Phân tích cổ phiếu VSC - Viconship - Xuất nhập khẩu kỷ lục VSC hưởng lợi gì?

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (Vinalines, UPCoM: MVN) sẽ bán đấu giá công khai toàn bộ 60% vốn góp tại Công ty TNHH Khai thác Container Việt Nam (Vinabridge), với giá chào bán lên đến hơn 25 tỷ đồng, trong khi giá trị ghi sổ chỉ gần 9.9 tỷ đồng.

Thời gian tiếp nhận hồ sơ đăng ký tham gia đấu giá, nộp tiền đặt trước và nộp phiếu trả giá sẽ diễn ra trong giai đoạn ngày 06 - 27/12, sau đó tổ chức đấu giá vào 14h30 ngày 27/12, toàn bộ diễn ra tại trụ sở Công ty Đấu giá hợp danh VNA, xã Tả Thanh Oai, huyện Thanh Trì, Hà Nội.

Còn nhớ hồi tháng 1/2024, HĐQT Vinalines đã phê duyệt chủ trương chuyển nhượng toàn bộ 60% vốn đầu tư tại Vinabridge, đồng thời yêu cầu Tổng Giám đốc thực hiện từng nội dung cụ thể theo đúng chỉ đạo của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp, trong đó đánh giá làm rõ nguyên nhân dẫn tới việc Vinabridge hoạt động thua lỗ và xử lý, báo cáo HĐQT nếu vượt thẩm quyền.

Như vậy, một trong những nguyên nhân chính dẫn đến việc Vinalines thoái hết vốn khỏi công ty con này là do hoạt động kinh doanh không được như kỳ vọng.

Thực tế, kết quả kinh doanh mà Vinabridge mang về thật sự ảm đạm, với doanh thu liên tục sụt giảm, đồng thời thường xuyên chịu lỗ trong suốt giai đoạn 2019 - 2023. Trong năm 2023 gần nhất, Vinabridge chỉ mang về gần 49 tỷ đồng tổng doanh thu, giảm 34% so với năm 2022 và sau cùng chịu lỗ sau thuế gần 6.8 tỷ đồng.

Đáng nói, trên BCTC riêng quý 3/2023 của Vinalines cho thấy giá gốc đầu tư vào Vinabridge là gần 31.5 tỷ đồng nhưng đã phải trích lập dự phòng gần 17 tỷ đồng, tương đương giá trị đầu tư “bốc hơi” 46%.

Như vây, dù đang liên tục thua lỗ và Vinalines đang phải trích lập phần lớn khoản đầu tư, thương vụ thoái vốn vẫn sẽ được diễn ra với giá khởi điểm lên đến hơn 25 tỷ đồng, cao hơn giá trị Vinalines đang ghi trên BCTC.

Vinalines phải trích lập phần lớn khoản đầu tư vào Vinabridge

Vinabridge trước đây là Công ty Liên doanh khai thác Container Việt Nam, là liên doanh giữa Vinalines với hãng tàu K’Line Singapore (Kawasaki Kaisha Kisen) được thành lập ngày 12/04/1995. Đến năm 2015, thời hạn liên doanh kết thúc, Công ty chuyển đổi thành Công ty TNHH Khai Thác Container Việt Nam.

Vinabridge hiện tại đặt trụ sở tại khu công nghiệp Đình Vũ, phường Đông Hải 2, quận Hải An, TP Hải Phòng, chuyên cung cấp dịch vụ khai thác kho hàng lẻ (CFS), depot, giao nhận vận tải, tích hợp logistics.

Các hoạt động kinh doanh của Vinabridge

Trong đợt chào bán công khai này, Vinalines sẽ chào bán cho các đối tượng không phải thành viên góp vốn của Vinabridge. Được biết, trong cơ cấu cổ đông được công bố trên bản thay đổi nội dung đăng ký doanh nghiệp của Vinabridge tại ngày 25/01/2024, bên sở hữu 40% còn lại là CTCP Vận tải và Dịch vụ Container Việt Nam (Vincotrans), trên tổng số hơn 16.4 tỷ đồng vốn điều lệ.

