Loạt mốc lịch sử của doanh nghiệp vận tải biển

MỚI

VSC - Khoản đầu tư trọng yếu vào Nam Hải Đình Vũ và VNA (Upcom)

Những dấu ấn từ thương vụ trọng yếu đối với việc nâng tỷ lệ sở hữu của Cảng Nam Hải Đình Vũ từ 35% lên 99,99% và VNA từ 2% lên 40,2% vào tháng 10/2024 đã có những tác động nhất định vào cấu trúc Doanh thu, lợi nhuận của VSC năm 2024.

Vẫn còn nhiều câu hỏi của cổ đông cần được giải đáp về tính khả thi của chiến lược thâu tóm Nam Hải Đình Vũ, tại sao VSC lại chấp nhận mua 65% cổ phần còn lại với giá khá cao? Tại sao cần phải huy động nhiều nguồn lực từ cổ đông và vay nợ để quyết liệt với những thương vụ kể trên?

Điều này có lợi ích và thách thức gì đối với doanh nghiệp và cổ đông? Xin mời quý bạn đọc xem video dưới đây.

MỚI

Loạt mốc lịch sử của doanh nghiệp vận tải biển

Quý 4/2024 đánh dấu một kỳ bùng nổ của ngành vận tải biển. Nhiều doanh nghiệp đạt mức tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận ấn tượng, thiết lập những cột mốc mới.

Theo số liệu từ VietstockFinance, tổng doanh thu trong 3 tháng cuối năm 2024 của 23 doanh nghiệp vận tải biển trên sàn chứng khoán (HOSE, HNX và UPCoM) đạt 16,477 tỷ đồng, tăng 39% so với cùng kỳ. Lợi nhuận ròng toàn ngành cũng tăng 57%, vượt 1,456 tỷ đồng với đóng góp lớn nhất của TOS và HAH.

Điểm sáng đợt này là Dịch vụ biển Tân Cảng (UPCoM: TOS) khi đạt doanh thu gần 1,910 tỷ đồng, gấp hơn 4 lần, kéo theo lãi ròng tăng 900%, đạt 229 tỷ đồng. Tất cả đều là những con số cao nhất trong lịch sử hoạt động của Công ty, nhờ tối ưu khai thác phương tiện và điều chỉnh tăng giá thuê dịch vụ ngoài khơi.

Không kém cạnh, Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HOSE: HAH) cũng lập kỷ lục với doanh thu 1,210 tỷ đồng và lợi nhuận 280 tỷ đồng, lần lượt tăng 82% và 345%. Động lực chính từ việc bổ sung 4 tàu, giúp sản lượng vận tải tăng đáng kể, đồng thời giá cước khai thác và cho thuê tàu đều được cải thiện.

Nhiều doanh nghiệp khác cũng tạo các mốc son mới. Hơn 706 tỷ đồng doanh thu của Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương (HOSE: PVP) là con số lớn nhất từng đạt được sau khi đưa tàu Pacific Pride vào khai thác từ tháng 10/2024, đồng thời tăng thu hoạt động kinh doanh thương mại.

Tổng Công ty Đường sông Miền Nam (UPCoM: SWC) ghi nhận doanh thu 338 tỷ đồng - cao nhất từ trước đến nay. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (UPCoM: MVN) chạm mốc 4,642 tỷ đồng, tiệm cận mức đỉnh của quý 2/2024.

Nguồn: Người viết tổng hợp

Lãi tăng nhờ thanh lý tàu và tài sản hết khấu hao

Không chỉ tăng trưởng doanh thu, một số doanh nghiệp còn hưởng lợi từ thanh lý tài sản và tàu hết khấu hao.

Dù doanh thu quý 4 chỉ tăng 16%, lãi ròng của Vận tải Xăng dầu Vipco (HOSE: VIP) đạt 35 tỷ đồng, gấp 20 lần cùng kỳ, nhờ giá cước cho thuê tàu tăng và tàu Petrolimex 16 hết khấu hao. Tương tự, việc một số tàu của Âu Lạc (OTC: ALC) hoàn tất quá trình khấu hao đã giúp lợi nhuận tăng 61%, lên cao nhất trong lịch sử với 104 tỷ đồng.

Lợi nhuận Vận tải Biển Vinaship (UPCoM: VNA) tăng 30% với 42 tỷ đồng, chủ yếu từ thu nhập thanh lý tàu và tác động tích cực của tỷ giá. Lãi của Logistics Vicem (HOSE: HTV) tăng 14% nhờ bán tài sản đã khấu hao xong.

Nguồn: Người viết tổng hợp

Áp lực từ sửa chữa tàu

Dù ngành vận tải biển ghi nhận nhiều điểm sáng, không ít doanh nghiệp phải chịu áp lực lớn do tàu ngừng hoạt động để sửa chữa, khiến sản lượng khai thác giảm và chi phí gia tăng trong kỳ.

