Dầu giảm phiên thứ 3 liên tiếp

Phiên livestream bán sầu riêng ngày 07/07 của Hằng Du mục – một hot TikToker – tưởng như đã hết sức thành công khi lập tức “cháy hàng” sau 5 phút, chốt đơn tới 12 tấn. Nhưng đến khung giờ buổi tối, một sự cố đã xảy ra và khiến nhiều khách hàng hủy đơn, liên quan đến đại diện nhà vườn tên Nguyễn Thái Huyền – còn gọi là “O Huyền sầu riêng”.

Cụ thể, phiên mở bán tối ngày 07/07 của Hằng Du mục có sự đồng hành của Quang Linh Vlog – một TikToker, YouTuber nổi tiếng khác. Tuy nhiên qua ghi nhận, đại diện nhà vườn là bà Huyền đã có những cư xử bị cư dân mạng nhận xét tiêu cực, như “nói quá nhiều, lấn lướt chủ kênh”, thậm chí là “kém duyên” và khiến Quang Linh nhiều lần… xịt keo (đứng hình) trên sóng.

"O Huyền sầu riêng" (trái) trong phiên livestream của Hằng Du mục vào tối ngày 07/07. Ảnh cắt màn hình

Hệ quả, phiên livestream nhận về vô số lượt phẫn nộ. Một số cư dân mạng còn tràn vào các trang mạng cá nhân của bà Huyền để bình luận và thả phẫn. Đáng chú ý, một số khách hàng có động thái hủy đơn sau khi sự cố xảy ra.

Được biết, đơn vị bán hợp tác cùng Hằng Du trong phiên livestream là FoodMap Asia (chủ quản là Công ty TNHH Công nghệ và Thương mại UFO). Một phiên livestream sẽ do đơn vị bán tổ chức, trong đó có sự tham gia của các nhãn hàng cung cấp sản phẩm bán ngay trong phiên. Bà Thái Huyền là đại diện một nhà vườn tham gia phiên livetream buổi tối ngày 07/07.

Bà Huyền (sinh năm 1989) còn được biết đến với biệt danh “O Huyền sầu riêng”, là một tên tuổi có tiếng trong giới startup nông sản. Bà hiện đang sở hữu kênh TikTok và trang Facebook với khoảng 100 ngàn lượt theo dõi mỗi kênh.

Startup của bà Huyền được thành lập vào tháng 08/2022, với tên gọi ban đầu là Công ty TNHH Xuất nhập khẩu HTN Fruits, vốn điều lệ 5 tỷ đồng. Doanh nghiệp hoạt động chính trong lĩnh vực bán buôn thực phẩm, cùng các ngành phụ là bán buôn nông sản, trông cây ăn quả, xuất nhập khẩu, vận tải hàng hóa và sản xuất thực phẩm chưa được phân vào đâu. Bà Huyền là chủ sở hữu, kiêm Giám đốc và là đại diện pháp luật của Doanh nghiệp.

Tháng 3 năm nay, Doanh nghiệp đổi tên thành Công ty TNHH Xuất nhập khẩu HTN Agrigreen, đồng thời bổ sung thêm mảng bán buôn phân bón, thuốc bảo vệ thực vật.

Về FoodMap Asia, doanh nghiệp có thể xem là một trang thương mại điện tử (TMĐT) về nông sản. Trên trang chủ, FoodMap giới thiệu họ là công ty công nghệ về nông nghiệp, kết nối người nông dân với khách hàng thông qua việc trực tiếp thu mua, quảng bá, thương mại và vận chuyển nông sản đến tay người dùng. 

Một cửa hàng trải nghiệm sản phẩm của FoodMap Asia tại Đắk Lắk

Doanh nghiệp thành lập vào tháng 08/2017, vốn điều lệ 1 tỷ đồng, trụ sở tại huyện Bình Chánh, TPHCM. Hoạt động chính trong đăng ký kinh doanh là trồng rau, đậu các loại và trồng hoa, cây cảnh ứng dụng công nghệ cao.

FoodMap có 4 cổ đông sáng lập, gồm ông Phạm Ngọc Anh Tùng, Nguyễn Đức Máy, Trần Công Tiến và Phạm Sơn Lộc. Trong đó, ông Tùng là đại diện pháp luật kiêm Giám đốc Công ty, cũng là người nắm cổ phần lớn nhất (40%); những cổ đông còn lại góp mỗi người 20%.