Huy Khải

FILI

Ngày 02/12, CTCP Vận tải Biển Vinaship đã nhận bàn giao tàu Amira Nour tại Singapore. Sau khi tiếp nhận, Công ty đổi tên tàu thành Vinaship Unity và triển khai các thủ tục chuyển đổi giấy tờ đăng ký, đăng kiểm để đưa vào khai thác.

Tàu mới có trọng tải 28,189 DWT, đóng năm 2012. Trước đó, VNA ký hợp đồng mua tàu với đối tác tại Nhật Bản vào ngày 24/10/2024.

Thương vụ mua tàu được VNA thực hiện theo Nghị quyết ĐHĐCĐ bất thường ngày 24/09/2024. Theo kế hoạch được thông qua ở thời điểm đó, VNA muốn mua tàu chở hàng khô có trọng tải 28,000-32,000 DWT, loại đã qua sử dụng được đóng từ năm 2009-2013, tương đương độ đuổi dưới 15, đóng tại Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc.

Tổng mức đầu tư được phê duyệt là 12 triệu USD, tương đương gần 306 tỷ đồng, trong đó giá mua tàu gần 304 tỷ đồng và lệ phí trước bạ, chi phí tiếp nhận tàu gần 2 tỷ đồng.

Công ty lên kế hoạch sử dụng 50% từ vốn tự có và 50% vốn vay từ VietinBank Chi nhánh Hồng Bàng, lãi suất 9%/năm, thời hạn vay 7 năm với gốc, lãi được thanh toán mỗi 3 tháng.

Sau khi tàu không còn khả năng kinh doanh sau hơn 15 năm khai thác liên tục (tuổi trên 20), ước tính mức giá giải bán gần 90 tỷ đồng.

Công ty đề ra 3 phương án sử dụng tàu mới, bao gồm (1) khai thác tàu chuyến cho tuyến biển quốc tế Việt Nam - Indonesia - Việt Nam, chở các mặt hàng gạo, than; hoặc (2) khai thác tàu chuyến cho tuyến biển quốc tế Việt Nam - Indonesia - China - Philippines - Việt Nam, chở các mặt hàng gạo, quặng nikel, phân bón, xi măng bịch; hoặc (3) cho thuê định hạng.

Trong đó, phương án 3 có thể mang về hiệu quả cao nhất với tỷ suất nội hoàn (IRR) 17.31%, tỷ số lợi ích - chi phí (BCR) 1.53 và hoàn vốn trong 8 năm 5 tháng.

Hiệu quả đầu tư theo từng phương ánNguồn: VNA

Chia sẻ về lý do đầu tư thêm tàu, VNA cho biết đội tàu hiện tại có độ tuổi trung bình, chi phí vận hành cao nhưng quy mô đội tàu lại nhỏ, năng lực bổ trợ yếu nên giá thành vận tải của Công ty trong nhiều trường hợp kém cạnh tranh so với các đối thủ khác trên thị trường, chủng loại tàu đang dần lạc hậu với sự phát triển của đội tàu khu vực và thế giới, việc đưa tàu khai thác các tuyến xa ngoài khu vực Đông Nam Á gặp khó khăn về duy trì tình trạng kỹ thuật, cung ứng sửa chữa.

Cũng liên quan đến đội tàu nhưng ở chiều ngược lại, trong tháng 11/2024, Công ty đã bán tàu Vinaship Diamond trọng tải 24,034 DWT, đóng năm 1996 tại Nhật Bản. Hợp đồng bán được ký ngày 07/11 và sau đó bàn giao cho bên mua ngày 28/11, tại cầu tàu Công ty TNHH MTV Đóng tàu Nam Triệu, huyện Thủy Nguyên, TP Hải Phòng.

Trước đó, trong tháng 6/2024, Công ty cũng đã bán tàu Vinaship Star trọng tải 23,949 DWT đóng năm 1996 tại Nhật Bản. Hợp đồng bán được ký ngày 06/05 và được bàn giao cho bên mua tại khu neo Vũng Tàu ngày 12/06.

Việc bán tàu Vinaship Star và Vinaship Diamond thực tế đã được cổ đông VNA thông qua bằng hình thức lấy ý kiến bằng văn bản vào tháng 2/2024.

Hiện tại, đội tàu của VNA gồm 5 chiếc với tổng tải trọng hơn 100,000 DWT, bình quân hơn 20 tuổi, trong đó tàu mới mua Vinaship Unity có trọng tải lớn nhất.

