Nhận Định Chứng Khoán Tuần 11/11 - 15/11 Và Cổ Phiếu Chú Ý

MỚI

Cảng Hải Phòng lãi lớn quý 3 nhờ tiền đền bù di dời để xây cầu Nguyễn Trãi

Trong quý 3/2024, CTCP Cảng Hải Phòng (UPCoM: PHP) và công ty con là TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu đã nhận được tiền đền bù hỗ trợ của Thành phố Hải Phòng về việc thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ giải phóng mặt bằng thuộc dự án đầu tư xây dựng cầu Nguyễn Trãi và chỉnh trang đô thị tại phường Máy Tơ, quận Ngô Quyền.

Số tiền ghi nhận vào thu nhập khác liên quan đến việc di dời Cảng Hoàng Diệu lên đến 218 tỷ đồng. Đây là nguyên nhân quan trọng giúp Cảng Hải Phòng báo lãi ròng quý 3 năm nay lên đến 336 tỷ đồng, tăng đột biến 162% so với cùng kỳ năm trước.

Về hoạt động cốt lõi, Công ty ghi nhận doanh thu tăng 18.4%, đạt 654 tỷ đồng trong quý 3/2024. Các chi phí đều được kiểm soát tốt, nhờ đó lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh tăng 25%, đạt 248 tỷ đồng.

Lũy kế 9 tháng năm nay, Cảng Hải Phòng đạt doanh thu 1.89 ngàn tỷ đồng và lãi trước thuế gần 958 tỷ đồng, đều tăng so với cùng kỳ năm trước, thực hiện lần lượt 82% và 114% kế hoạch thông qua tại ĐHĐCĐ thường niên 2024.

Phối cảnh dự án cầu Nguyễn Trãi, TP Hải Phòng.

Đoạn cầu Nguyễn Trãi nối dài từ đường Nguyễn Trãi, phường Máy Tơ, đi qua khu vực Cảng Hoàng Diệu.

Tại Hải Phòng, dự án xây dựng cầu Nguyễn Trãi bắc qua sông Cấm có tổng mức đầu tư dự kiến trên 6.3 ngàn tỷ đồng. Dự án được chia làm 2 thành phần, bao gồm hơn 4.4 ngàn tỷ đồng dành cho xây dựng công trình và 1.92 ngàn tỷ đồng dành cho thu hồi đất, bồi thường và hỗ trợ giải phóng mặt bằng.

Cảng Hoàng Diệu, nằm bên bờ sông Cấm, được xây dựng từ năm 1874, là 1 trong 3 bến cảng của công ty Cảng Hải Phòng. Từ tháng 8/2024, cảng này sẽ chấm dứt hoạt động, di dời để tạo điều kiện cho việc triển khai xây dựng cầu Nguyễn Trãi.

Cây cầu dài khoảng 1.45km khi hoàn thành sẽ nối quận Ngô Quyền với huyện Thủy Nguyên, khu vực đặt trung tâm hành chính mới của Thành phố.

MỚI

Cổ phiếu ngành cảng biển “sáng cửa” nửa cuối năm

Mới đây, Công ty Chứng khoán Yuanta Việt Nam đã công bố báo cáo “Ngành cảng biển – Kích cầu tăng trưởng cuối năm,” nhấn mạnh tiềm năng to lớn của ngành này.

Theo đánh giá của các chuyên gia Yuanta, ngành cảng biển Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn khi trở thành điểm đến chiến lược của nhiều tổ chức hàng đầu thế giới. Các hãng tàu lớn như APM Terminals (Maersk) và TiL (MSC) đều bày tỏ mong muốn đầu tư vào các cảng container nước sâu hiện đại và phát triển các dự án logistics tại Việt Nam.

APM Terminals đã ký kết thỏa thuận đối tác chiến lược với Tập đoàn HATECO để triển khai dự án xây dựng hai bến cảng nước sâu (bến số 5 và 6) tại khu cảng Lạch Huyện, Hải Phòng. Không dừng lại ở đó, liên danh APM Terminals - HATECO còn nộp hồ sơ cho Dự án bến cảng Liên Chiểu, Đà Nẵng, với tổng mức đầu tư 48.304 tỷ đồng.

Nguồn: Công ty Chứng khoán Yuanta Việt Nam

Tháng 4/2023, TiL và SGP đã đệ trình Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất đầu tư dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (TP. HCM), một dự án có tổng mức đầu tư ước tính 5,5 tỷ USD, chia làm 7 giai đoạn. Giai đoạn 1 của dự án dự kiến cần vốn khoảng 780 triệu USD, với tổng công suất sau khi hoàn thành lên đến 16,9 triệu TEUs.

