เมื่อดูที่บอร์ดประสิทธิภาพการทำงานจะเห็นว่าค่าเงินปอนด์อ่อนค่าลงเมื่อเทียบกับสกุลเงิน G10 ทั้งหมด ซึ่งบ่งชี้ถึงการเทขายที่กำหนดเป้าหมายไปที่สกุลเงินของสหราชอาณาจักรโดยเฉพาะ:

ในความเป็นจริง ผลงานที่ต่ำกว่ามาตรฐานไม่ได้จำกัดอยู่แค่กลุ่มสกุลเงิน G10 ที่ใหญ่ที่สุดในโลกเท่านั้น แต่ยังขยายไปถึงสกุลเงินตลาดเกิดใหม่และสกุลเงินยุโรปตะวันออกด้วย:

ที่มา: Poundsterlinglive

ที่มา: Euronews

ความต้องการ SAF ของยุโรปต้องบินเร็วๆ นี้เนื่องจากกฎระเบียบที่เข้มงวด

ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในยุโรปคิดเป็น 27% ของปริมาณการขนส่งทางอากาศทั่วโลก ทำให้เป็นตลาดการบินที่ใหญ่เป็นอันดับสองรองจากเอเชียแปซิฟิก ในปี 2023 การบริโภคเชื้อเพลิงเครื่องบินจะอยู่ที่ประมาณ 1.38 ล้านบาร์เรลต่อวัน (65 ล้านตัน) โดยคาดว่าตัวเลขดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นเมื่อปริมาณการขนส่งฟื้นตัวในปีนี้

ยุโรปมักถูกมองว่าเป็นผู้บุกเบิกนโยบายด้านสภาพอากาศและการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน 'ข้อตกลงสีเขียว' และแพ็คเกจ 'เหมาะสำหรับคนอายุ 55 ปี' กำลังผลักดันให้ภาคการบินและซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงมุ่งสู่ความยั่งยืนมากขึ้น ต่อไปนี้คือนโยบายสำคัญภายในกรอบงานนี้:

ระเบียบว่าด้วยพลังงานหมุนเวียน (RED III) กำหนดกรอบการทำงานที่ครอบคลุมสำหรับภาคส่วนการจัดหาพลังงาน โดยกำหนดให้ 42.5% ของพลังงานต้องมาจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนภายในปี 2030 สำหรับภาคการขนส่ง ระเบียบนี้กำหนดเป้าหมายพลังงานหมุนเวียนไว้ที่ 14% นอกจากนี้ RED III ยังระบุทรัพยากรเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) ที่เข้าเงื่อนไขภายใต้ระเบียบว่าด้วยการเติมเชื้อเพลิงการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่รวมพืชอาหารและพืชอาหารสัตว์เป็นวัตถุดิบ

คำสั่งการบิน ReFuel กำหนดให้สายการบินทั้งหมดใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel - SAF) 6% สำหรับเที่ยวบินที่ออกเดินทางจากสนามบินในสหภาพยุโรปภายในปี 2030 นอกจากนี้ ยังกำหนดให้เครื่องบินต้องเติมเชื้อเพลิงอย่างน้อย 90% ของปริมาณที่จำเป็นเพื่อป้องกันการเติมน้ำมัน ซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้เชื้อเพลิงจากสถานที่อื่นสำหรับเที่ยวบินกลับ สหราชอาณาจักรได้กำหนดเป้าหมายที่ทะเยอทะยานยิ่งขึ้น โดยตั้งเป้าใช้เชื้อเพลิง SAF ผสม 10% ภายในปี 2030

ETS ของยุโรปสำหรับการบินเสริมความแข็งแกร่งกรณีทางธุรกิจของ SAF

ปริมาณเที่ยวบินภายในยุโรปอยู่ภายใต้โครงการซื้อขายการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ETS) โดยเป็นส่วนหนึ่งของแพ็คเกจนโยบายด้านสภาพอากาศ "Fit for 55" การให้สิทธิ์อนุญาตฟรีสำหรับภาคการบินภายใต้โครงการ ETS กำลังค่อยๆ ถูกยกเลิกไป ระบบนี้จะถูกนำไปใช้เต็มรูปแบบภายในปี 2026 โดยการให้สิทธิ์อนุญาตฟรีจะลดลง 75% ในปี 2024 และ 50% ในปี 2025 เป็นผลให้สายการบินจะต้องรับผิดชอบต่อการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของตนเองอย่างเต็มที่ ซึ่งจะทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) จะช่วยลดจำนวนเครดิต ที่สายการบินต้องได้รับภายใต้โครงการ ETS ซึ่งส่งผลดีต่อกรณีทางธุรกิจของ SAF