Đội tàu của Vinaship hiện tạiNguồn: VNA, người viết tổng hợp

Huy Khải

FILI

Thanh tra Chính phủ vừa chỉ ra nhiều tồn tại, vi phạm tại Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam trong quá trình cổ phần hóa và quản lý đất đai.

Ngày 13/11/2024, Tổng Thanh tra Chính phủ đã ban hành Kết luận thanh tra số 419/KL-TTCP về việc tái cơ cấu doanh nghiệp Nhà nước (sắp xếp lại, cổ phần hóa, thoái vốn), việc chuyển đổi mục đích sử dụng đất từ đất sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Nhà nước, doanh nghiệp cổ phần hóa sang kinh doanh đất, xây dựng nhà ở giai đoạn 2011-2021 tại Bộ Giao thông vận tải (GTVT).

Trong giai đoạn 2011-2018, Bộ GTVT đã triển khai cổ phần hóa 124 doanh nghiệp (bao gồm 16 Tổng công ty và 108 Công ty), đã hoàn thành cố phần hoá và lựa chọn nhà đầu tư chiến lược tại 12 Tống công ty (trong đó 7/12 đơn vị không bán hết lượng cổ phần được phê duyệt), thu về hơn 6,121 tỷ đồng. Trong giai đoạn này, Bộ GTVT cũng hoàn thành thoái vốn tại 11 doanh nghiệp (gồm 8 Công ty mẹ - Tổng công ty và 3 Công ty cổ phần), thu về gần 2,785 tỷ đồng nộp về Quỹ hỗ trợ sắp xếp và phát triển doanh nghiệp.

Năm 2018, Bộ GTVT đã chuyển giao 5 doanh nghiệp về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, trong đó có 3 doanh nghiệp đã cổ phần hóa là Tổng công ty Hàng không Việt Nam – CTCP , ACV và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - TNHH MTV (VIMC).

ACV không thuộc diện phải cổ phần hóa

Theo kết luận thanh tra, ACV không thuộc diện phải cổ phần hóa hóa (theo Quyết định số 14/2011/QĐ-TTg ngày 04/03/2011 và Quyết định số 37/2014/QĐ-TTg ngày 18/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ) do 21/22 cảng hàng không do ACV quản lý được sử dụng cho mục đích lưỡng dụng (hàng không dân dụng và quân sự). Việc cổ phần hóa xuất phát từ chỉ đạo của Bộ GTVT nên trong quá trình triển khai gặp nhiều khó khăn, vướng mắc đặc biệt về xử lý tài sản trong khu bay và ngoài khu bay, đất đai và cơ chế chính sách, ảnh hưởng đến an ninh, an toàn hàng không. Và thực tế, việc cố phần hóa ACV cũng không đạt được kết quả như phương án cố phần hóa được phê duyệt.

Ngoài ra, Bộ GTVT đã phê duyệt giá trị doanh nghiệp để cổ phần hóa ACV khi chưa hoàn thiện hồ sơ pháp lý của 29 cơ sở nhà đất, chưa có phương án sử dụng đất được UBND tỉnh/thành phố phê duyệt và chưa xử lý dứt điểm quyền sở hữu tài sản cố định trong khu bay nằm trên đất do Cảng vụ hàng không quản lý và quyền sử dụng đất của doanh nghiệp. Chưa hết, việc xác định lợi thế kinh doanh không đúng quy định dẫn đến thiếu 581 triệu đồng phải nộp ngân sách nhà nước.

“Để xảy ra tồn tại nêu trên, trách nhiệm thuộc về Bộ GTVT, Ban chỉ đạo cổ phần hóa, ACV và đơn vị tư vấn xác định giá trị doanh nghiệp", báo cáo kết luận thanh tra nêu.

Ngoài ra, ACV cùng nhiều doanh nghiệp khác như VNA, VNR còn chậm thực hiện quyết toán, xác định lại giá trị phần vốn nhà nước và chậm lập báo cáo tài chính khi chuyển thành công ty cổ phần, vi phạm các quy định tại Thông tư 127/2014/TT-BTC và Nghị định 59/2011/NĐ-CP.