Vận tải và Tiếp Vận Phương Đông Việt (UPCoM: PDV) gần như mất toàn bộ lợi nhuận so với cùng kỳ vì 1 tàu phải ngừng khai thác 35 ngày để bảo dưỡng. Vận tải Xăng dầu Vitaco (HOSE: VTO) báo lãi ròng giảm 20%, còn chưa đầy 33 tỷ đồng, do sửa chữa tàu Petrolimex 9 và thay đổi thời gian khấu hao tàu Petrolimex 20.

Vận tải Sản phẩm Khí Quốc tế (HOSE: GSP) cũng chịu tác động khi một số tàu đến kỳ “đại tu”, làm giảm lãi 26%, xuống còn 13 tỷ đồng. Vận tải Xăng dầu đường Thủy Petrolimex (HOSE: PJT) cũng không ngoại lệ khi 2 tàu biển và 1 tàu sông đến hạn lên đà sửa chữa lớn, làm giảm ngày tàu vận hành, gây lỗ.

Bất ngờ lớn nhất là Vận tải Biển Việt Nam (HOSE: VOS) khi từ lãi 104 tỷ đồng cùng kỳ quay đầu lỗ 9 tỷ đồng trong quý 4/2024 bất chấp doanh thu tăng 47%, lên 1,336 tỷ đồng. Theo VOS, nguyên nhân chính là giá cước tàu dầu sản phẩm và tàu hàng khô giảm sâu 50-60% so với nửa đầu năm, khiến lợi nhuận sụt giảm nghiêm trọng.

Nguồn: Người viết tổng hợp

Đà thuận lợi đến bao giờ?

Sau quý thuận lợi, ngành vận tải biển vẫn được giới phân tích nhận định tích cực về năm 2025.

Theo Chứng khoán SSI, các doanh nghiệp Mỹ có thể đẩy mạnh nhập khẩu trước khi thuế mới của Tổng thống Donald Trump được áp dụng, tương tự giai đoạn 2017-2019, khiến nhu cầu vận chuyển và giá cước container lên cao. Ngoài ra, những áp lực tương tự căng thẳng Biển Đỏ sẽ có thể đẩy giá cước tăng mạnh hơn. SSI cho rằng, lợi nhuận ngành này chưa đạt đỉnh trong năm 2025 mà có thể kéo sang năm 2026.

Tuy nhiên, Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) và Chứng khoán KB Việt Nam (KBSV) lại dự báo đợt tăng này chỉ ngắn hạn, giá cước có thể đạt đỉnh vào nửa cuối năm 2025 trước khi giảm dần từ năm 2026, do chính sách thuế và nguồn cung tàu tăng. Chứng khoán BIDV (BSC) cũng lạc quan về ngành khi dự đoán lợi nhuận sẽ tăng 15% trong năm nay.

Đối với giá cước vận chuyển tàu chở dầu (dầu thô và dầu sản phẩm), BVSC kỳ vọng sẽ giảm do nhu cầu tonne-miles hạ nhiệt và nguồn cung tàu cải thiện. Tuy nhiên, giá cước giai đoạn 2025-2028 vẫn cao hơn so với 2019-2022 nhờ những thay đổi cơ cấu trong ngành vận tải biển và rủi ro địa chính trị. Trong khi đó, giá cước vận tải LPG và tàu hàng rời dự kiến ổn định.

MỚI

Vận tải biển “lạc quan”, doanh nghiệp “chạy đua” mở rộng đội tàu

​​​​​​​WTO dự báo, khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu năm 2025 tăng trưởng 3% so với năm trước. Trong đó, dự báo tăng trưởng xuất khẩu từ các nước châu Á đạt 4,7%.

Sản lượng vận chuyển là điểm sáng cho ngành vận tải biển trong năm nay, hàng loạt doanh nghiệp nhanh chóng mở rộng đội tàu.

Chỉ số cước vận tải container thế giới Drewry cho thấy, cước vận tải biển từ 3.905 USD/container 40 feet vào đầu năm 2025 xuống còn 3.364 USD/container vào cuối tháng 1, tương ứng mức giảm hơn 16% chỉ trong một tháng, chủ yếu do lệnh ngừng bắn tại khu vực Trung Đông.

Theo Xeneta - nền tảng phân tích cước vận tải đường biển và hàng không, lệnh ngừng bắn ở Trung Đông không có nghĩa là tàu thuyền đi qua Biển Đỏ đã an toàn, nhưng điều này đủ để thay đổi tâm lý thị trường và tác động đáng kể đến cước vận tải biển quốc tế.

Đối với thị trường vận tải hàng rời, giá cước cũng sẽ giảm do cán cân cung - cầu được dự báo đảo chiều so với năm 2024, sự tăng trưởng nghiêng về phía nguồn cung.