Tháng 09/2020, ông Tùng trở thành CEO. Ngành nghề kinh doanh chính dược chuyển thành bán buôn thực phẩm. Đáng chú ý, toàn bộ nguồn vốn của doanh nghiệp được chuyển thành vốn nước ngoài, với người được ủy quyền đại diện là ông Tùng.

Tháng 12/2021, FoodMap tăng vốn điều lệ lên 10 tỷ đồng, toàn bộ từ nguồn vốn nước ngoài. Thông tin từ FoodMap cho biết vào cuối năm 2020, Công ty nhận được khoản rót vốn 500,000 USD từ WakeMaker, một công ty về truyền thông và đây là thương vụ đầu tiên của WakeMaker tại Việt Nam.

Sau đó, FoodMap liên tục được nước ngoài rót vốn. Riêng trong tháng 07/2022, Doanh nghiệp có 2 lần tăng vốn, nâng vốn điều lệ lên 38.4 tỷ đồng. Đến tháng 05/2023, vốn điều lệ đạt gần 40 tỷ đồng, rồi vượt 60 tỷ đồng trong tháng 06/2023. Đến tháng 11/2023, Doanh nghiệp tăng vốn lên gần 62 tỷ đồng (tương đương 2.64 triệu USD).

Hải Âu

FILI

Các hợp đồng dầu WTI tương lai giảm 1% vào ngày thứ Hai (08/07), khi nhà đầu tư đánh giá tác động của cơn bão Beryl đối với cơ sở hạ tầng lọc dầu, sản xuất và xuất khẩu của khu vực Gulf Coast.

Theo Trung tâm Bão Quốc gia Mỹ (NHC), Beryl đã đổ bộ vào gần Matagorda, Texas, như một cơn bão cấp 1 với sức gió duy trì tối đa 80 dặm/giờ. Matagorda cách Corpus Christi, cơ sở xuất khẩu dầu thô hàng đầu của Mỹ, khoảng 150 dặm về phía Đông Bắc.

NHC sau đó đã hạ cấp Beryl thành bão nhiệt đới với sức gió duy trì tối đa 60 dặm/giờ và dược dự báo sẽ tiếp tục suy yếu. Cơn bão này đang di chuyển theo hướng Đông Bắc.

Phil Flynn, Chuyên gia phân tích cấp cao tại Price Futures Group, nhận định: “Dầu và các sản phẩm dầu đang trượt giá vì một số kịch bản xấu nhất của cơn bão Beryl rất may sẽ không xảy ra”.

Kết thúc phiên giao dịch ngày 08/07, hợp đồng dầu WTI lùi 83 xu (tương đương 1%) xuống 82.33 USD/thùng.Hợp đồng dầu Brent mất 79 xu (tương đương 0.91%) còn 85.75 USD/thùng.

Theo một tuyên bố của Shell vào ngày 05/07, công ty này đã ngừng sản xuất và sơ tán nhân viên khỏi giàn khoan Perdido, cách Galveston khoảng 200 dặm về phía Nam. Giàn khoan này đang sản xuất khoảng 100,000 thùng/ngày, tương đương 5.5% sản lượng dầu ở Vịnh Mexico.

Các chuyên gia phân tích cho biết sẽ có sự suy giảm trong hoạt động lọc dầu và sự chậm trễ trong việc đưa sản phẩm đến Florida, nhưng giá xăng vẫn sẽ ổn định trong suốt thời gian có bão. Sau đó, giá xăng có thể tăng cao hơn khi các hợp đồng dầu thô tương lai tăng gần đây.

Nhà đầu tư đang lo ngại về mùa bão năm nay với việc Đại học bang Colorado dự báo một mùa mưa bão “cực kỳ dữ dội” trong năm nay.

Theo Hiệp hội người lái xe AAA, giá xăng tại trạm bơm trung bình khoảng 3.50 USD/gallon trên toàn quốc vào ngày thứ Hai, cao hơn khoảng 1 xu so với tuần trước, nhưng thấp hơn 3 xu so với tháng trước.

An Trần (Theo CNBC)

FILI

Nhiều ý kiến cho hay nếu không có biện pháp bảo vệ hợp lý và hỗ trợ ngành sản xuất thép trong nước một cách kịp thời, thị trường nội địa sẽ thuộc về các nhà sản xuất nước ngoài.