Vi phạm về quản lý, sử dụng đất đai và chuyển đổi đất

ACV cũng vi phạm về vấn đề quản lý, sử dụng đất đai khi thực hiện cổ phần hóa. Cụ thể, Tổng công ty vẫn chưa hoàn thành thủ tục pháp lý về đất đối với 20 cơ sở nhà đất (ngoài khu vực cảng hàng không, sân bay) với diện tích khoảng 35,124m2.

ACV cũng bị quy trách nhiệm về vấn đề chuyến đối đất sang kinh doanh đất, xây dựng nhà ở tại dự án số 108-112B-114 đường Hồng Hà (quận Tân Bình, TP.HCM).

Tại đây, Sasco (công ty có phần vốn lớn của ACV) đã hợp tác với Novaland xây dựng và bán căn hộ khi chưa được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất.

"Như vậy, Dự án xây dựng khu thương mại căn hộ cao cấp chưa hoàn thành thủ tục chuyển mục đích sử dụng đất và xác định giá đất, chưa nộp tiền sử dụng đất đã hợp tác liên doanh và đầu tư xây dựng, bán căn hộ cho người dân và người dân đã vào ở là chưa chấp hành đúng trình tự đầu tư xây dựng theo quy định. Để xảy ra tồn tại nêu trên, trách nhiệm thuộc Bộ GTVT, UBND TPHCM, Công ty TNHH Nova Sasco, Sasco và ACV", theo kết luận thanh tra.

Thiên Vân

FILI

MỚI

VSC sắp sở hữu gần 38% vốn một công ty vận tải biển không cần chào mua công khai

CTCP Container Việt Nam (Vinconship, HOSE: VSC) đăng ký mua gần 12.8 triệu cp, tương đương 37.55% vốn của CTCP Vận tải Biển Vinaship (UPCoM: VNA), mà không cần chào mua công khai, thực hiện trong giai đoạn 10/10-07/11/2024. Giá trị thương vụ dự kiến khoảng 345 tỷ đồng.

Thông báo được đưa ra không lâu sau thời điểm ĐHĐCĐ bất thường của VNA thông qua việc chấp thuận cho VSC mua 37.55% vốn từ các cổ đông hiện hữu mà không cần chào mua công khai. Với giá chuyển nhượng dự kiến 27,000 đồng/cp, VSC cần chi gần 345 tỷ đồng để hoàn tất thương vụ.

Danh sách cổ đông dự kiến chuyển nhượng cổ phiếu bao gồm 1 tổ chức là Công ty TNHH MTV Quản lý Quỹ Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank Capital) bán 5 triệu cp; bên cạnh 14 cá nhân bán tổng cộng gần 7.8 triệu cp, nhiều nhất là bà Nguyễn Thị Chung hơn 1 triệu cp, ông Trần Tuấn Linh, ông Nguyễn Văn Bằng, ông Nguyễn Duy Hoàng mỗi người gần 1 triệu cp.

Nguồn: VNA

Đáng nói, trong danh sách trên, VietinBank Capital chỉ mới sở hữu 5 triệu cp VNA sau khi hoàn tất mua thỏa thuận trong ngày 19/09/2024, giá trị 85 tỷ đồng, trung bình 17,000 đồng/cp, thấp hơn đáng kể so với giá đóng cửa 21,000 đồng/cp của VNA.

Chính VietinBank Capital vừa qua cũng đã mua vào lượng lớn cổ phiếu VSC, lần lượt 9.2 triệu cp trong ngày 11/06/2024 và 21 triệu cp trong ngày 03/07/2024, nâng sở hữu lên 16.12% vốn và trở thành cổ đông lớn nhất tại VSC.

Ngoài VietinBank Capital, VSC còn có liên quan đến người nội bộ khác của VNA là Thành viên BKS Phan Văn Hưng. Tại Viconship, ông Hưng giữ vai trò Phó Tổng Giám đốc tại một công ty con gián tiếp có tên CTCP Cảng cạn Quảng Bình - Đình Vũ.

Trong cơ cấu cổ đông của VNA tính đến thời điểm 30/06/2024, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (Vinalines, UPCoM: MVN) đang là công ty mẹ sở hữu trực tiếp 51% vốn. Đến hiện tại, không phát sinh thêm bất kỳ giao dịch nào ảnh hưởng đến danh sách cổ đông lớn tại VNA, ngoại trừ giao dịch mua 5 triệu cp của VietinBank Capital. Như vậy, nếu việc chuyển nhượng diễn ra theo đúng kế hoạch, VSC sẽ trở thành cổ đông lớn thứ 2 tại VNA.