Tuy nhiên, sản lượng vận chuyển vẫn là điểm sáng cho ngành vận tải biển trong năm nay. Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) dự báo, khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu năm 2025 tăng trưởng 3% so với năm trước. Trong đó, dự báo tăng trưởng xuất khẩu từ các nước châu Á đạt 4,7%.

Trước đó, năm 2024, sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 864,4 triệu tấn, tăng 14% so với cùng kỳ năm 2023. Trong đó, hàng container thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 29,9 triệu teu, tăng 21%. Đặc biệt, với sự tham gia ngày càng sâu rộng trong chuỗi cung ứng thế giới, ngành vận tải biển Việt Nam được đánh giá sẽ tiếp tục hưởng lợi nhờ gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu.

Nói như chuyên gia phân tích Công ty Chứng khoán An Bình (ABS), ngành vận tải biển năm 2025 sẽ tiếp tục đà tăng trưởng do dự báo sản lượng vận chuyển tiếp tục gia tăng. Trong đó, các yếu tố hỗ trợ gia tăng sản lượng hàng hoá vận tải đến từ kinh tế Việt Nam đang phấn đấu tăng trưởng 8% trong năm 2025. Đặc biệt, hoạt động đầu tư công và phát triển hạ tầng tiếp tục được Chính phủ thúc đẩy, với hàng loạt dự án đường cao tốc, sân bay, cảng biển... được triển khai, từ đó gia tăng nhu cầu vận tải nguyên vật liệu, hàng rời.

Về thị trường xuất khẩu, việc các nền kinh tế lớn phục hồi, trong đó tỷ lệ tăng trưởng GDP tại Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, theo dự báo của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) đạt lần lượt là 2,2%, 1,2% và 4,5% sẽ thúc đẩy tăng trưởng nhu cầu hàng hóa trên toàn cầu. Ngoài ra, tăng trưởng dòng vốn FDI, với giá trị giải ngân trong năm 2025 dự báo vượt 30 tỷ USD sẽ tiếp tục thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu.

Phân tích kỹ hơn về “bức tranh” ngành vận tải biển Việt Nam năm 2025, SSI Research cho rằng tăng trưởng công suất và rủi ro từ thuế quan Trump 2.0 là hai chủ đề chính của ngành cảng biển trong năm 2025.

Trong đó, về nguồn cung, nhiều cảng mới sẽ đi vào hoạt động trong năm 2025, đặc biệt ở miền Bắc. Cụ thể, tại Hải Phòng, hai dự án cảng nước sâu Lạch Huyện cầu cảng container số 3+4 của Công ty CP Cảng Hải Phòng và Lạch Huyện số 5+6 của Công ty TNHH Cảng container quốc tế HATECO sẽ đồng thời bắt đầu hoạt động trong năm 2025. Giai đoạn 3 của Nam Đình Vũ dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động từ cuối năm 2025. Tổng cộng 3 dự án sẽ bổ sung thêm 3,5 triệu TEU công suất, ~50% sản lượng năm 2024 của Hải Phòng.

Tại miền Nam, kỳ vọng giai đoạn 2 của Gemalink sẽ bắt đầu xây dựng trong nửa đầu năm 2025. Trong khi đó, hai dự án dự án cảng nước sâu “siêu cảng” Cần Giờ và Cái Mép Hạ cũng đang được thảo luận.

Về phía cầu, dự báo tăng trưởng sản lượng năm 2025 sẽ không chắc chắn do rủi ro từ chính sách thuế quan mới của chính quyền Trump sắp tới. Theo kịch bản cơ sở, tăng trưởng sản lượng của Việt Nam trong năm tới đạt khoảng 9%, phù hợp với tốc độ tăng trưởng trước COVID, nhưng tăng trưởng có thể tập trung trong nửa đầu năm 2025 khi các mức thuế suất mới có khả năng được công bố.

Cũng theo SSI Research, với kỳ vọng việc đẩy mạnh tích lũy hàng hóa trước sẽ lặp lại trong năm 2025, sự kiện này sẽ tác động tích cực đến giá cước container, đặc biệt đối với các chuyến đến Mỹ. Trong dài hạn, sự thay đổi cảng đón và trả hàng trong chuỗi cung ứng có thể khiến chuỗi cung ứng trở nên phức tạp hơn giúp tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An dự kiến tổng doanh thu năm 2025 đạt 4.243 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ (lãi ròng) đạt 702 tỷ đồng, tăng lần lượt 5,4% và 8% so với năm 2024.