Ngành sản xuất thép trong nước dự báo sẽ tiếp tục tăng trưởng từ 7-8% trong năm nay. Đây là tín hiệu tích cực, tuy nhiên sự gia tăng nhanh chóng của các mặt hàng nhập khẩu từ nước ngoài đang khiến lượng cung vượt xa cầu.

Nhiều ý kiến cho hay nếu không có biện pháp bảo vệ hợp lý và hỗ trợ ngành sản xuất thép trong nước một cách kịp thời, thị trường nội địa sẽ thuộc về các nhà sản xuất nước ngoài.

Nguy cơ mất thị trường

Theo báo cáo của Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA), tổng năng lực sản xuất của các doanh nghiệp thép trong nước hiện đạt khoảng 23 triệu tấn thép thô (phôi vuông, phôi dẹt).

Năng lực sản xuất thép thành phẩm bao gồm thép xây dựng, thép cuộn cán nóng, cán nguội, tôn mạ, ống thép đạt khoảng 38,6 triệu tấn/năm.

Với đà phục hồi hiện nay, dự báo sản xuất thép thành phẩm năm nay có thể đạt 30 triệu tấn, tăng 7% so với năm 2023. Tuy nhiên, sự phục hồi này không chắc chắn và các doanh nghiệp thép còn gặp nhiều khó khăn.

Ông Nghiêm Xuân Đa, Chủ tịch VSA, cho hay hiện nay sản xuất thép đang ở tình trạng cung vượt cầu, cùng đó là tình trạng gia tăng nhập khẩu càng làm cho sự cạnh tranh về giá cả mặt hàng thép trong nước khốc liệt hơn. Đơn cử theo dữ liệu mới nhất từ cơ quan hải quan, tháng 4/2024, lượng thép cán nóng (HRC) nhập khẩu vào Việt Nam tiếp tục tăng cao, đạt mức 890.000 tấn, gấp 1,5 lần lượng sản xuất nội địa. Trong đó, thép cán nóng nhập khẩu từ Trung Quốc chiếm 71%.

Lũy kế 4 tháng đầu năm 2024, tổng lượng thép cán nóng nhập khẩu về Việt Nam là 3,93 triệu tấn, tăng 32% so với cùng kỳ năm 2023 và bằng 159% lượng sản xuất của toàn ngành sản xuất HRC trong nước.

Trong số đó, lượng nhập từ Trung Quốc chiếm 73% với 2,9 triệu tấn, gấp hơn 2 lần cùng kỳ năm 2023. Đây là lần đầu tiên, Việt Nam có lượng nhập khẩu HRC trong 1 năm lớn hơn lượng sản xuất trong nước.

Với lượng nhập khẩu như vậy, Hiệp hội Thép Việt Nam cho biết sản xuất của 2 doanh nghiệp sản xuất thép cán nóng trong nước là Formosa và Hòa Phát đã sụt giảm, chỉ đạt 73% công suất thiết kế so với mức 86% của năm 2021 do phải cạnh tranh thiếu công bằng với hàng nhập khẩu bán dưới giá thành. Về mức giá, giá nhập khẩu hiện đã giảm mạnh từ 613 USD vào đầu năm 2023 xuống còn 541 USD vào cuối năm 2023.

Nhập khẩu tăng mạnh, giá bán thấp đã khiến thị phần bán hàng nội địa của 2 nhà sản xuất HRC trong nước giảm mạnh từ 45% của năm 2021 xuống còn 30% năm 2023. Dự kiến đà nhập khẩu năm nay tiếp tục tăng mạnh sẽ ảnh hưởng đến nỗ lực tự chủ sản xuất thép chất lượng cao.

Theo ông Phan Đăng Tuất, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, trước đây, Việt Nam không làm được thép cán nóng vì vốn đầu tư quá lớn và công nghệ yêu cầu rất cao, nhưng từ khi Formosa Hà Tĩnh và Hòa Phát đầu tư vào sản xuất được mặt hàng này.

“Khi chưa làm được thép cán nóng thì việc phải nhập khẩu là đương nhiên, nhưng hiện nay chúng ta đã sản xuất được và sản phẩm có sức cạnh tranh cao. Tuy nhiên dòng hàng này vẫn tràn vào với số lượng lớn, đặc biệt thời gian gần đây có dấu hiệu bán dưới giá thành thì cần phải cân nhắc, bởi sẽ tác động lớn tới sản xuất trong nước, mất thị trường,” ông Phan Đăng Tuất nói.