Vinaship (VNA) tiền thân là Công ty Vận tải biển III thành lập năm 1984. Nguồn thu của Công ty chủ yếu vẫn từ hoạt động kinh doanh vận tải biển quốc tế và một phần từ hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải, bốc xếp, khai thác bãi container. Công ty niêm yết cổ phiếu trên Sở Giao dịch Chứng khoán TPHCM (HOSE) từ ngày 09/09/2008.

Sáu tháng đầu năm 2024, VNA lãi ròng gần 28 tỷ đồng, gấp gần 21 lần cùng kỳ năm trước. Công ty cho biết dù kết quả kinh doanh vận tải biển thấp hơn nhưng nhờ phát sinh doanh thu từ việc bán tàu Vinaship Star và các hoạt động khác như dịch vụ thuê tàu ngoài cũng tăng vượt trội, qua đó giúp lợi nhuận bứt phá.

Cũng tại ĐHĐCĐ bất thường vừa qua, ngoài việc chấp thuận cho VSC mua 37.55% vốn mà không cần chào mua công khai, cổ đông VNA còn thông qua kế hoạch chi hơn 300 tỷ đồng mua tàu đã qua sử dụng.

MỚI

VNA duyệt ngân sách hơn 300 tỷ mua thêm tàu, cho phép VSC mua gần 38% vốn không cần chào mua công khai

Ngày 24/09, CTCP Vận tải Biển Vinaship (Vinaship, UPCoM: VNA) tổ chức ĐHĐCĐ bất thường và thông qua nhiều nội dung quan trọng, nổi bật là kế hoạch chi hơn 300 tỷ đồng mua tàu đã qua sử dụng và chấp thuận cho CTCP Container Việt Nam (Viconship, HOSE: VSC) mua 37.55% vốn mà không cần chào mua công khai.

Duyệt ngân sách hơn 300 tỷ mua tàu đã qua sử dụng

VNA dự định mua tàu chở hàng khô có trọng tải 28,000 - 32,000 DWT, loại đã qua sử dụng được đóng từ năm 2009 - 2013, tương đương độ đuổi dưới 15, nơi đóng tại Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc. VNA dự kiến từ thời điểm được phê duyệt cho đến kỳ họp ĐHĐCĐ thường niên 2025.

Tổng mức đầu tư được phê duyệt là 12 triệu USD, tương đương gần 306 tỷ đồng, trong đó giá mua tàu gần 304 tỷ đồng và lệ phí trước bạ, chi phí tiếp nhận tàu gần 2 tỷ đồng.

VNA lên kế hoạch sử dụng 50% từ vốn tự có và 50% vốn vay từ Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam - CN Hồng Bàng, lãi suất 9%/năm, thời hạn vay 7 năm với gốc, lãi được thanh toán mỗi 3 tháng.

Sau khi tàu không còn khả năng kinh doanh sau hơn 15 năm khai thác liên tục (tuổi trên 20), VNA ước tính mức giá giải bán gần 90 tỷ đồng.

Hiện tại, đội tàu của VNA gồm 5 chiếc với tổng tải trọng là 95,861 DWT, độ tuổi bình quân hơn 20 tuổi, trong đó 3 tàu có trọng tải từ 22,000 - 27,000 DWT (28 tuổi), 1 tàu trọng tải 13,245 DWT (16 tuổi) và 1 tàu 6,500 DWT (21 tuổi).

VNA đề ra 3 phương án sử dụng tàu mới, bao gồm (1) khai thác tàu chuyến cho tuyến biển quốc tế Việt Nam - Indonesia - Việt Nam, chở các mặt hàng gạo, than; hoặc (2) khai thác tàu chuyến cho tuyến biển quốc tế Việt Nam - Indonesia - China - Philippines - Việt Nam, chở các mặt hàng gạo, quặng nikel, phân bón, xi măng bịch; hoặc (3) cho thuê định hạng.

Theo tính toán của VNA, phương án 3 có thể mang về hiệu quả cao nhất với tỷ suất nội hoàn (IRR) với 17.31%, tỷ số lợi ích – chi phí (BCR) 1.53 và hoàn vốn trong 8 năm 5 tháng.