Có lẽ vì những dự báo tăng trưởng về sản lượng, hàng loạt ông lớn ngành vận tải biển lạc quan đưa ra mục tiêu tăng trưởng cao trong năm 2025 và mở rộng đội tàu. Theo đó, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An lên kế hoạch kinh doanh năm 2025 với tổng doanh thu đạt 4.243 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ (lãi ròng) đạt 702 tỷ đồng, tăng lần lượt 5,4% và 8% so với năm 2024. Nếu hoàn thành kế hoạch, đây sẽ là mức doanh thu cao nhất trong lịch sử hoạt động của Hải An, trong khi lợi nhuận chỉ đứng sau mức kỷ lục 822 tỷ đồng của năm 2022.

Trong khi đó, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cũng đặt mục tiêu vượt kết quả năm 2024, không những vậy, “ông trùm” vận tải biển còn đặt mục tiêu phát triển xanh, bền vững. Trước đó, năm 2024, sản lượng vận tải biển của VIMC đạt xấp xỉ 20 triệu tấn, vượt 22% kế hoạch. Doanh thu toàn VIMC đạt hơn 24.810 tỷ đồng. Đặc biệt, sản lượng hàng hóa qua cảng biển của VIMC năm 2024 tăng 26% so với cùng kỳ.

Về mở rộng đội tàu, được biết Hải An đã hoàn thành đóng mới 4 tàu container có sức chở gần 1.800 Teu và mua thêm tàu. Tính đến tháng 11/2024, doanh nghiệp sở hữu và khai thác 16 tàu với tổng sức chở khoảng 26.500 Teu.

VIMC cũng định hướng tiếp tục đầu tư tàu mới hoặc mua tàu cũ tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường. Đồng thời đẩy mạnh thanh lý các tàu có tuổi cao, hiệu quả khai thác thấp, không đáp ứng yêu cầu môi trường của IMO.

Tương tự, Công ty CP Vận tải biển Vinaship đã và đang lên kế hoạch đầu tư mở rộng đội tàu. Năm 2024, doanh nghiệp này đã đầu tư tàu hàng rời có trọng tải 28.189 DWT.

Không nằm ngoài cuộc đua đầu tư tàu, trong quý I/2025, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) sẽ đón thêm 2 tàu mới. Cuối năm 2024, Vosco đã thông qua kế hoạch đầu tư 10 tàu, bao gồm mua 2 tàu hàng rời cỡ Supramax, trọng tải 56.000 – 58.000 DWT; đóng mới 4 tàu cỡ Ultramax, trọng tải từ 62.000 – 66.000 DWT; đóng mới 4 tàu dầu sản phẩm cỡ MR, trọng tải khoảng 50.000 DWT.

Ngành cao su khép lại quý cuối cùng của năm 2024 với bức tranh kinh doanh phân hóa rõ rệt về lợi nhuận giữa một bên lãi lớn và bên còn lại gặp tổn thất - đều do giá mủ cao su tăng mạnh.

Quý 4/2024, lãi ròng hầu hết doanh nghiệp kinh doanh mủ cao su tăng trưởng hàng chục, thậm chí hàng trăm phần trăm so với cùng kỳ. Động lực chính đến từ giá bán mủ cao su tiếp tục ở mức cao. Tổng lợi nhuận ròng cả ngành theo đó tăng đến 58%, đạt 2,875 tỷ đồng với nhiều công ty lập đỉnh lợi nhuận 10 năm, dù tổng doanh thu chỉ tăng hơn 15%, ghi nhận hơn 14,678 tỷ đồng.

Là doanh nghiệp đầu ngành, Tập đoàn Công nghiệp Cao su Việt Nam - CTCP đạt doanh thu hơn 9,300 tỷ đồng, tăng 23%; trong khi lợi nhuận ròng đạt gần 2,000 tỷ đồng, tăng đến 70%. GVR cho biết, mức tăng trưởng này đến từ việc giá bán cao su tăng cao, cũng như phần lợi nhuận từ các công ty liên doanh, liên kết gia tăng.

Với kết quả này, lợi nhuận "ông lớn" ngành cao su Việt Nam lên cao nhất 12 năm, kể từ năm 2012. Các đơn vị thành viên cũng không nằm ngoài xu hướng như Cao su Phước Hòa và Cao su Đồng Phú đều tăng trưởng mạnh. PHR đạt 233 tỷ đồng lợi nhuận ròng, tăng 57%; còn DPR lãi 110 tỷ đồng, tăng 25%. Cả 2 doanh nghiệp này đều hưởng lợi nhờ giá bán cao su bình quân lên cao gấp rưỡi cùng kỳ.

Tăng trưởng 3 con số không hiếm

Mức tăng giá mủ cao su bình quân từ 40 - 50% giúp lợi nhuận nhiều công ty tăng trưởng 3 con số. Điển hình Cao su Hòa Bình lãi ròng gần 59 tỷ đồng, tăng tới 371%. Công ty cho biết, giá bán trong quý 4/2024 đạt khoảng 54 triệu đồng/tấn, cao hơn đáng kể so với 35 triệu đồng/tấn của quý 4/2023. Ngoài ra, lợi nhuận còn được hỗ trợ từ hoạt động tài chính và thanh lý cây cao su.