Cần cơ chế phòng vệ

Mặc dù sản xuất thép của Việt Nam hiện đứng vị trí thứ 13 thế giới và đứng đầu khu vực ASEAN. Tuy nhiên, ngành thép còn có những điểm nghẽn mang tính dài hạn.

Việt Nam vẫn tiếp tục nhập khẩu thép cán, chiếm trên 50% tổng kim ngạch nhập khẩu; trong đó, chủ yếu là thép cán nóng. Ngoài ra, Việt Nam vẫn nhập khẩu thép hình, một số sản phẩm tôn mạ kim loại và sơn phủ màu, chiếm khoảng 20-25% nhu cầu tiêu dùng trong nước.

Trước thực tế này, Hiệp hội Thép Việt Nam đã kiến nghị các cơ quan liên quan tiếp tục xây dựng, hoàn thiện hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn quản lý kỹ thuật, quản lý chất lượng, hàng rào kỹ thuật. Từ đó, ngăn ngừa các sản phẩm thép không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn và môi trường tràn vào thị trường Việt Nam.

Bộ Công Thương kịp thời áp dụng các biện pháp phòng vệ thương mại nhằm ngăn ngừa hành vi cạnh tranh không lành mạnh, bảo vệ sản xuất trong nước.

Bộ Công Thương cũng đẩy nhanh tiến độ xây dựng, trình Chiến lược phát triển công nghiệp thép Việt Nam đến 2030, tầm nhìn 2050, gắn với các chính sách đặc thù cho ngành thép tăng trưởng xanh và bền vững.

Trong thời gian, chưa có Chiến lược phát triển ngành thép thì có biện pháp quản lý đầu tư các dự án thép có quy mô lớn nhằm kiểm soát cân đối cung cầu, tránh lãng phí tài nguyên, vốn đất đai, bảo vệ môi trường giảm phát thải khí nhà kính, chuyển đổi sản xuất tiêu thụ xanh.

Mới đây, đại diện Bộ Tài chính cũng đã đồng tình với ý kiến của Hiệp hội Thép Việt Nam về việc cần thiết phải áp dụng các biện pháp phòng vệ thương mại phù hợp để bảo vệ doanh nghiệp sản xuất trong nước.

Theo đó, đối với thuế xuất nhập khẩu điều chỉnh theo hướng tăng dần, đầu vào ở mức thấp còn với các sản phẩm tinh hơn sẽ áp thuế cao hơn góp phần tạo ra rào cản pháp lý bảo vệ doanh nghiệp sản xuất trong nước.

Tiến sỹ Nguyễn Thị Thu Trang, Giám đốc Trung tâm WTO và Hội nhập (VCCI), cho rằng cần lập hàng rào kỹ thuật theo chuẩn mực quốc tế để ngăn chặn hàng nhập khẩu kém chất lượng. Mặt khác, xây dựng quy trình, thủ tục kiểm tra chất lượng thép nhập khẩu vào Việt Nam. Theo đó, thép nhập khẩu cần phải có giấy chứng nhận tuân thủ tiêu chuẩn chất lượng của Việt Nam.

Hiện, Bộ Công Thương đang xây dựng và dự kiến sẽ sớm trình Thủ tướng Chính phủ ban hành Chiến lược phát triển ngành thép Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Bộ cũng đang hoàn tất dự thảo để báo cáo Chính phủ trình Quốc hội ban hành Luật Phát triển công nghiệp trọng điểm.

Theo đó, mục tiêu dài hạn là phát triển ngành công nghiệp thép trở thành ngành công nghiệp nền tảng quốc gia, đáp ứng được nhu cầu trong nước và tăng nhanh xuất khẩu.

Đối với vấn đề thép nhập khẩu ồ ạt vào thị trường, Bộ Công Thương đã ban hành Quyết định số 1535/QĐ-BCT về việc điều tra áp dụng biện pháp chống bán phá giá đối với một số sản phẩm thép mạ có xuất xứ từ Trung Quốc và Hàn Quốc.

Cũng trong ngày 14/6/2024, Bộ Công Thương cũng ra thông báo về việc đã tiếp nhận hồ sơ đầy đủ, hợp lệ yêu cầu điều tra áp dụng biện pháp chống bán phá giá đối với sản phẩm thép cán nóng (HRC) từ Ấn Độ và Trung Quốc./.