Dự án cũng bao gồm hạ tầng kết nối phía sau cảng với tổng vốn đầu tư khoảng 500 triệu USD. Dự kiến, dự án sẽ được phê duyệt trong năm 2024, khởi công vào năm 2026, với sự tham gia của VIMC/SGP và MSC/TiL trong liên doanh phát triển cảng, chia sẻ tỷ lệ vốn góp 51%/49%.

Ngoài ra, cảng Lạch Huyện cũng được đánh giá là một trong những điểm sáng của ngành cảng biển Việt Nam. Hiện tại, hai bến số 1 và 2 do HICT (thuộc SNP) khai thác đã hoạt động từ năm 2018, đạt công suất 1,1 triệu TEUs/năm, và đến tháng 5/2024, cảng đã xử lý 150.000 TEUs, vượt công suất thiết kế 1,5 lần. Cảng container số 3 và 4 đang được Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng (PHP) xây dựng, dự kiến hoạt động đầu năm 2025, với công suất 1,1 triệu TEUs/năm.

HATECO và APM Terminals cũng đang đầu tư bến số 5 và 6 với công suất 1,8 triệu TEUs/năm, dự kiến hoàn thành vào năm 2025. Bên cạnh đó, SNP sẽ đầu tư bến số 7 và 8, dự kiến khởi công quý 1/2025 và hoàn thành vào quý 4/2027, với công suất 1,9 triệu TEUs/năm.

Theo dự thảo Quốc hội về quy hoạch cảng biển giai đoạn 2021 – 2030, khu vực Lạch Huyện sẽ mở rộng từ 15 đến 17 cầu cảng, với chiều dài từ 5.965 m đến 6.865 m, có khả năng thông qua từ 79,9 triệu đến 112,4 triệu tấn hàng và phục vụ 10.500 - 11.000 lượt khách.

Theo các chuyên gia từ Yuanta Việt Nam, hai mã cổ phiếu nổi bật trong ngành cảng biển là SGP và PHP sẽ hưởng lợi từ những diễn biến tích cực của ngành.

Cụ thể, Yuanta dự báo doanh thu và lợi nhuận sau thuế của SGP trong năm 2024 sẽ đạt lần lượt 1.102 tỷ đồng, tăng 17% so với cùng kỳ và 319 tỷ đồng, tăng 7% so với cùng kỳ, với EPS dự phóng 1.245 VND.

Triển vọng kết quả kinh doanh SGP

Đà tăng trưởng này được thúc đẩy bởi sản lượng qua các cảng khu vực TP.HCM tăng 5% so với cùng kỳ. Đồng thời, sản lượng qua các cảng SSIT và CMIT tăng mạnh, lần lượt đạt 25% và 50%, nâng hiệu suất hoạt động của hai cảng lên mức 55% và 85%. Cảng SP-PSA vẫn duy trì sản lượng ổn định.

Trong 6 tháng đầu năm 2024, sản lượng qua các cảng SSIT và CMIT tiếp tục tăng trưởng tích cực, lần lượt tăng 26% và 41% so với cùng kỳ. SSIT đã đón thêm một tuyến dịch vụ trực tiếp đến Mỹ và một tuyến nội Á, nâng tổng số tuyến dịch vụ hàng tuần lên 6 tuyến. Việc kết nối hai cảng CMIT và TCTT cũng đã hoàn tất, giúp nâng chiều dài cầu cảng lên 1.200m, cho phép đón đồng thời 3 tàu thay vì 2 tàu như trước đây.

Yuanta dự báo hiệu suất các cảng SSIT và CMIT sẽ tiếp tục cải thiện nhờ sự phục hồi của thị trường xuất nhập khẩu sang Mỹ và việc đón thêm các tuyến dịch vụ mới. Hiệu suất của hai cảng này trong năm 2024 kỳ vọng đạt 55% và 80%, so với mức 41% và 59% của năm 2023. Sản lượng khai thác tại các cảng TP.HCM của SGP, bao gồm Tân Thuận, Tân Thuận 2, và SG-HP, dự kiến sẽ tăng 5% so với cùng kỳ.