Hiệu quả đầu tư theo từng phương án

Nguồn: VNA

Chia sẻ về lý do đầu tư thêm tàu, VNA cho biết, đội tàu hiện tại có độ tuổi trung bình cao, chi phí vận hành cao nhưng quy mô đội tàu lại nhỏ, năng lực bổ trợ yếu nên giá thành vận tải của Công ty trong nhiều trường hợp kém tính cạnh tranh so với các đối thủ khác trên thị trường, chủng loại tàu đang dần lạc hậu với sự phát triển của đội tàu khu vực và thế giới, việc đưa tàu khai thác các tuyến xa ngoài khu vực Đông Nam Á gặp khó khăn về duy trì tình trạng kỹ thuật, cung ứng sửa chữa.

VSC sắp mua 37.55% vốn VNA không cần chào mua công khai

Cổ đông VNA đã thông qua việc chấp thuận cho VSC được phép nhận chuyển nhượng cổ phiếu có quyền biểu quyết từ các cổ đông hiện hữu của VNA, để đạt sở hữu trên 25% số cổ phiếu có quyền biểu quyết mà không phải chào mua công khai.

Danh sách cổ đông dự kiến chuyển nhượng cổ phiếu VNA cho VSC bao gồm 1 tổ chức là Công ty TNHH MTV Quản lý Quỹ Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank Capital) bán 5 triệu cp, bên cạnh 14 cá nhân bán tổng cộng gần 7.8 triệu cp, lớn nhất là bà Nguyễn Thị Chung hơn 1 triệu cp, ông Trần Tuấn Linh, ông Nguyễn Văn Bằng, ông Nguyễn Duy Hoàng mỗi người gần 1 triệu cp.

Tổng cộng, có gần 12.8 triệu cp dự kiến được chuyển nhượng cho VSC, tương đương 37.55% vốn VNA.

Đáng nói, trong danh sách kể trên, VietinBank Capital chỉ mới sở hữu 5 triệu cp VNA sau khi hoàn tất mua thỏa thuận trong ngày 19/09, giá trị 85 tỷ đồng, trung bình 17,000 đồng/cp, thấp hơn đáng kể giá đóng cửa 21,000 đồng/cp của VNA.

Nguồn: VNA

Chính VietinBank Capital vừa qua cũng đã mua vào lượng lớn cổ phiếu VSC, lần lượt mua 9.2 triệu cp trong ngày 11/06 và mua thêm 21 triệu cp trong ngày 03/07, nâng sở hữu lên 16.12% vốn và trở thành cổ đông lớn nhất tại VSC.

Trong cơ cấu cổ đông của VNA tính đến thời điểm 30/06/2024, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (Vinalines, UPCoM: MVN) đang là công ty mẹ sở hữu trực tiếp 51% vốn. Như vậy, nếu việc chào mua theo đúng kế hoạch, VSC sẽ trở thành cổ đông lớn thứ hai tại VNA.

Về bức tranh kinh doanh 6 tháng đầu năm 2024, VNA lãi ròng gần 28 tỷ đồng, gấp gần 21 lần cùng kỳ năm trước. Công ty cho biết, dù kết quả kinh doanh vận tải biển thấp hơn nhưng nhờ phát sinh doanh thu từ việc bán tàu Vinaship Star và các hoạt động khác như dịch vụ thuê tàu ngoài cũng tăng vượt trội, qua đó giúp lợi nhuận bứt phá.

Cổ phiếu cảng biển ‘chìm dần’, 'sóng' có trở lại vào cuối năm?

Bất chấp kết quả kinh doanh nhiều khởi sắc, nhóm cổ phiếu cảng biển vẫn ghi nhận diễn biến kém tích cực với xu hướng giảm. Tuy nhiên, nhận định về nhóm cổ phiếu này trong thời gian tới, chuyên gia cho rằng giá cước vận tải container quốc tế sẽ ổn định ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm, tác động tích cực tới giá cổ phiếu.

Theo quan sát, sau giai đoạn “nổi sóng” nhờ giá cước vận tải lập đỉnh, hàng loạt mã cổ phiếu như HAH giảm gần 14% rơi về vùng hỗ trợ xu hướng, VSC giảm 15,54%; GMD giảm 4%... chỉ trong vòng một tháng trở lại đây.