Đức Dũng

Vietnamplus

Mới đây, CEO của hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới cảnh báo việc các công ty phương Tây đổ xô nhập hàng sớm cho dịp lễ cuối năm có nguy cơ làm trầm trọng thêm sự trì hoãn và tắc nghẽn khắp chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ông Vincent Clerc, CEO của Maersk, cho biết, chi phí vận chuyển container tăng “gần như thẳng đứng” trong tháng qua, giữa lúc các cảng ở châu Á và Trung Đông tắc nghẽn trầm trọng. Ông cho rằng điều này có thể thúc đẩy thêm nhiều nhà bán lẻ ở phương Tây tìm cách vận ​​chuyển hàng hóa phục vụ mùa mua sắm Giáng sinh với khối lượng lớn hơn và sớm hơn bình thường.

“Ở giai đoạn này, điều thực sự có thể gây thêm áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu là các nhà bán lẻ tranh nhau đặt đơn hàng nhiều hơn mức họ cần”, ông nói.

Ông Clerc cho rằng nếu các nhà bán lẻ để bổ sung hàng tồn kho sớm hơn, họ sẽ rơi vào cảnh tréo ngoe. “Càng cố gắng yêu cầu nhập hàng sớm để tránh nhận hàng trễ, họ lại càng chứng kiến nhiều sự chậm trễ hơn”, ông cảnh báo.

Giá cước vận chuyển container trên các tuyến thương mại hàng hải chính tăng 2/3 trong tháng qua khi cuộc khủng hoảng vận tải do nhóm Houthi gây ra đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn tại các cảng châu Á và Trung Đông.

Nhận định từ CEO Maersk cho thấy sự gián đoạn nghiêm trọng do các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ gây ra đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Sự thay đổi này đã làm thay đổi đáng kể triển vọng của các hãng tàu lớn, những công ty trước đó dự đoán sẽ gặp khó khăn do tình trạng thừa cung tàu trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu yếu kém.

Diễn biến này gợi lại những thách thức trong thời kỳ đại dịch Covid-19, khi việc mua sắm trực tuyến tăng vọt và thiếu nhân lực trên tàu đã đẩy chi phí vận chuyển lên mức chưa từng có, tăng lợi nhuận cho các chủ tàu nhưng cũng góp phần gây lạm phát toàn cầu.

Để tránh sự tấn công của nhóm Houthi, gần như tất cả các tàu vận tải container đã chuyển hướng hàng hóa từ châu Á sang châu Âu vòng qua châu Phi. Tuyến đường mới này làm tăng đáng kể thời gian và chi phí vận chuyển.

The ông Clerc, tình trạng chậm trễ đang lan rộng ra cả chuỗi cung ứng toàn cầu, và các tác động dây chuyền của các cuộc tấn công của nhóm Houthi (bắt đầu từ tháng 11) đang làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn tại các cảng quan trọng ở châu Á.

“Yếu tố mới thúc đẩy vấn đề tắc nghẽn này là thiếu năng lực vận chuyển.. Chúng tôi bắt đầu thấy tình trạng tắc nghẽn ở các trung tâm khác nhau ở châu Á. Không chỉ có quá ít tàu mà còn có các tàu đang chờ bên ngoài cảng, và điều này làm trầm trọng thêm chuỗi cung ứng vốn đã căng thẳng ngay từ đầu”, ông Clerc cho biết.

Khi được hỏi liệu sự gián đoạn hiện tại có thể trở nên nghiêm trọng như sau đại dịch hay không, ông Clerc trả lời: “3 tháng trước, tôi sẽ nói là không thể. Bây giờ, tôi sẽ nói là có thể nhưng cũng không chắc chắn.”

Maersk hiện dự kiến sẽ đạt lợi nhuận hoạt động từ 1 tỷ đến 3 tỷ USD, so với dự báo trước đó là lỗ lên đến 2 tỷ USD. Trước đầu tháng 5, công ty đã dự báo lỗ hoạt động lên tới 5 tỷ USD.

Vị CEO Maersk trước đó đã lo ngại về tác động của một số lượng lớn tàu mới đối với chi phí vận chuyển trong năm nay, nhưng hiện tại ông cho rằng những tàu này có thể cần thiết để điều chỉnh sự mất cân đối cung-cầu do sự gián đoạn ở Biển Đỏ.