Đối với PHP, Yuanta dự báo doanh thu năm 2024 sẽ đạt 2.430 tỷ đồng, tăng 13% so với cùng kỳ và lợi nhuận sau thuế đạt 798 tỷ đồng, tăng 7%, với EPS dự phóng 1.870 VND.

Triển vọng kết quả kinh doanh SGP

Dự án xây dựng bến cảng số 3 và 4 tại Lạch Huyện, Hải Phòng, đã hoàn thành 75% tiến độ, với hai cầu tàu chính vượt tiến độ 3 tháng và dự kiến hoàn thành giai đoạn 1 vào quý 1/2025. Bến số 3 và 4 sẽ có thể tiếp nhận tàu mẹ trọng tải từ 8.000 - 12.000 TEU và tăng công suất của PHP thêm 50% khi đi vào hoạt động.

Việc PHP hợp tác với TiL (MSC) – hãng tàu lớn nhất thế giới – sẽ giúp hoạt động khai thác cảng hiệu quả hơn, với khả năng MSC chuyển dịch các tuyến dịch vụ sang bến số 3 và 4 Lạch Huyện. Bên cạnh đó, MSC đã ký kết các thỏa thuận với Premier Alliance và ZIM, hứa hẹn sẽ tăng sản lượng hàng hóa qua bến này.

Tuy nhiên, cạnh tranh tại khu vực cảng Hải Phòng sẽ gia tăng khi bến số 5 và 6 (công suất 1,8 triệu TEU/năm) dự kiến hoạt động vào năm 2025, và cảng Nam Đình Vũ (công suất 600.000 TEU/năm) sẽ đi vào hoạt động từ năm 2026.

MỚI

Cổ phiếu cảng biển: Cơ hội và thách thức đan xen

Được định vị là một trong những lĩnh vực tăng trưởng quan trọng khi thương mại quốc tế chuyển dịch và các quốc gia châu Á tiếp tục nổi lên như trung tâm sản xuất toàn cầu, triển vọng ngành cảng biển Việt Nam khá tích cực nhờ sự gia tăng về công suất, hưởng lợi từ xu hướng thay đổi chuỗi cung ứng, và sự hiện diện của các hãng tàu lớn. Tuy nhiên, áp lực cạnh tranh và sự biến động từ chính sách thương mại toàn cầu sẽ là thách thức lớn mà ngành cần vượt qua.

Ông Trần Minh Hoàng, Giám đốc Nghiên cứu và Phân tích VCBS cho rằng, triển vọng ngành cảng biển dựa trên 4 yếu tố chính. Thứ nhất, những biến động địa -chính trị thế giới là là động lực thúc đẩy sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo đó, Việt Nam đã và đang trở thành điểm đến lý tưởng cho các chuỗi cung ứng mới.

Thứ hai về công suất tàu và xu hướng sở hữu tàu. Trong năm 2024, công suất đội tàu toàn cầu tăng 11%, với phần lớn sự gia tăng đến từ các tuyến vận tải giữa châu Á và châu Âu, cũng như tuyến Mỹ-La tinh. Các hãng tàu đang chuyển hướng từ việc thuê tàu sang sở hữu tàu để kiểm soát tốt hơn lịch trình vận tải và chi phí nhiên liệu. Sự xuất hiện của các tàu siêu lớn như tàu "megamax" (sức chứa 23.000-24.000 TEU) đã tạo ra nhu cầu lớn hơn về các cảng có khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn. Cảng Gemalink tại Cái Mép-Thị Vải là một trong số ít các cảng ở Việt Nam có thể xử lý những tàu này.

Thứ ba, trong bối cảnh nhu cầu thông qua cảng biển ngày càng tăng, Việt Nam đã và đang mở rộng công suất tại nhiều cảng lớn trên cả nước. Tuy nhiên, điều này cũng tạo ra sự cạnh tranh khốc liệt giữa các cảng.

Thứ tư, chính sách thuế quan và thay đổi trong các hiệp định thương mại cũng là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến ngành cảng biển. Các quốc gia như Việt Nam và Mexico đang nổi lên như những trung tâm xuất khẩu mới, được hưởng lợi từ sự thay đổi này. Ngoài ra, sự tan rã của liên minh 2M (giữa MSC và Maersk) sau năm 2025 sẽ tái cấu trúc mạng lưới vận tải biển toàn cầu, trong đó Việt Nam có vai trò quan trọng. Các thông tin mới nhất cho biết: MSC, hãng tàu lớn nhất thế giới đã ký hợp tác khai thác cảng Lạch Huyện 3-4 với PHP và có kế hoạch đầu tư vào cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Điều này cho thấy MSC đánh giá cao vị trí chiến lược của Việt Nam trong bản đồ vận tải biển toàn cầu.

