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Boeing y otras importantes empresas aeroespaciales están analizando sus cadenas de suministro para determinar su exposición a un gran incendio la semana pasada (link) en una fábrica de piezas en el área de Filadelfia que ha hecho saltar las alarmas en toda la industria, dijeron personas familiarizadas con el asunto.

El incendio, que duró varios días, en la centenaria fábrica de SPS Technologies podría ejercer presión sobre la ya de por sí tensa cadena de suministro del sector.

GE Aerospace y otras empresas están tratando de averiguar quién puede reemplazar la producción perdida de la fábrica y también identificar quién tiene piezas de repuesto, dijeron las personas. Tanto Boeing como la francesa Safran se pusieron en contacto con los proveedores preguntando por los posibles efectos, según cartas vistas por Reuters.

El incendio, que no causó víctimas mortales, es el último de una serie de contratiempos de suministro en el sector aeroespacial. Estainstalación, del tamaño de un estadio, era crucial para la producción de piezas clave, y algunos analistas advirtieron de que su pérdida podría mermar aún más la capacidad de la industria para aumentar la producción.

Los productos de SPS incluyen elementos de fijación de titanio del tipo utilizado para ensamblar reactores de fibra de carbono como el Boeing 787 y el Airbus A350.

Según analistas y ejecutivos del sector , algunos de los elementos de fijación que se producen en la fábrica son muy especializados y no son fáciles de obtener por otros fabricantes.

Boeing y su rival europeo Airbus ya se enfrentaban a problemas de suministro en su intento de aumentar la producción de aviones.

"Hay un número limitado de existencias, y algo va a tener que cambiar muy rápidamente para evitar posibles problemas en () que podrían afectar a los ritmos de producción", declaró Kevin Michaels, Director Gerente de AeroDynamic Advisory.

En una carta enviada a los proveedores tras el incendio del 17 de febrero, vista por Reuters, Boeing preguntaba a las empresas si utilizaban regularmente piezas de la fábrica de SPS, situada en Jenkintown, y que explicaran el impacto si SPS no podía enviar las piezas encargadas.

Un portavoz de Boeing dijo que está "trabajando con los proveedores para evaluar los impactos y... tomando medidas para gestionar cualquier impacto." El Consejero Delegado, Kelly Ortberg, declaró la semana pasada en unos breves comentarios que esperaba que el incendio provocara algunos trastornos.

El fabricante francés de motores y trenes de aterrizaje Safran también se puso en contacto con los proveedores para ver si compran directamente a SPS, según cartas vistas por Reuters y dos proveedores.

"Estamos evaluando la situación con nuestra cadena de suministro y buscando fuentes alternativas", dijo un portavoz de Safran.

El fabricante de motores GE Aerospace, la mayor empresa aeroespacial del mundo, dijo que había enviado equipos a SPS y que estaba buscando centros de fabricación alternativos y proveedores de reserva.

"Estamos tomando medidas proactivas para minimizar las interrupciones y garantizar la continuidad de las entregas a nuestros clientes", declaró un portavoz.

Una tercera fuente del sector señaló que SPS también es un importante proveedor de Airbus.

"Aún es pronto para confirmar el alcance de nuestra exposición, pero esperamos que el impacto en nuestras operaciones sea limitado", declaró un portavoz de Airbus.

CONCURSO DE SUMINISTROS

SPS forma parte de Precision Castparts Corp (PCC), propiedad de Berkshire Hathaway, que no estaba inmediatamente disponible para hacer comentarios. El sitio web de SPS afirma que "es difícil encontrar un avión" que no contenga algunos de sus productos.

Las instalaciones de casi 600.000 pies cuadrados (5,6 hectáreas) estaban especializadas en tuercas y tornillos de alta resistencia para motores, alas, fuselajes y trenes de aterrizaje, según el sitio web de SPS. El fuego ardió durante varios días antes de que las llamas se extinguieran por completo el 22 de febrero, dejando la planta destruida.