Cao su Tân Biên cũng tăng trưởng ấn tượng 333% đạt 102 tỷ đồng lợi nhuận ròng. Giá bán mủ bình quân tăng thêm 19 triệu đồng/tấn và thu nhập từ thanh lý cây cao su giúp công ty đạt kết quả tích cực.

Tương tự, Cao su Tây Ninh lãi ròng 120 tỷ đồng, tăng 154% nhờ giá bán mủ cao su tăng ở cả thị trường nội địa và Campuchia, qua đó ghi nhận lãi ròng cao nhất trong vòng 10 năm qua.

Nguồn: Người viết tổng hợp

Bức tranh “màu xám” ở nhóm kinh doanh săm lốp

Trái ngược với bức tranh tích cực ở trên, các công ty sản xuất, kinh doanh săm lốp xe đều giảm lợi nhuận do nguyên vật liệu đầu vào tăng cao.

Chịu tác động mạnh nhất là Cao su Sao Vàng khi lợi nhuận ròng giảm đến 83%, chỉ còn hơn 2.1 tỷ đồng. Doanh thu giảm hơn nửa, nguyên nhân chính đến từ sự sụt giảm mạnh trong mảng kinh doanh thương mại.

Công nghiệp Cao su Miền Nam cũng không nằm ngoài xu hướng khi lợi nhuận giảm 42%, còn khoảng 13 tỷ đồng. Không ngoại lệ, Cao su Đà Nẵng dù duy trì doanh thu hơn 1,100 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận ròng lại giảm 37%. Công ty cho biết, giá nguyên vật liệu tăng cao khiến hiệu quả sản xuất kinh doanh sụt giảm, tác động trực tiếp đến biên lợi nhuận.

Một doanh nghiệp kinh doanh băng tải cao su cũng không khá hơn là Cao su Bến Thành khi lợi nhuận giảm 24%, đạt 4 tỷ đồng bất chấp doanh thu tăng mạnh.

Nguồn: Người viết tổng hợp

Ngành săm lốp chưa thể lạc quan trong năm 2025?

Năm 2025, một số công ty chứng khoán như Phú Hưng (PHS), Vietcombank (VCBS) nhận định giá cao su 2025 tiếp tục neo cao do nguồn cung thiếu hụt và tác động của La Niña. Bên cạnh đó, sự phát triển của xe điện thúc đẩy nhu cầu lốp xe chuyên dụng, giúp các doanh nghiệp cao su như GVR, DPR, PHR, TRC hưởng lợi. Biên lợi nhuận gộp của các công ty khai thác mủ cao su được kỳ vọng duy trì 30-40%, đặc biệt trong 6 tháng đầu năm.

Trái ngược, những doanh nghiệp săm lốp như DRC, CSM khả năng vẫn chịu áp lực từ giá nguyên liệu tăng, gây ảnh hưởng trực tiếp đến biên lợi nhuận gộp. Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) không kỳ vọng cao vào tăng trưởng thị trường nội địa do vấp phải sự cạnh tranh gay gắt từ sản phẩm Trung Quốc giá rẻ, buộc doanh nghiệp Việt Nam phải giữ giá bán thấp, làm suy giảm lợi nhuận.

Chứng khoán BIDV (BSC) có phần lạc quan hơn, nhận định giá cao su có thể hạ nhiệt khi bước vào mùa thấp điểm nửa cuối năm 2025, giúp các doanh nghiệp săm lốp dần cải thiện biên lợi nhuận. Đồng thời, thị trường xuất khẩu, đặc biệt là Mỹ, có thể là "phao cứu sinh" nhờ vào việc áp thuế chống bán phá giá lên lốp Thái Lan với DRC là cái tên hưởng lợi trực tiếp.

Tuy nhiên, mức độ hưởng lợi sẽ phụ thuộc vào tốc độ tiêu thụ hàng tồn kho của thị trường Mỹ cũng như khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam.

Tử Kính

FILI - 12:00:00 17/02/2025

Dịch vụ

Cơ cấu danh mục cho vay theo hướng an toàn và hiệu quả, đa dạng hóa nguồn thu, phát triển đa dạng danh mục sản phẩm, dịch vụ tài chính tới khách hàng… giúp Eximbank đạt kết quả kinh doanh ấn tượng trong năm 2024.

Khả năng tăng trưởng

Theo báo cáo tài chính quý 4/2024, Eximbank đã có sự tăng trưởng vượt bậc. Ngân hàng này báo thu nhập lãi thuần 2024 đạt 5,923 tỷ đồng, tăng 29% so với năm 2023. Lãi trước thuế đạt hơn 4,188 tỷ đồng, tăng 54% so với năm trước. Lãi sau thuế đạt 3,326 tỷ đồng, tăng 54% so với năm ngoái.

