Les constructeurs automobiles demandent à Trump de préserver les crédits d'impôt pour les véhicules électriques et d'encourager la conduite autonome

Un groupe représentant les principaux constructeurs automobiles, dont General Motors , Toyota Motor Corp et Volkswagen , a exhorté le président élu Donald Trump à conserver les principaux crédits d'impôt pour l'achat de véhicules électriques et à prendre des mesures pour accélérer le déploiement des voitures à conduite autonome.

L'Alliance for Automotive Innovation, dans une lettre à M. Trump datée du 12 novembre et non publiée, a également fait part de ses inquiétudes concernant les règles relatives aux émissions des véhicules, citant "les réglementations fédérales et étatiques en matière d'émissions (, en particulier en Californie et dans les États affiliés), qui sont déphasées par rapport aux réalités actuelles du marché de l'automobile et augmentent les coûts pour les consommateurs"

Hyundai Motor a dévoilé mercredi son premier SUV électrique à trois rangées de sièges, pénétrant ainsi le marché des grandes voitures familiales dont les constructeurs automobiles mondiaux espèrent qu'il sera un jour générateur de profits.

La IONIQ 9 de Hyundai sera lancée aux États-Unis et en Corée au début de l'année prochaine avec une autonomie de plus de 300 miles, a déclaré le constructeur coréen dans un communiqué. Les lancements en Europe et sur d'autres marchés suivront.

Les SUV à trois rangées de sièges ont remplacé les monospaces et les breaks pour devenir la grande voiture de prédilection de nombreux pères et mères de famille transportant leurs enfants et leurs amis en ville, ainsi que pour les voyages en voiture avec de nombreux passagers et du matériel.

La plupart des VE sont déficitaires. En revanche, les bénéfices générés par les versions à essence promettent aux constructeurs automobiles d'importantes retombées à mesure que le coût des batteries diminue, et les lancements précoces donnent aux marques une longueur d'avance sur le segment de marché émergent .

Lucid , Cadillac de General Motors, Volvo et Vinfast lancent tous des VE à trois rangées, tandis que Kia, le cousin de Hyundai, a déjà sa propre version.

"Il s'agit d'un segment très important du côté de l'essence", a déclaré Sam Fiorani, vice-président du cabinet d'études AutoForecast Solutions. "Le problème, c'est qu'il s 'agit de gros véhicules et qu'il faut un effort concerté pour trouver un moyen de concevoir un bloc-batterie qui permette de stocker et d'utiliser les trois rangées de sièges

En outre, les grandes batteries ne suffisent pas à éviter la recharge pendant les longs trajets.

Néanmoins, les constructeurs automobilesdoivent se lancer sur le marché des SUV à trois rangées pour offrir des options aux clients fidèles, a déclaré M. Fiorani. "Si vous n'êtes pas là où ils vous attendent, ils se tourneront vers quelqu'un d'autre, et il est beaucoup plus facile de satisfaire un client que de l'attirer vers une autre marque

Avec les incitations actuelles, M. Fiorani prévoit que les nouveaux modèles contribueront à plus que doubler les ventes de VE à trois rangées, qui passeront de 68 000 cette année à environ 150 000 l'année prochaine.

La poignée de modèles sur le marché avec des versions à trois rangées comprend le R1S de Rivian, à partir de 76 000 $, et le Model X de Tesla, à partir de 80 000 $. Il existe également une variante à trois rangées de la Model Y.

Lucid a commencé à prendre des commandes pour son SUV Gravity à 95 000 $ ce mois-ci et le fabricant vietnamien de VE VinFast a commencé mardi à livrer le SUV VF 9 à un prix de départ de 70 000 $.

Hyundai n'a pas révélé de prix pour le IONIQ 9, mais le Kia EV9 commence à 55 000 $, et les modèles des sociétés apparentées sont souvent proposés à des prix similaires.

Hyundai a pour objectif de disposer d'une gamme complète de 23 modèles EV d'ici 2030. La IONIQ 9, construite en Géorgie, pourra se recharger de 10 % à 80 % en 24 minutes dans des stations de recharge à haute capacité, et elle est compatible avec le réseau Supercharger de Tesla.

DES ESTIMATIONS TEMPÉRÉES

La plupart des constructeurs automobiles poursuivent leurs projets, même si le président élu des États-Unis, Donald Trump, a promis de réduire les incitations gouvernementales en faveur des VE.

Toutefois, en août, Ford a abandonné ses projets de production d'un SUV électrique à trois rangées (link), préférant construire des SUV hybrides pour séduire les clients avec des véhicules à plus grande autonomie pour les voyages en voiture. Les concurrents répondent également à la demande croissante des consommateurs pour des voitures équipées d'un moteur à essence et d'une petite batterie, qui constituent un moyen moins onéreux de passer à l'électrique.