Los fabricantes de aviones disponen de un amplio inventario de las piezas que manejan a diario, pero el vacío de producción dejado por el incendio prepara el terreno para una posible contienda por asegurar los suministros más adelante. Uno de los principales proveedores llegó a pronosticar un "racionamiento" por parte de los distribuidores a menos que se encuentren alternativas.

Dos ejecutivos de otras empresas de elementos de fijación afirmaron que estaban siendo bombardeados con peticiones tras el incendio, y uno de ellos dijo que había recibido docenas de consultas en dos días.

Aunque la mayoría de las piezas de SPS son producidas por múltiples proveedores, algunas partes de estos elementos de fijación para aeronaves eran piezas de mayor valor y complejidad producidas únicamente por SPS, según uno de los dos ejecutivos de empresas de elementos de fijación que habló bajo condición de anonimato.

Otra fábrica puede tardar años en obtener las cualificaciones necesarias para producirlas, añadió.

"No se trata de elementos de fijación de productos básicos", dijo Michaels, añadiendo que hay "mucha preocupación dado el gran número de elementos de fijación de fuente única y las capacidades únicas asociadas con esta instalación."

El fabricante canadiense de aviones de negocios Bombardier dijo a Reuters que la mayoría de sus piezas se pueden obtener en otros lugares.

La fábrica todavía tenía algunos suelos y estructuras de madera, según dos fuentes que habían visitado el lugar antes del incendio.

Incluso entonces, un cargamento destinado a ser enviado a Boeing sobrevivió al incendio, pero actualmente es inaccesible, dijo Ortberg de Boeing a los analistas el 20 de febrero.

"Ese es el tipo de cosas en las que realmente estamos trabajando en tiempo real. Parecen daños bastante importantes"

El director de la mayor empresa de arrendamiento de aviones del mundo, AerCap , afirmó el miércoles que Rusia podría comprar aviones o motores usados cuando se reabran sus mercados, pero que no veía ninguna prisa por parte de los arrendadores occidentales por volver al mercado.

Las conversaciones encaminadas a lograr un alto el fuego (link) en Ucrania han planteado la perspectiva de una reapertura gradual de Rusia a las empresas occidentales, aunque el sector del arrendamiento financiero sigue marcado por la confiscación de unos 400 aviones tras la invasión de Ucrania por Moscú en 2022.

En declaraciones a Reuters tras informar de mayores ganancias en 2024 (link), Aengus Kelly subrayó que cualquier negocio con Rusia tendría que ser aprobado por Estados Unidos y la Unión Europea, que siguen imponiendo amplias sanciones económicas contra Moscú.

"Ahora, supongamos que eso ocurre, entonces necesitarás un seguro. No veo que se produzca el seguro, así que eso significa que el leasing sería un putt muy largo", dijo Kelly.

"Sin embargo, las ventas son diferentes. ¿Podrían hacerse ventas con la aprobación individual de los activos? Posiblemente. Sería un largo putt, pero habrá un gran aumento de la demanda para comprar activos usados"

Kelly dijo que las empresas de reparación occidentales serían reacias a trabajar en aviones que han estado operando en Rusia sin documentación actualizada o piezas aprobadas, lo que echaría por tierra el comercio de piezas incluso si se levantan las sanciones.

"Creo que la demanda real vendrá de activos discretos, como un motor entero o un avión. Creo que será difícil afirmar que un avión que ha estado en Rusia tiene algún valor intrínseco", añadió Kelly.

Los arrendadores de aviones han demandado a docenas de aseguradoras por pérdidas de al menos 8.000 millones de dólares por aviones atrapados en Rusia.

AerCap dijo el miércoles que había contabilizado liquidaciones en el cuarto trimestre por valor de 168 millones de dólares. Kelly declinó hacer comentarios cuando se le preguntó si la empresa estaba a punto de alcanzar nuevos acuerdos.