Trên cơ sở đó, các phân tích của VCBS cũng lựa chọn 3 cổ phiếu tiêu biểu trong ngành cảng biển Việt Nam cần chú ý bao gồm: Gemadept (GMD), Cảng Hải Phòng (PHP) và Cảng Sài Gòn (SGP). Với CTCP Gemadept (GMD), năm 2024, doanh thu thuần của GMD dự kiến đạt 4.177 tỷ đồng, tăng 8,6% so với năm trước. Mảng cảng biển, đặc biệt là cảng Gemalink, là động lực chính cho sự tăng trưởng này. Công ty cũng đang chuẩn bị mở rộng cảng Gemalink giai đoạn 2A và cảng Nam Đình Vũ. Tuy nhiên, những rủi ro của GDM đến từ tình trạng thừa công suất và biến động giá cước vận tải có thể ảnh hưởng đến doanh thu của GMD.

Với CTCP Cảng Hải Phòng (PHP), công ty dự kiến đạt doanh thu thuần đạt 2.354 tỷ đồng vào năm 2024, tăng 9,2% so với năm trước nhờ vào hợp tác với MSC trong khai thác cảng Lạch Huyện 3-4. Việc mở rộng công suất và hợp tác với MSC là những yếu tố quan trọng giúp HPH tăng trưởng doanh thu. Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào MSC là rủi ro lớn nhất của PHP. Nếu MSC thay đổi chiến lược hoặc dịch chuyển sang cảng khác, sản lượng của PHP sẽ bị ảnh hưởng.

Với CTCP Cảng Sài Gòn (SGP), đơn vị này dự kiến đạt 1.050 tỷ đồng doanh thu vào năm 2024, tăng 11,4% yoy. SGP cũng đang tập trung vào dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, một dự án chiến lược quan trọng. Khi cảng Cần Giờ đi vào hoạt động vào năm 2027, SGP sẽ trở thành một trong những cảng lớn nhất khu vực miền Nam, sẽ giúp tăng trưởng mạnh về sản lượng và doanh thu. Rủi ro của cổ phiếu này là Dự án cảng Cần Giờ có thể bị trì hoãn, điều này có thể ảnh hưởng đến triển vọng tăng trưởng của SGP trong tương lai…

MỚI

Sau bão Yagi, nhiều cảng thông báo sớm hoạt động trở lại

Cơn bão số 3 (Yagi) với những diễn biến phức tạp, cường độ mạnh đổ bộ vào các tỉnh miền Bắc đã gây nhiều ảnh hưởng về người, công trình, kết cấu hạ tầng. Tính đến sáng ngày 09/09, một số cảng đang hoạt động tại các khu vực chịu ảnh hưởng lớn bởi bão đã có thông báo chính thức về tình trạng và cho biết sớm hoạt động trở lại.

Một số hình ảnh về các cần cẩu, thùng container bị tác động bởi bão Yagi

Theo thông báo chính thức từ CTCP Cảng Nam Đình Vũ, cảng Nam Hải Đình Vũ không chịu thiệt hại hay phát sinh sự cố về người; container hàng tại bãi 100% được đảm bảo an toàn, toàn bộ container lạnh vẫn được cắm điện bằng máy phát trong suốt quá trình phòng chống bão; phương tiện thiết bị chủ chốt như STS, RTG, Gate, hệ thống công nghệ thông tin không bị ảnh hưởng đáng kể.

Tuy nhiên, container tại bãi ghi nhận một số thiệt hại và được Cảng Nam Đình Vũ tiến hành thống kê số lượng ảnh hưởng, phân loại thiệt hại và triển khai sửa chữa trong ngày 08/09.

Về giải pháp, Cơ quan chức năng đang tăng cường triển khai rà soát luồng hàng hải, hệ thống điện lưới quốc gia… đồng thời xem xét các biện pháp xử lý khắc phục hậu quả. Trong ngày 08/09, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng đã tổ chức họp gấp và dự kiến thông báo kế hoạch tiếp nhận tàu ra vào khu vực Hải Phòng trong ngày 09/09.

Riêng với Cảng Nam Đình Vũ, đơn vị cho biết đang gấp rút hoàn tất đánh giá hiện trạng, kiểm tra kỹ thuật, đồng thời cho biết sẵn sàng hoạt động khai thác trở lại từ 6h ngày 09/09.