Thị giá cổ phiếu ngược chiều lợi nhuận của doanh nghiệp

Đáng chú ý, việc nhóm cổ phiếu cảng biển diễn biến kém tích cực trong bối cảnh kết quả kinh doanh của nhóm doanh nghiệp này có nhiều khởi sắc.

Theo Drewry, giá cước vận tải biển giao ngay sau đợt tăng mạnh cuối năm 2023, đầu năm 2024 đã giảm về 2.706 USD/container 40 feet vào cuối tháng 4, rồi hồi phục cho đến cuối tháng 6, đạt 5.318 USD/container 40 feet. Một số tuyến quan trọng từ châu Á đến châu Âu và Mỹ ghi nhận mức tăng mạnh hơn nhiều mặt bằng chung.

Cước vận tải biển quốc tế tăng cao đã thúc đẩy giá cước chung của tuyến tàu nội Á - khu vực hoạt động chủ yếu của các hãng tàu trong nước. Nhờ đó, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng – vận tải biển trong quý II tăng trưởng mạnh mẽ.

Điển hình, quý II, doanh thu và lãi sau thuế thuộc về cổ đông công ty mẹ của Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) đạt lần lượt 949 tỷ đồng và 110 tỷ đồng, tương ứng tăng 55% và 15% so với cùng kỳ.

Theo giải trình, doanh thu của Hải An tăng trưởng mạnh mẽ đến từ sản lượng container duy trì tốc độ tăng trưởng ở 2 mảng xếp dỡ và vận tải. Thêm vào đó, Hải An cũng gia tăng tỷ trọng container xuất nhập khẩu có đơn giá cao hơn hàng nội địa, tỷ trọng container xuất nhập khẩu được cải thiện lên mức 30-35% từ mức 20% của cùng kỳ.

Không kém cạnh, doanh thu của Tập đoàn Container Việt Nam (VSC) quý II đạt 718 tỷ đồng, tăng 20% so với cùng kỳ. Lãi sau thuế thuộc về cổ đông công ty mẹ đạt 68 tỷ đồng, cao gấp 2,4 lần cùng kỳ, chủ yếu đến từ doanh thu tài chính. Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh cốt lõi đạt 143 tỷ đồng, tăng 46% so với cùng kỳ năm trước.

Tương tự, kết quả kinh doanh quý II/2024 của Vận tải và Tiếp vận Phương Đông Việt (Phương Đông Việt, mã: PDV) ghi nhận khởi sắc với doanh thu 386 tỷ đồng, tăng 109% và lợi nhuận sau thuế 30,2 tỷ đồng, gấp 3,5 lần cùng kỳ năm ngoái. Phương Đông Việt cho hay, kết quả tăng trưởng này là nhờ thị trường vận tải có diễn biến tích cực, giá cước tăng, đồng thời công ty ghi nhận lợi nhuận tăng thêm từ các tàu đầu tư hoặc thuê Bareboat.

Còn Vận tải biển Vinaship (Vinaship, mã: VNA) báo cáo quý II/2024 ghi nhận doanh thu tăng 24% lên 171 tỷ đồng và lãi sau thuế gấp gần 39 lần cùng kỳ, đạt 27,6 tỷ đồng. Bên cạnh doanh thu tăng 24% lên 171 tỷ đồng nhờ thị trường thuận lợi, yếu tố thứ hai giúp lợi nhuận của Vinaship tăng vọt là công ty có khoản lợi nhuận khác hơn 28 tỷ đồng đến từ thanh lý tàu Vinaship Star.

Chờ sự khởi sắc mùa cao điểm cuối năm

Việc nhóm cổ phiếu cảng biến “hạ nhiệt” bất chấp kết quả kinh doanh tăng trưởng tích cực được cho là bởi nhóm này đã có giai đoạn tăng nóng, cho nên gặp điều chỉnh là điều nhìn trước được. Hơn nữa, những kỳ vọng được cho là đã phản ánh vào giá cổ phiếu trước đó.

Cũng phải nhìn nhận một thực tế rằng, doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển nhìn chung đều tăng, nhưng lợi nhuận vẫn biến động mạnh theo cả hai hướng tăng và giảm, thậm chí thua lỗ vì nhiều lý do khác nhau, do đó “sức hút” của nhóm cổ phiếu này cũng bị ảnh hưởng ít nhiều.