Điểm sáng về kết quả kinh doanh của Eximbank đến từ các hoạt động cơ cấu danh mục cho vay theo hướng an toàn và hiệu quả, đặc biệt ở phân khúc khách hàng SME, cá nhân và các nhu cầu sản xuất kinh doanh, tiêu dùng.

Năm qua, Eximbank tăng mạnh lãi suất ở các kỳ hạn và tiếp tục triển khai nhiều sản phẩm tiết kiệm khác như: Chương trình Tri ân khách hàng, Tiết kiệm Eximbank VIP, Tiết kiệm kỳ hạn tự chọn, Sinh nhật trọn niềm vui cùng Eximbank; Tiết kiệm online,... Eximbank cũng đã ra mắt dịch vụ Visa Direct, một bước đột phá trong việc định nghĩa lại các giao dịch tài chính xuyên biên giới.

Đồng thời, chủ động đa dạng hóa nguồn thu từ các hoạt động phi tín dụng như dịch vụ thanh toán, kinh doanh ngoại hối, vàng và xử lý nợ xấu hiệu quả…

Kết thúc 2024, tổng tài sản của Eximbank tăng trưởng 18.9%, đạt 239,532 tỷ đồng. Dư nợ cấp tín dụng tăng 19.72%. Lãi thuần từ hoạt động dịch vụ tăng 110.1% so với năm 2023, đạt 1,080 tỷ đồng, lãi từ hoạt động kinh doanh ngoại hối tăng 38.7%, đạt 674 tỷ đồng.

Nhìn vào báo cáo, có thể thấy, Eximbank đã kiểm soát tốt các chỉ số an toàn trong hoạt động theo quy định của Ngân hàng Nhà nước (NHNN) trước diễn biến phức tạp của nền kinh tế: Tỷ lệ nguồn vốn ngắn hạn sử dụng để cho vay trung dài hạn duy trì quanh mức 24% - 25%, thấp hơn so với mức giới hạn của NHNN tối đa 30%.

Tỷ lệ LDR duy trì quanh mức 82% - 84% so với quy định NHNN là 85%; tỷ lệ an toàn vốn CAR dao động quanh ngưỡng 12%-13%, cao hơn mức quy định của NHNN là 8%.

Hiện nay, thay vì chỉ dựa vào việc triển khai các gói tín dụng ưu đãi lãi suất, Eximbank đã chủ động cơ cấu lại cấu trúc tài sản và nguồn vốn để cải thiện NIM (thu nhập từ lãi/tổng tài sản có sinh lời). Điều này không chỉ giúp cải thiện hiệu suất kinh doanh, tăng cường lợi nhuận mà còn giảm thiểu rủi ro và góp phần tạo ra một môi trường tài chính ổn định cho khách hàng và hệ thống.

Chiến lược tập trung vào xuất nhập khẩu

Với đặc thù là ngân hàng chuyên hỗ trợ các giao dịch xuất nhập khẩu, lợi nhuận này có thể phản ánh nhu cầu cao đối với các dịch vụ tài chính phục vụ thương mại quốc tế.

Eximbank đã tung nhiều sản phẩm, dịch vụ hấp dẫn như: Eximbank EBiz - nền tảng số giúp doanh nghiệp SME có thể đề nghị phát hành bảo lãnh online mọi lúc với công nghệ tự động, tối ưu bảo mật, góp phần giảm áp lực tài chính.

Nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hoạt động hiệu quả trong bối cảnh thị trường toàn cầu còn nhiều biến động, Eximbank triển khai chương trình ưu đãi lãi suất vay USD với các doanh nghiệp chưa từng phát sinh quan hệ tín dụng tại Eximbank sẽ được hưởng mức lãi suất ưu đãi chỉ 3.7%/năm. Đối với các doanh nghiệp đang có quan hệ tín dụng tại Eximbank, mức lãi suất vay USD áp dụng từ 3.8%/năm.

Với các giải pháp trọng tâm này, Eximbank có thể hỗ trợ các doanh nghiệp tăng cường khả năng cạnh tranh, tối ưu chi phí tài chính, từ đó đẩy mạnh hoạt động xuất nhập khẩu trong giai đoạn sắp tới.

Lấy công nghệ là động lực

Từ 2023, Eximbank đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống công nghệ với mục tiêu hiện đại - xanh - an toàn - bảo mật. Ngân hàng này đã ưu tiên triển khai các dự án số trên toàn hệ thống, chuẩn hoá và tối ưu quy trình quản lý, vận hành và kinh doanh nâng cao chất lượng dịch vụ. Song song đó, ngân hàng cũng ứng dụng công nghệ đổi mới sản phẩm dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường và khách hàng.