Một đơn vị khác là CTCP Cảng Hải Phòng (UPCoM: PHP) cũng thông báo sẽ tiếp tục hoạt động thủ tục cấp/duyệt lệnh và giao nhận hàng hóa tại bãi từ 6h ngày 09/09.

PHP là công ty con do Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (UPCoM: MVN) sở hữu trực tiếp hơn 92% vốn. Cảng Hải Phòng cũng là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn ở phía Bắc Việt Nam, sở hữu kho bãi, cầu tàu, thiết bị xếp dỡ và hệ thống công nhệ thông tin hiện đại.

Như vậy, một số đơn vị hoạt động tại những khu vực bão đi qua đã có thông báo chính thức về tình trạng và sẵn sàng sớm hoạt động trở lại. Tuy nhiên, vẫn cần chờ thêm các dữ liệu thống kê thiệt hại chi tiết hơn.

Trong ngày 08/09, TP Hải Phòng cho biết tình hình thiệt hại chung ở mức rất lớn và chưa thể đánh giá, thống kê chính xác, chi tiết.

Trước đó vào ngày 07/09 - thời điểm bão Yagi chính thức đổ bộ vào khu vực miền Bắc, đã có một số hình ảnh về 2 cẩu trục bị gãy đổ tại cảng Mipec (quận Hải An, TP Hải Phòng) được lan truyền.

Cần cẩu tại cảng Mipec đổ sụp do chịu tác động của bão Yagi

MỚI

PHP đã thoái hết vốn khỏi MSB

Ngày 28/08/2024, CTCP Cảng Hải Phòng (UPCoM: PHP) thông báo đã hoàn thành chuyển nhượng toàn bộ cổ phần tại Ngân hàng TMCP Hàng hải Việt Nam (HOSE: MSB) bằng phương thức khớp lệnh trên sàn trong tháng 8/2024.

Trong thông báo, PHP không công bố giá trị cổ phần MSB mà Công ty đã chuyển nhượng. Giai đoạn PHP thoái vốn MSB, giá cổ phiếu nhà băng này đã điều chỉnh giảm 16% từ mức đỉnh 31,600 đồng/cp (phiên 21/06) xuống mức 28,000 đồng/cp đóng cửa phiên 29/08.

Theo số liệu trên BCTC hợp nhất quý 4/2023, PHP ghi nhận giá trị hợp lý đối với khoản đầu tư tại MSB hơn 33 tỷ đồng, gấp hơn 2.1 lần giá trị gốc (15.5 tỷ đồng). Tuy nhiên, trong BCTC hợp nhất kiểm toán năm 2023 và soát xét bán niên 2024, PHP chỉ ghi nhận giá trị gốc khoản đầu tư MSB gần 15.5 tỷ đồng mà không có giá trị hợp lý.

Nguyên nhân được Công ty đưa ra do chưa xác định được giá trị khi chuẩn mực kế toán Việt Nam, chế độ kế toán doanh nghiệp hiện không có hướng dẫn về cách tính giá trị hợp lý sử dụng các kỹ thuật định giá. Giá trị hợp lý có thể khác với giá trị ghi sổ.

Triển vọng nào cho cổ phiếu cảng biển những tháng cuối năm?

Sau khoảng thời gian khá dài chững lại, cổ phiếu ngành cảng biển đang có dấu hiệu tạo sóng trở lại...

Thời gian gần đây, nhóm cổ phiếu vận tải biển đang có dấu hiệu tạo sóng trở lại. Có thể kể tới cổ phiếu CLL của Cảng Cát Lái hiện đang giao dịch trên vùng đỉnh lịch sử. Cổ phiếu GMD của Gemadept, SCS của Dịch vụ hàng hóa Sài Gòn hay PHP của Cảng Hải Phòng… cũng chứng kiến đà tăng khá tích cực trong những phiên gần đây.

Đà tăng giá của nhóm cổ phiếu cảng biển diễn ra trong bối cảnh giá cước vận tải biển đang có xu hướng tăng trở lại khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa dịp cuối năm tăng cao và ảnh hưởng của biến động địa chính trị tại nhiều khu vực trên thế giới.

