-tahun menjelang 2030.

SAF akan bersumber dari kawasan regional, namun Eropa tetap bergantung pada impor

Bahan Bakar Penerbangan Berkelanjutan (SAF) diharapkan bersumber secara lokal dan awalnya dipasok ke pusat-pusat terkait. Namun, arus perdagangan global juga akan berperan, yang melibatkan bahan baku atau produk olahan. Amerika Utara, Amerika Latin, dan Asia diantisipasi menjadi eksportir, sementara pasar UE diperkirakan akan tetap defisit dan terus mengimpor bahan baku dan SAF. Selain itu, kelayakan bahan baku bervariasi menurut wilayah dan negara, yang menambah lapisan kompleksitas lain pada arus perdagangan ini.

Amerika Utara diperkirakan menjadi produsen utama SAF pada tahun 2030

Perkiraan kapasitas produksi dalam juta ton SAF

Sumber: Bloomberg, SKY NRG, Riset ING

Cita rasa regional pada campuran bahan baku yang digunakan untuk produksi SAF

Tinjauan umum beberapa jenis bahan baku yang paling relevan per wilayah, termasuk potensi pengurangan emisi dibandingkan dengan bahan bakar jet konvensional

Sumber: ICAO (CORSIA), ICCT, RSB, Penelitian ING, *tanpa CCS dan praktik penanaman cerdas iklim, ** Tidak termasuk: SAF apa pun dari tanaman pangan atau pakan ternak (seperti minyak sawit / jagung / tebu)

Diagnosis bersama

Merangkul barang publik Eropa

Syarat-syarat pembagian kedaulatan ekonomi