Eximbank đang bước vào cuộc đua số hoá với mục tiêu cung cấp các sản phẩm tài chính đa dạng, chất lượng cao với đích đến là liên tục nâng cao trải nghiệm khách hàng và phát triển nền tảng khách hàng.

Các sản phẩm dịch vụ số ra mắt liên tục, nhận được sự đón nhận của thị trường trong những năm qua, cùng với quá trình nâng cấp trải nghiệm khách hàng một cách mạnh mẽ chính là những thành quả bước đầu của quá trình đẩy mạnh chiến lược chuyển đổi số tại Eximbank.

Tiềm năng bứt phá

Năm 2024, Ngân hàng Nhà nước phê duyệt tăng vốn điều lệ Eximbank lên 18,688 tỷ đồng, giúp ngân hàng củng cố năng lực tài chính, mở rộng quy mô hoạt động và nâng cao khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn vốn theo thông lệ quốc tế.

Đây cũng là năm Eximbank trả cổ tức bằng tiền sau 10 năm, và ra một quyết định đột phá: “Bắc tiến” để đưa thương hiệu Eximbank phủ kín toàn quốc.

Sau 35 năm, với những tư duy mới, chiến lược mới, thị trường mới, Eximbank đang dần định hình một chiến lược mới cho sự phát triển của mình. Bằng nhiều giải pháp đồng bộ, linh hoạt giúp ngân hàng nắm bắt cơ hội, nâng cao sức cạnh tranh, minh bạch và hiệu quả hơn.

Minh Tài

FILI - 09:28:00 12/02/2025

MỚI

Nhóm cổ phiếu vận tải biển, logistics dậy sóng, "đo" tiềm năng trong năm 2025

Cổ phiếu nhóm ngành vận tải cảng biển, logistics đã nhiều phiên giao dịch bùng nổ kể từ đầu năm, đặc biệt là phiên 5/2. Điều gì đã kích hoạt giúp nhóm cổ phiếu này dậy sóng?

Trong phiên giao dịch ngày 5/2, các cổ phiếu nhóm vận tải cảng biển, logistics đua nhau khởi sắc, với MVN (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) tăng mạnh nhất là 9,1%. Tiếp theo, mã EMS (Tổng công ty Chuyển phát nhanh bưu điện) tăng 5,8%, VNA (CTCP Vận tải biển Vinaship) tăng 5%, ILB (CTCP ICD Tân Cảng- Long Bình) tăng 3,3%, VTP (Tổng CTCP Bưu chính Viettel) tăng 2,52%, STG (CTCP Kho vận miền Nam) tăng 2,32%, VOS (CTCP Vận tải biển miền Nam) tăng 2,52%, HAH (CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An) tăng 4,83%, GMD (CTCP Gemadept) tăng 0,79%.

Tính chung trong một tuần, giá nhiều cổ phiếu đã ghi nhận mức tăng hai chữ số, như MVN tăng 13,78%, VFC tăng 14,97%, một số cổ phiếu tăng hơn 6% như VOS, ILB…

Diễn biến tích cực của nhóm cổ phiếu này đến từ kỳ vọng việc Tổng thống Mỹ Donald Trump áp tăng thuế quan với hàng hoá Trung Quốc có thể dẫn đến nhiều cơ sở sản xuất di dời đến Việt Nam kéo theo nhu cầu tăng cao hàng hoá xuất khẩu trong năm 2025.

Ngày 4/2 vừa qua, ông Donald Trump đã ký sắc lệnh áp thuế nhập khẩu 10% đối với hàng hóa Trung Quốc. Ngay sau đó, Trung Quốc đã có phản ứng đáp trả khi quyết định áp thuế với hàng hóa nhập từ Mỹ, bao gồm 15% đối với than, khí tự nhiên hóa lỏng (LNG); 10% đối với dầu thô, thiết bị nông nghiệp và một số loại ô tô.

Dự báo về triển vọng của nhóm cổ phiếu này, ngay từ đầu năm 2025, nhiều chuyên gia đã khuyến nghị đây là nhóm cổ phiếu có tiềm năng tăng trưởng mạnh với động lực đến từ xuất khẩu và xu hướng dịch chuyển của dòng vốn FDI.

Mới đây, theo báo cáo phân tích của SSI Research, tăng trưởng công suất và rủi ro từ thuế quan Trump 2.0 là hai chủ đề chính của ngành cảng biển trong năm 2025.

Về nguồn cung, nhiều cảng mới sẽ đi vào hoạt động trong năm 2025, đặc biệt ở miền Bắc. Cụ thể, tại Hải Phòng, hai dự án cảng nước sâu Lạch Huyện 3+4 (PHP VN) và Lạch Huyện 5+6 (HATECO) sẽ đồng thời bắt đầu hoạt động trong năm 2025. Giai đoạn 3 của Nam Đình Vũ dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động từ cuối năm 2025. Tổng cộng 3 dự án này sẽ bổ sung thêm 3,5 triệu TEU công suất (khoảng 50% sản lượng năm 2024 của Hải Phòng).