Theo quan điểm của Chứng khoán Rồng Việt (VDSC), thời gian tới, nhu cầu xuất nhập khẩu sẽ duy trì tăng trưởng dương nhưng sẽ giảm tốc do không còn hiệu ứng nền thấp của cùng kỳ, bởi dòng chảy thương mại đã cải thiện kể từ nửa cuối năm 2023.

Chỉ số PMI tháng 7/2024 của Việt Nam không có sự thay đổi so với tháng trước khi đạt 54,7 điểm. Điều này cho thấy điều kiện kinh doanh ngành sản xuất tiếp tục cải thiện đáng kể. Số lượng đơn đặt hàng mới tăng tháng thứ tư liên tiếp và tốc độ tăng chỉ chậm hơn một chút so với mức gần kỷ lục của tháng 6/2024. Số lượng đơn đặt hàng xuất khẩu mới cũng tăng, dù cho mức độ yếu hơn so với tổng số lượng đơn đặt hàng mới. Điều này chủ yếu do nhu cầu hàng xuất khẩu bị ảnh hưởng bởi chi phí vận chuyển tăng cao.

Trong bối cảnh không có những sự kiện căng thẳng bất ngờ tại khu vực Biển Đỏ, nhóm phân tích của VDSC dự báo giá cước vận tải container quốc tế sẽ giảm nhẹ nhưng ổn định ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm.

Cập nhật mới đây, giá cước vận tải container đã giảm nhẹ trong tuần cuối tháng 7 khi tình trạng tắc nghẽn tại một số cảng ở châu Á đã "nguội dần". Theo Drewry, cung tải container dự kiến sẽ tăng 5% trong tháng 8 so với tháng 7/2024.

Mặt khác, tại Mỹ, cuộc bầu cử tổng thống diễn ra vào tháng 11/2024, ông Donald Trump đưa ra ý tưởng về mức thuế 60% đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc và 10% đối với hàng nhập khẩu từ khu vực khác. Điều này có thể thúc đẩy nhu cầu nhập khẩu của một số nhãn hàng trước thời hạn áp thuế. Do đó, VDSC cho rằng giá cước vận tải vẫn sẽ duy trì ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm.

Tương tự, bà Nguyễn Thị Ngọc Anh, chuyên viên phân tích Chứng khoán KB nhận định, giá cước vận tải biển có thể sẽ tiếp tục tăng trong quý III/2024 và neo ở mức cao trong quý cuối năm nay, do chịu tác động tổng hợp của nhiều yếu tố, bắt nguồn từ khủng hoảng tại Biển Đỏ. Cuộc khủng hoảng này dẫn tới hải trình bị kéo dài và nhiều cảng bị ùn tắc trong bối cảnh nhu cầu vận tải tăng, khiến nguy cơ về đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu hụt container rỗng tăng cao, đẩy giá cước vận tải container lên.

Chuyên gia Chứng khoán KB cho rằng, lợi nhuận ngành vận tải biển đã tạo đáy vào giai đoạn cuối năm 2023 và quý I/2024, triển vọng tăng trưởng sẽ tích cực về cuối năm do giá cước vận tải biển dự kiến neo ở mức cao trong thời gian tới khi nhu cầu về tàu biển tăng cũng như nguy cơ thiếu container rỗng dần hiện hữu. Bên cạnh đó, sản lượng vận tải tăng nhờ xu hướng tăng tích trữ hàng do lo ngại giá vận tải biển tiếp tục tăng và tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng trở nên nghiêm trọng hơn.

Tuy nhiên, bà Ngọc Anh cũng đưa ra lưu ý, về dài hạn, thị trường vận tải biển dự kiến sẽ hạ nhiệt ngay khi khủng hoảng tại Biển Đỏ kết thúc do tác động cộng hưởng từ việc hàng tồn kho tại các thị trường lớn tăng nhanh trong giai đoạn khủng hoảng chuỗi cung ứng xảy ra và lo ngại về dư cung tàu rõ ràng trở lại khi nhu cầu suy giảm, trong khi lượng tàu đã đặt đóng mới liên tục được đưa vào khai thác.