El Consejero Delegado de AerCap afirmó que el sector en general seguía sufriendo escasez de aviones y motores, pero que las cadenas de suministro estaban empezando a mejorar, aunque con interrogantes sobre los retrasos en la certificación.

AerCap, el mayor propietario de aviones y motores del mundo, anunció que había encargado 118 nuevos motores a reacción CFM LEAP en el cuarto trimestre. El pasado mes de mayo compró 150 motores.

Un avión regional de Delta Air Lines volcó al aterrizar en el aeropuerto canadiense de Toronto Pearson el lunes en medio de un tiempo ventoso tras una tormenta de nieve, hiriendo a 18 de las 80 personas a bordo, dijeron las autoridades.

Tres personas que viajaban en el vuelo procedente del aeropuerto internacional de Minneapolis-St. Paul sufrieron heridas graves, entre ellas un niño, añadió un funcionario canadiense de ambulancias aéreas, y otras 15 fueron trasladadas inmediatamente a hospitales.

La aerolínea estadounidense Delta dijo que un avión CRJ900 operado por su filial Endeavor Air sufrió un accidente con 76 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación a bordo.

El CRJ900, de 16 años de antigüedad, fabricado por la canadiense Bombardier y propulsado por motores de GE Aerospace , tiene capacidad para 90 personas. Al menos una de las dos alas ya no estaba unida al avión, según mostró un vídeo después del accidente.

Las autoridades canadienses dijeron que investigarían la causa del accidente, que aún se desconocía.

El pasajero John Nelson publicó en Facebook un vídeo de las consecuencias del accidente, en el que se ve a un camión de bomberos rociando agua sobre el avión, que yacía panza arriba en la pista cubierta de nieve.

Más tarde dijo a la CNN que no había indicios de nada inusual antes del aterrizaje.

"Golpeamos el suelo, y estábamos de lado, y luego estábamos boca abajo", dijo Nelson a la cadena de televisión.

"Pude desabrocharme el cinturón, caer y empujarme hasta el suelo. Algunas personas quedaron colgando y necesitaron ayuda para bajar, mientras que otras pudieron hacerlo por sí solas", añadió.

CONDICIONES METEOROLÓGICAS

El aeropuerto Pearson informó el lunes de que se enfrentaba a fuertes vientos y temperaturas gélidas mientras las compañías aéreas intentaban recuperar los vuelos perdidos después de que una tormenta de nieve del fin de semana arrojara más de 22 cm (8.6 inches) de nieve en el aeropuerto.

El avión de Delta aterrizó en Toronto a las 14.13 horas (1913 GMT) tras un vuelo de 86 minutos y se detuvo cerca de la intersección de las pistas 23 y 15, según mostraron los datos de FlightRadar24.

Según el sitio web de seguimiento de vuelos, las condiciones meteorológicas en el momento del accidente indicaban "viento cruzado racheado y nieve soplando".

El jefe de bomberos de Toronto Pearson, Todd Aitken, dijo a última hora del lunes que la pista estaba seca y que no había condiciones de viento cruzado, pero varios pilotos con los que habló Reuters que habían visto vídeos del siniestro rebatieron este comentario.

El experto en seguridad aérea y piloto estadounidense John Cox dijo que había un viento cruzado medio de 19 nudos (22 mph) desde la derecha mientras aterrizaba, pero señaló que se trataba de una media, y que las rachas subirían y bajarían.

"Hay ráfagas, así que constantemente van a tener que estar haciendo ajustes en la velocidad del aire, ajustes en el perfil vertical y ajustes en el perfil lateral", dijo de los pilotos, añadiendo que "es normal para lo que hacen los pilotos profesionales"

Los investigadores tratarán de averiguar por qué el ala derecha se separó del avión, dijo Cox.

Michael J. McCormick, profesor asociado de gestión del tráfico aéreo en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, dijo que la posición invertida hacía que el accidente de Toronto fuera bastante singular.