"L'ensemble du marché des VE est actuellement difficile et (qui construit des VE à trois rangées) est particulièrement difficile en raison des prix et des coûts plus élevés qui y sont associés", a déclaré Jessica Caldwell, responsable des études de marché chez Edmunds, une société d'études automobiles.

Les véhicules font partie de la stratégie à long terme des constructeurs automobiles visant à élargir l'offre de VE, mais "les attentes doivent certainement être tempérées en termes de volume dans ce segment", a-t-elle déclaré.

Le prix élevé et l'autonomie limitée, en particulier pour les voyages en famille, limitent l'attrait de ces véhicules aux premiers utilisateurs de VE, a-t-elle ajouté.

Le public cible des acheteurs fortunés de SUV à trois rangées ne devrait pas être découragé par les plans de M. Trump (link) visant à réduire le crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars pour les acheteurs de VE, ont déclaré les analystes, notant que la plupart d'entre eux ne remplissent pas les conditions requises pour bénéficier de ces subventions de toute façon.

Pourtant, cela n'aide pas, a déclaré M. Caldwell. "Je pense que cela rend l'ensemble beaucoup moins attractif"

La majorité des travailleurs d'une usine de batteries de Ford Motor dans le Kentucky ont signé des cartes indiquant leur soutien à l'United Auto Workers, a annoncé le syndicat mercredi.

L'usine Blue Oval SK est détenue par une coentreprise du sud-coréen SK On et de Ford, et devient le dernier champ de bataille lié aux véhicules électriques pour le syndicat, qui cherche à augmenter le nombre de ses membres.

Au début de l'année, l'UAW a investi 40 millions de dollars (link) pour organiser les constructeurs automobiles non syndiqués à travers les États-Unis, une initiative qui inclut des entreprises de grande envergure telles que Tesla et Toyota .

L'UAW a déclaré qu'une "supermajorité" de travailleurs de l'usine de batteries de Ford Kentucky avaient signé des cartes syndicales indiquant leur soutien. Il n'a pas précisé le pourcentage.

Les usines de batteries appartenant à Ford et à General Motors sont dans le collimateur du président de l'UAW, Shawn Fain, depuis qu'il a mené une grève de six semaines contre les Trois de Detroit à l'automne dernier, et exigé que les travailleurs des usines liées aux véhicules électriques soient syndiqués au même titre que ceux des usines de moteurs à essence existantes.

À l'époque, le directeur général de Ford, Jim Farley, avait déclaré à l'adresse (link) que M. Fain "prenait l'accord en otage à cause des usines de batteries"

Le constructeur automobile Ford a annoncé mercredi qu'il allait supprimer environ 14% de ses effectifs en Europe en raison de lourdes pertes ces dernières années causées par la faiblesse de la demande pour les véhicules électriques (VE), un manque de soutien du gouvernement dans ce domaine et un regain de compétition.

L'américain rejoint ainsi Nissan , Stellantis et GM sur la liste des groupes pénalisés par les difficultés de l'industrie, notamment face à la Chine, et les défis posés par le coût des véhicules électriques pour le consommateur.

Ford a précisé que les 4.000 emplois concernés se trouvaient pour la plupart en Allemagne et au Royaume-Uni. À l'échelle globale, ces licenciements représentent environ 2,3% des effectifs de Ford, qui s'élèvent à 174.000 salariés.

Les mesures porteront un coup particulièrement violent à l'Allemagne, la plus grande économie et le plus grand constructeur automobile d'Europe, où Volkswagen menace déjà de fermer des usines, de réduire les salaires et de supprimer des milliers d'emplois afin de demeurer compétitif.

La crise politique dans laquelle le pays s'enlise de plus en plus profondément vient également s'ajouter à l'incertitude des entreprises, dont les perspectives sont assombries par le regain de tensions commerciales avec la Chine depuis la victoire de Donald Trump à la présidentielle américaine.

Ford a déclaré que les licenciements en Europe devraient avoir lieu d'ici la fin 2027.

Les constructeurs automobiles européens "font face à des vents contraires conséquents en matière de compétition et d'économie, alors qu'ils doivent faire face à un décalage entre les réglementations en matière de CO2 et la demande pour les véhicules électriques", a déclaré le groupe dans un communiqué.

Fin septembre, les ventes de Ford en Europe ont chuté de 17,9%, un chiffre bien plus alarmant que dans le reste du secteur, qui accuse une baisse de 6,1%.