Tại miền Nam, kỳ vọng giai đoạn 2 của Gemalink sẽ bắt đầu xây dựng trong nửa đầu năm 2025. Thêm vào đó, hai dự án cảng nước sâu Cần Giờ và Cái Mép Hạ cũng đang được thảo luận.

Về phía cầu, dự báo tăng trưởng sản lượng năm 2025 sẽ không chắc chắn do rủi ro từ chính sách thuế quan mới của chính quyền Trump sắp tới. Theo kịch bản cơ sở, tăng trưởng sản lượng của Việt Nam đạt khoảng 9%, phù hợp với tốc độ tăng trưởng trước đại dịch Covid, nhưng tăng trưởng có thể tập trung trong nửa đầu năm 2025 khi các mức thuế suất mới có khả năng được công bố.

Với vận tải container, năm 2025 được dự báo tiếp tục tích cực, nhưng có nhiều yếu tố tác động. Thứ nhất là lo ngại đối với chính sách thuế quan của chính quyền Mỹ mới. Mức thuế nhập khẩu cao hơn có thể dẫn đến tăng nhu cầu tích lũy hàng hóa, thúc đẩy nhu cầu vận chuyển trong ngắn hạn. Việc đẩy mạnh nhập khẩu bắt đầu ngay sau khi Mỹ công bố các cuộc điều tra thuế quan ở một số mặt hàng.

Với kỳ vọng việc đẩy mạnh tích lũy hàng hóa trước sẽ lặp lại trong năm 2025, sự kiện này sẽ tác động tích cực đến giá cước container, đặc biệt đối với các chuyến hàng đến Mỹ. Trong dài hạn, sự thay đổi cảng đón và trả hàng trong chuỗi cung ứng có thể khiến chuỗi cung ứng trở nên phức tạp hơn giúp tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Thứ hai là gián đoạn tại một số điểm nghẽn của ngành vận tải. Kịch bản cơ sở về việc giảm bớt gián đoạn ở Biển Đỏ dự kiến sẽ khiến giá cước bình thường trở lại trong năm 2025 sau khi đã tăng mạnh trong năm 2024.

Thứ ba là khả năng xảy ra đình công và tắc nghẽn tại cảng. Đầu năm 2025, có thể sẽ có một cuộc đình công tại các cảng thuộc bờ Đông nước Mỹ, mặc dù đã được tạm hoãn đến ngày 15/1/2025 để các bên đàm phán. Kịch bản cơ sở giả định rằng sẽ có một thỏa thuận được ghi nhận và sự kiện này sẽ không ảnh hưởng nhiều đến giá cước vận chuyển.

Trong kịch bản kém khả quan nhất (dù khó xảy ra), cuộc đình công kéo dài có thể làm gián đoạn chuỗi cung ứng, bắt nguồn từ những thay đổi trong các chuyến hải trình đến Mỹ và dẫn đến tình trạng thiếu hụt container khi phải vận chuyển qua Bờ Tây và làm kéo dài thời gian quay vòng container.

Thứ tư là dư thừa công suất. Đây tiếp tục là một mối lo ngại trong năm 2025. Trong năm 2024, tổng công suất tàu container toàn cầu ghi nhận tăng thêm 10%, và dự kiến sẽ tiếp tục tăng thêm 7% trong năm 2025. Trong khi nhu cầu được dự báo tăng trưởng thấp hơn 3,5% so với tăng trưởng nguồn cung, nhu cầu chiều dài vận chuyển không tăng mạnh khiến nhu cầu TEUxDặm không hấp thụ được lượng cung mới sẽ tạo áp lực lên giá cước vận tải container.

Về mặt tích cực, tình trạng thừa cung không đồng nhất giữa các loại size tàu, cụ thể thị trường ở các tàu kích cỡ lớn có thể sẽ gặp nhiều thách thức hơn, so với tàu dưới 5.000 TEU có khả năng đối mặt với tình trạng ít nghiêm trọng hơn.

Bên cạnh đó, Bộ Công thương dự báo, năm 2025 tình hình xuất khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng trưởng đạt 12%, hỗ trợ sản lượng thông cảng tăng trưởng. Theo Bộ Giao thông Vận tải, đến năm 2030 dự báo hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam sẽ tăng đáng kể với hàng container, đạt 46,3 triệu TEU và hàng khô đạt 423,5 triệu tấn (chủ yếu từ alumin, gang thép, than). Do đó, ngành vận tải, cảng biển được đánh giá có triển vọng tích cực trong năm nay.