"Pero el hecho de que 80 personas hayan sobrevivido a un suceso como éste es un testimonio de la ingeniería, la tecnología y la normativa necesarias para crear un sistema en el que alguien pueda sobrevivir a algo que no hace mucho tiempo habría sido fatal", afirmó.

En tres casos anteriores de aviones que volcaron al aterrizar estaba implicado el modelo MD-11 de McDonnell-Douglas. En 2009, un carguero de FedEx volcó al aterrizar en el aeropuerto de Narita, en Tokio, y murieron los dos pilotos. En 1999, un vuelo de China Airlines volcó en Hong Kong, matando a tres de sus 315 ocupantes. En 1997, otro carguero de FedEx volcó en Newark sin víctimas mortales.

RETRASOS EN LOS AEROPUERTOS

Deborah Flint, presidenta del aeropuerto de Toronto, declaró el lunes por la tarde que en los próximos días se producirían algunos retrasos e incidencias operativas en el aeropuerto mientras dos pistas permanecían cerradas por la investigación.

Flint atribuyó en parte la ausencia de víctimas mortales a la labor de los primeros intervinientes en el aeropuerto.

"Estamos muy agradecidos de que no haya habido víctimas mortales y de que los heridos sean relativamente leves", declaró en rueda de prensa.

La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) dijo que estaba desplegando un equipo de investigadores, y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos dijo que un equipo de investigadores ayudaría a la TSB de Canadá.

La japonesa Mitsubishi Heavy Industries , que cerró un acuerdo para comprar el programa de aviones CRJ de Bombardier en 2020, dijo que estaba al tanto del incidente y que cooperaría plenamente con la investigación.

El accidente en Canadá siguió a otros recientes en Norteamérica. Un helicóptero del Ejército colisionó (link) con un avión de pasajeros CRJ-700 en Washington, matando a 67 personas, mientras que al menos siete personas murieron (link) cuando un avión de transporte médico se estrelló en Filadelfia y 10 murieron en un accidente de avión de pasajeros (link) en Alaska.

El jefe del fabricante francés de motores a reacción Safran dijo el viernes que estaba seguro de que Boeing alcanzaría hitos clave de producción para el avión 737 MAX durante este año.

"Boeing tuvo un muy buen comienzo de año en enero", dijo el consejero delegado Olivier Andries, refiriéndose a los datos que vieron a Boeing superar a su rival europeo Airbus en entregas por primera vez en un solo mes en casi dos años.

"No me cabe duda de que Boeing alcanzará los 38 aviones (MAX producidos) al mes durante el primer semestre y que estará en 42 (al mes) antes de que acabe el año"

Junto con GE Aerospace , Safran es copropietaria del fabricante de motores CFM International, cuyos motores LEAP propulsan el 737 MAX y algunos reactores de la competencia Airbus . Los comentarios públicos de los fabricantes de motores sobre la producción de reactores son poco frecuentes y arrojan luz adicional sobre los planes de producción dada su importancia crítica.

La Administración Federal de Aviación de EE.UU. impuso un límite máximo de 38 aviones al mes después de que un panel de puerta mal instalado volara de un avión de Alaska Airlines hace un año. Según (link), Boeing debe cumplir una serie de requisitos provisionales de seguridad antes de que se levante el límite.

Fuentes del sector afirman que Boeing produce actualmente menos de 30 aviones al mes.

Boeing no ha dicho cuándo alcanzará los 42 aviones al mes, que es el siguiente punto importante a medida que aumenta la producción hacia un nivel anterior a la crisis de alrededor de 56 al mes.

El consejero delegado de Boeing, Kelly Ortberg, dijo a los analistas el mes pasado: "Quiero... superar la aprobación este año y llegar a los 42 en algún momento hacia finales de año". Añadió que Boeing aún tenía trabajo por hacer para garantizar la estabilidad de sus sistemas.

Andries afirmó que Boeing disponía de una reserva de "tres dígitos" de motores LEAP-1B en sus instalaciones, lo que sugiere que tiene al menos suficientes motores disponibles para 50 de los reactores bimotores MAX.