Ford a exhorté le gouvernement allemand à fournir plus de mesures incitatives pour passer à l'électrique et à construire de meilleures infrastructures de recharge afin de faciliter la transition pour les consommateurs.

Berlin a mis fin aux subventions pour les véhicules électriques l'année dernière. Sur les neuf premiers mois de l'année, les ventes de VE dans le pays ont chuté de 28,6%.

"Ce qu'il nous manque en Europe et en Allemagne, c'est un agenda politique clair et sans équivoque pour promouvoir la mobilité électrique, par le biais d'investissements publics dans l'infrastructure de recharge, des mesures incitatives substantielles (...) et une plus grande flexibilité par rapport aux objectifs en matière de CO2", a écrit le directeur du groupe américain, John Lawler, dans une lettre au gouvernement allemand.

Ford avait déjà annoncé en février 2023 le licenciement de 3.800 personnes en Europe et a l'intention de fermer son usine de Sarrelouis, en Allemagne, supprimant des emplois supplémentaires.

Un groupe de neuf sénateurs démocrates a exhorté mercredi les autorités américaines chargées de la réglementation automobile à adopter rapidement de nouvelles règles de sécurité pour les véhicules, alors que le nombre de morts sur les routes reste nettement supérieur aux niveaux antérieurs à l'introduction de la directive COVID.

Les sénateurs Ed Markey, Richard Blumenthal, Dick Durbin, Jack Reed, Ron Wyden et d'autres ont écrit à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour lui demander pourquoi elle n'a pas respecté certains délais pour la rédaction de nouvelles règles de sécurité.

Le nombre de morts sur les routes américaines a augmenté de 10,5 % en 2021 pour atteindre 42 915, soit le nombre le plus élevé de personnes tuées sur les routes américaines en une seule année depuis 2005 (link). Le nombre de décès a baissé sur le site (link) mais reste plus élevé que lors de toute année prépandémique depuis 2008.

Cette année, la NHTSA a finalisé des règles visant à imposer le freinage d'urgence automatique dans les voitures et les camionnettes (link) d'ici 2029 et a proposé de nouvelles normes de sécurité pour les dossiers de sièges afin d'éviter que les passagers arrière ne soient tués par l'effondrement des sièges avant. Elle a également proposé des règles visant à réduire les risques pour les piétons d'être heurtés par le capot d'un véhicule (link).

"Bien que ces progrès soient encourageants, la NHTSA a encore du travail à faire", écrivent les sénateurs. "L'agence doit encore finaliser certaines des règles qu'elle a proposées et n'a pas encore publié de règles pour de nombreuses dispositions - des règles qui sont déjà en retard ou qui approchent de leur date limite statutaire

La NHTSA n'a pas fait de commentaire immédiat.

La loi sur les infrastructures de 2021 comprend 10 nouvelles dispositions relatives à la sécurité automobile, notamment la modernisation des normes relatives aux technologies d'évitement des collisions, aux dispositifs d'arrêt automatique du moteur et aux phares.

La loi demande à la NHTSA d'établir des règles exigeant que les futurs nouveaux véhicules intègrent une technologie pour empêcher les conducteurs sous l'emprise de l'alcool de prendre le volant d'ici novembre, mais l'agence ne l'a pas fait.

La NHTSA n'a pas respecté le délai fixé pour l'étude sur les distractions au volant et n'a pas publié de règles, prévues pour novembre 2023, exigeant que les nouvelles voitures soient équipées de systèmes permettant d'alerter les conducteurs pour qu'ils vérifient les sièges arrière après l'arrêt du véhicule.

La lenteur de la NHTSA à rédiger de nouvelles réglementations a fait l'objet de critiques (link) et l'agence a souvent des années de retard sur les délais fixés par le Congrès pour rédiger des règles. Ces dernières années, la NHTSA a progressé dans l'élaboration de certaines réglementations de longue date (link).

En juin, un groupe représentant General Motors , Toyota , Volkswagen et d'autres grands constructeurs automobiles lui a demandé de reconsidérer la règle sur le freinage d'urgence automatique (link).

L'administration entrante du président élu Donald Trump ((link)) prévoit de cibler les réglementations fédérales défendues par le président Joe Biden qui visent à rendre les automobiles plus économes en carburant et à encourager le passage aux véhicules électriques, selon deux sources en contact avec l'équipe de transition de M. Trump.

Cette mesure semble viser à satisfaire une promesse de campagne de M. Trump, à savoir "mettre fin au mandat sur les véhicules électriques", et refléterait une mesure similaire prise par la première administration Trump pour démanteler les règles de l'ère Obama en matière d'efficacité énergétique des véhicules.