“Với tình hình hiện nay, chúng tôi cho rằng sự gián đoạn có khả năng kéo dài đến hết năm”, ông Clerc chia sẻ. Vị CEO Maersk cũng cho biết, trong khi trước đây ông nghĩ rằng cần thêm 6-7% công suất, bây giờ con số này có thể là 9-10%.

Giá cước vận tải tăng vọt

Trước mắt, tình trạng tắc nghẽn trầm trọng đã dẫn đến sự tăng mạnh của cước phí. Trong tuần kết thúc vào ngày 06/06, chỉ số cước vận tải container của Drewry tăng 12% lên 4,716 USD cho mỗi FEU (container 40ft), tức tăng 181% so với cùng kỳ và cao hơn 232% so với mức trung bình năm 2019.

Ví dụ, cước phí trên tuyến Thượng Hải đến Genoa đạt 6,664 USD mỗi FEU, tăng 213% so với một năm trước. Ngoài ra, cước phí trên tuyến Thượng Hải đến New York gần đây đạt 6,463 USD mỗi FEU, tăng khoảng 142% so với cùng kỳ, trong khi cước phí trên tuyến Thượng Hải đến Los Angeles gần đây đạt 5,975 USD mỗi FEU, tăng khoảng 215% so với cùng kỳ năm trước.

Vũ Hạo (Theo Financial Times)

FILI

Cục Hàng hải Việt Nam yêu cầu các đơn vị chức năng liên quan trong lĩnh vực tăng cường giám sát giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển.

Cục Hàng hải đã có chỉ đạo về tình trạng cước vận tải biển tăng mạnh

Trước tình trạng cước vận tải biển tăng mạnh, Cục Hàng hải Việt Nam vừa có văn bản yêu cầu các đơn vị tăng cường giám sát giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

Hiện giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển đi các nước châu Âu và Mỹ đang có xu hướng tăng mạnh, chỉ số container thế giới tăng 12% đến 4.716 USD đối với container 40 feet trong tuần qua - thống kê đầu tháng 6-2024. Kèm theo đó là tình hình tắc nghẽn cảng biển tại một số cảng tại châu Á và mất cân bằng vỏ container phục vụ hàng xuất nhập khẩu.

Trước tình hình trên, Cục Hàng hải Việt Nam yêu cầu các Cảng vụ Hàng hải phối hợp với các Chi cục Hàng hải và các cơ quan chức năng, hiệp hội, đơn vị có liên quan tăng cường giám sát các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển thực hiện niêm yết giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển (giá và phụ thu ngoài giá).

Việc tuân thủ hiệu lực của việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển theo quy định tại Nghị định số 146/2016/NĐ-CP của Chính phủ.

Các đơn vị được giao theo dõi và báo cáo Cục Hàng hải khi có tình hình tắc nghẽn tại các cảng biển, cũng như khi có bất thường về mất cân bằng vỏ container phục vụ hàng xuất nhập khẩu.

Chi cục Hàng hải Việt Nam tại TP HCM được giao chủ trì, phối hợp với Chi cục Hàng hải tại Hải Phòng cùng các Cảng vụ Hàng hải tại TP HCM, Vũng Tàu, Hải Phòng theo dõi số liệu thống kê về việc tăng/giảm giá, phụ thu ngoài giá đối với một số hãng tàu có cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container đi châu Âu và Mỹ, bao gồm: Maersk, MSC, CMA- CGM, ONE, Hapag-Lloyd, Evergreen, HMM, COSCO, Yang Minh, OOCL..

Đồng thời, chủ động làm việc với đại diện các hãng tàu trên tại Việt Nam và các đơn vị có liên quan để nắm bắt nguyên nhân tăng/giảm giá dịch vụ khi có dấu hiệu tăng/giảm mạnh và các vấn đề liên quan khác đến hãng tàu.

Cục Hàng hải đề nghị các chi cục chủ động tiếp thu ý kiến của các hiệp hội chủ hàng Việt Nam, các hiệp hội ngành hàng, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa về các vấn đề liên quan đến việc thực hiện quy định niêm yết giá và phụ thu ngoài giá của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, phối hợp với cơ quan chức năng để xác minh làm rõ vụ việc, báo cáo Cục Hàng hải, từ đó, đề xuất giải pháp.

Văn Duẩn

Người lao động