Cụ thể, giá cước tàu trên các tuyến trọng điểm đang tăng nhanh, có thời điểm giá mỗi container đi châu Âu khoảng 4.000 - 5.000 USD, cao hơn gấp đôi cuối năm ngoái. Cước tàu hàng đi Mỹ tăng từ mức 6.000 USD/container lên 7.000 USD/container. Giá cước đi khu vực gần như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đông Nam Á cũng tăng từ 1.000 - 2.000 USD/container.

SSI Research nhận định, thị trường giao ngay (đại diện là WCI) có giá cước vận tải container đang chững lại khi căng thẳng hạ nhiệt, trong khi thị trường thuê tàu định hạn phản ứng chậm hơn và vẫn duy trì đà tăng. Giá cho thuê tàu 1.700 TEU hiện đang tiến gần đến mức 26.000 USD/ngày, tăng 50% kể từ đầu tháng 6/2024.

Theo Công ty Tư vấn hàng hải Drewry, giá cước vận tải giao ngay trung bình trên thế giới từ đầu năm 2024 đến nay đã tăng 80% và tăng gấp 3 lần so với mức đáy năm 2022.

Xu hướng này được dự báo sẽ còn duy trì ít nhất đến quý 4/2024, chủ yếu đến từ 2 động lực chính: Thứ nhất, sự gia tăng hàng tồn kho tại Mỹ và châu Âu từ đầu năm 2024, đặc biệt là việc Mỹ áp thêm thuế nhập khẩu với nhiều mặt hàng của Trung Quốc từ tháng 8 khiến nhu cầu nhập khẩu hàng Trung Quốc vào Mỹ tăng đột biến; thứ hai, khủng hoảng tại Biển Đỏ kéo dài khiến hải trình của các tuyến tàu dài thêm đáng kể. Nhu cầu vận tải tăng đột biến cùng với thời gian vận tải tăng lên kéo theo lo ngại về nguy cơ thiếu hụt container rỗng, tiếp tục đẩy giá cước vận tải lên cao.

Giá cước vận tải tăng, giá cho thuê tàu cũng phục hồi giúp doanh nghiệp ngành vận tải có lợi nhuận tốt hơn trong năm 2024. Ngoài ra, Thông tư 39/2023/TT-BGTVT ngày 25/12/2023 của Bộ GTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam đã nâng toàn bộ mức phí sàn dịch vụ của cảng biển trung bình lên khoảng 10%, hỗ trợ tích cực cho tăng trưởng doanh thu của các doanh nghiệp vận hành cảng biển.

Theo ông Nguyễn Thế Minh, Giám đốc phân tích của Chứng khoán Yuanta Việt Nam, có 3 yếu tố đem lại lợi thế cho nhóm cổ phiếu vận tải biển:

Thứ nhất là cầu tăng khi xuất nhập khẩu phục hồi tăng mạnh.

Thứ hai, giá cước vận tải biển có xu hướng tăng trong nửa cuối năm, đi cùng với nhu cầu sản lượng đơn hàng lớn phục vụ cho mùa lễ hội cuối năm. Trong khi đó, giá đầu vào của nhóm vận tải biển là giá dầu dù tăng - giảm luân phiên từ đầu năm đến nay nhưng so với năm ngoái vẫn đi ngang, giúp biên lợi nhuận gộp của ngành vận tải biển cải thiện.

Thứ ba, yếu tố chi phí, chi phí lãi vay của nhóm này giảm do lãi suất giảm giúp cho biên lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển cải thiện tích cực hơn.

"Vận tải biển được hưởng lợi từ đà phục hồi của nền kinh tế, có triển vọng đầu tư tích cực", ông Nguyễn Thế Minh nhận định.

Tuy nhiên, Chứng khoán TPS cũng đánh giá giá cước vận tải sẽ tiếp tục duy trì ở ngưỡng cao trong nửa cuối năm 2024, nhưng vẫn nhận thấy các yếu tố giúp hạ nhiệt giá cước trong giai đoạn tới nhờ kỳ vọng mực nước hồ Gatun sẽ cải thiện khi Panama đang bước vào mùa mưa (tháng 5 – tháng 11).

Đồng thời, hiện tượng La Nina cũng sẽ quay trở lại giúp các tàu hàng tránh đi qua khu vực xung đột, rút ngắn thời gian từ châu Á - EU, tạo điều kiện cho giá cước hạ nhiệt. Các chuyên gia TPS lưu ý về khả năng nhiều tàu hàng cùng chuyển hướng đến kênh đào Panama có thể dẫn đến tình trạng tắc nghẽn và tác động ngược lại khiến giá cước tăng.