Bien qu'il n'existe pas de "mandat pour les VE", les réglementations de l'administration Biden obligeraient effectivement les constructeurs automobiles à transférer au moins 35 % de leur production vers les VE afin de répondre aux exigences de 2032, et encourageraient l'abandon progressif de la production de véhicules fonctionnant avec des carburants fossiles.

L'administration entrante prévoit d'affaiblir les normes sur les exigences en matière d'efficacité énergétique et d'émissions d'échappement finalisées plus tôt cette année par l'Administration nationale américaine de la sécurité routière (link) et l'Agence de protection de l'environnement (link), d'après les sources. L'une des sources a déclaré que M. Trump devrait formellement ordonner à ces agences de reconsidérer les réglementations de M. Biden.

Cet effort irait à l'encontre des intérêts du fabricant de véhicules électriques Tesla Inc , dirigé par Elon Musk, partisan de M. Trump, qui tire profit de la vente de crédits réglementaires aux constructeurs automobiles traditionnels qui ne peuvent pas se conformer aux réglementations plus strictes en matière d'émissions des véhicules.

L'équipe de transition de Trump n'a pas répondu à une demande de commentaire.

L'initiative visant à annuler les règles de M. Biden en matière d'efficacité des véhicules a été rapportée pour la première fois par Bloomberg.

La semaine dernière, Reuters a rapporté en exclusivité que l'équipe de transition de M. Trump prévoyait de supprimer le crédit d'impôt à la consommation de 7 500 dollars pour l'achat de véhicules électriques (link) - une autre mesure qui ralentirait probablement la transition vers les véhicules électriques aux États-Unis, qui est déjà au point mort.

Au cours de la première administration Trump, il a fallu près de trois ans pour annuler des réglementations similaires de l'ère Obama. Après que M. Trump a demandé une révision des règles au début de l'année 2017, la NHTSA et l'EPA ont entamé le processus formel de réécriture des règles en 2018. Il a fallu attendre mars 2020 pour que les deux agences finalisent des règles moins strictes.

L'une des sources a déclaré que cette démarche visait à apaiser les constructeurs automobiles qui se sont plaints du caractère trop onéreux des réglementations de M. Biden.

Les normes d'économie de carburant et d'émissions des véhicules finalisées par l'administration Biden cette année étaient nettement moins strictes que celles proposées à l'origine, après que les constructeurs automobiles aient fait pression pour obtenir des révisions.

General Motors , Ford , Stellantis , Tesla et l'Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial représentant la plupart des grands constructeurs automobiles à l'exception de Tesla, n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.

Après la première victoire électorale de Trump en 2016, les constructeurs automobiles ont fait pression pour assouplir les règles de l'ère Obama, arguant qu'elles étaient trop coûteuses et qu'elles entraveraient la croissance de l'emploi américain. Le calcul est différent aujourd'hui, a déclaré Seth Goldstein, un analyste de Morningstar Research Services, car les constructeurs automobiles de Détroit "ont investi massivement" dans les VE.

"Ils sont beaucoup plus avancés dans leur stratégie", a-t-il déclaré.

La décision de cibler les normes d'efficacité des véhicules pourrait porter un coup à Tesla, qui a gagné des milliards de dollars ces dernières années en vendant des crédits à d'autres constructeurs automobiles qui ne peuvent pas se conformer aux normes fédérales sur les véhicules et à d'autres réglementations sur les émissions dans les États américains et sur d'autres marchés dans le monde.

Comme Tesla ne vend que des véhicules électriques, elle respecte trop les réglementations et génère des crédits qu'elle peut vendre à d'autres. En assouplissant les normes, ces crédits perdent de leur valeur.

Le directeur général de Tesla, M. Musk, a été l'un des principaux soutiens de M. Trump et est devenu un conseiller influent depuis l'élection.

Sous l'administration Biden, Tesla a fait pression en faveur d'une réglementation beaucoup plus stricte en matière d'émissions des véhicules (link) que celle que l'EPA a finalement adoptée.

M. Goldstein, l'analyste de Morningstar, a déclaré qu'il s'attendait à ce que Tesla puisse encore tirer profit de la vente de crédits aux constructeurs automobiles qui doivent se conformer à des règles plus strictes en matière d'émissions dans des États comme la Californie et dans l'Union européenne.

Selon lui, la vente de crédits était "bien plus importante" pour le modèle commercial de Tesla avant que l'entreprise ne soit rentable. Aujourd'hui, les crédits sont "agréables à avoir", mais ils ne sont plus essentiels pour que l'entreprise "génère des bénéfices et un flux de trésorerie positif"