Al anunciar sus resultados en (link), Safran advirtió de que las cadenas de suministro seguían siendo un riesgo para el crecimiento.

El fabricante francés de motores a reacción Safran elevó el viernes sus previsiones de beneficios y tesorería para 2025, tras registrar un aumento del 30% en sus ingresos básicos anuales impulsado por el incremento del tráfico aéreo.

Safran registró un beneficio operativo recurrente de 4.119 millones de euros (() y 4.310 millones de dólares ()) en los 12 meses finalizados el 31 de diciembre, mientras que las ventas aumentaron un 18% hasta 27.317 millones de euros en 2024. Prevé un beneficio comparable de entre 4.800 y 4.900 millones de euros para este año, con una previsión de aumento de los ingresos en torno al 10%.

Los analistas esperaban una media de 4.132 millones de euros de beneficio operativo recurrente sobre unos ingresos de 27.157 millones para 2024, según un consenso elaborado por la empresa. También prevén un beneficio básico de 4.814 millones de euros para 2025.

Junto con GE Aerospace , Safran coproduce el motor superventas LEAP para todos los Boeing y la mayoría de los reactores de fuselaje estrecho de Airbus a través de su empresa conjunta CFM International.

Las piezas de los motores cruzan el Atlántico, con líneas de montaje en Francia y Estados Unidos, mientras que Safran importa otras piezas a Boeing desde Canadá y México, lo que la sitúa en el punto de mira de una posible guerra arancelaria regional y más amplia.

"Hoy es muy difícil dar una respuesta precisa hasta que conozcamos las condiciones de los posibles aranceles, si se confirman", dijo a la prensa el consejero delegado de Safran, Olivier Andries.

"Es probable que estas medidas tengan un impacto, pero hoy es muy difícil cuantificarlo"

Safran predijo un aumento del 15-20% en las entregas de LEAP en 2025 y revisó al alza una previsión de ingresos por piezas de repuesto, al tiempo que advirtió de que también persistían los riesgos derivados de la fragilidad de las cadenas de suministro.

Tras un tira y afloja (link) por la escasez de piezas de motor entre las nuevas líneas de ensamblaje de aviones y los talleres de mantenimiento de los reactores existentes, Olivier Andreis, Consejero Delegado de Safran, afirmó que satisfacer las necesidades de ambos grupos de clientes seguía siendo prioritario para lograr un crecimiento rentable.

Según Safran, los ingresos globales por propulsión aumentaron un 15% el año pasado, impulsados por los servicios relacionados con el fuerte tráfico aéreo.

El transporte aéreo también contribuyó a que los ingresos de su división de Equipamiento y Defensa aumentaran un 18%, con un incremento del tráfico de larga distancia que impulsó la demanda de mantenimiento de sistemas de aterrizaje.

El negocio de asientos de Safran alcanzó el punto de equilibrio tras una importante reestructuración y los ingresos globales de Interiores de Aeronaves crecieron un 25%.

(1 dólar = 0,9565 euros)

GE Vernova's LM Wind Power cerrará su planta de palas de aerogeneradores en la ciudad brasileña de Suape debido a una caída de la demanda en el mercado latinoamericano, dijo el martes el portavoz de la compañía.

La medida, que afectará a unos 1.000 puestos de trabajo, pone de relieve los retos a los que se enfrenta el sector eólico en Brasil en los últimos años debido al exceso de oferta (link) y a la creciente competencia con los proyectos de energía solar.

GE anunció en 2022 que suspendería la producción de nuevos aerogeneradores en Brasil. Al año siguiente, Siemens Gamesa también paralizó su fábrica de aerogeneradores en el estado de Bahía.

La instalación de nuevos parques eólicos cayó más de un 30% en 2024 en Brasil, hasta los 3,3 gigavatios, según el grupo industrial ABEEolica, que prevé que el escenario desfavorable persista hasta 2026.