อัตราการผสมผสานของยุโรปเกินค่าเฉลี่ย แต่เป้าหมาย 2% ยังคงยาก

ตามข้อมูลจาก BNEF และ IATA คาดว่าอัตราการผสมในยุโรปจะสูงถึง 0.6% ในปี 2024 ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมาย 2% ที่กำหนดไว้โดยคำสั่งการบิน ReFuel สำหรับปี 2025 BNEF คาดการณ์ว่าสายการบินอาจบรรลุอัตราการผสมเฉลี่ยเพียงประมาณ 1.25% เท่านั้น การขาดแคลนนี้อาจส่งผลให้ต้องจ่ายค่าปรับ เว้นแต่สายการบินจะซื้อใบรับรองการผสม นอกจากนี้ สายการบินยังต้องเผชิญกับความท้าทายเกี่ยวกับความชัดเจนในการกำกับดูแล โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงนอกยุโรปและการใช้ใบรับรอง SAF เพื่อบรรลุเป้าหมายและหลีกเลี่ยงมาตรการคว่ำบาตรที่อาจเกิดขึ้น

คาดว่า Ryanair จะเป็นผู้บริโภค SAF รายใหญ่ที่สุดในปี 2025 ตามปริมาณ

10 สายการบินชั้นนำของยุโรป คาดการณ์ความต้องการ SAF ที่สนามบินในยุโรปในปี 2568 (ภายใต้คำสั่งการบิน ReFuel) ในหน่วยล้านตัน

ที่มา : BNEF

ข้อตกลงการรับสินค้าช่วยให้การจัดหาเครื่องบิน SAF ของยุโรปดำเนินต่อไปได้

คาดว่าการผลิตเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) ในยุโรปจะเพิ่มขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า โดยได้รับแรงหนุนจากข้อตกลงรับซื้อที่สายการบินในยุโรปทำไว้ มีข้อตกลงหลายฉบับสำหรับการส่งมอบเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน รวมถึงสัญญาสำคัญระหว่าง Air France-KLM และ Neste (จนถึงปี 2030) และ Total Energies (จนถึงปี 2035) นอกจากนี้ DHL และ Lufthansa ยังได้เปิดเผยข้อตกลงรับซื้ออีกด้วย

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจัดหาในอนาคต ได้มีการตกลงกันเรื่องปริมาณที่มากพอสมควรภายใต้บันทึกความเข้าใจ (MOU) ซัพพลายเออร์รายอื่นในยุโรป ได้แก่ OMV และ Shell นอกจากนี้ IAG ยังได้รับข้อตกลงการรับซื้อ SAF สังเคราะห์ที่ใหญ่ที่สุดจนถึงปัจจุบัน ซึ่งครอบคลุมระยะเวลาตั้งแต่ปี 2024 ถึง 2039 อย่างไรก็ตาม การจัดหาที่ได้มาเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะตอบสนองข้อกำหนดในปี 2025 จึงจำเป็นต้องพึ่งพาตลาดสปอตและ/หรือใบรับรอง SAF เพื่อตอบสนองความต้องการที่เหลืออยู่

กำหนดกำลังการผลิตให้เพียงพอต่อความต้องการ แม้จะเกิดความล่าช้าและการพึ่งพาการนำเข้า

หากกำลังการผลิตตามแผนทั้งหมดเกิดขึ้นจริงตามที่คาดไว้ จะมีกำลังการผลิตเพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการที่จำเป็นและบรรลุพันธกรณีในปี 2030 ตามที่ SKY-NRG ระบุ อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าในอดีตบ่งชี้ว่ากำลังการผลิตใหม่มักจะไม่เสร็จสมบูรณ์ตามกำหนดเวลา ซึ่งหมายความว่ากระบวนการขยายขนาดอาจใช้เวลานานกว่าที่คาดไว้

เมื่อต้นปีนี้ เราพบปัญหาในการเพิ่มกำลังการผลิต การก่อสร้างโรงงานไบโอดีเซล/น้ำมันดีเซลหมุนเร็วที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในรอตเทอร์ดัม ต้องหยุดชะงักชั่วคราว ในทำนองเดียวกัน BP ได้ประกาศว่า จะปรับลดแผนการผลิตน้ำมันดีเซลหมุนเร็วในรอตเทอร์ดัม โดยอ้างถึงสภาวะตลาดที่ท้าทายพร้อมกับราคาที่ลดลง ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อข้อตกลงการรับซื้อและอุปทานในตลาดสปอต อุปทานส่วนเกินในระยะสั้นอาจเป็นปัจจัยหนึ่ง เนื่องจากกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกาและเอเชียเริ่มดำเนินการและไหลเข้าสู่ยุโรป ระยะที่ซบเซาซึ่งนำไปสู่การผูกมัด 2% ในปี 2025 อาจมีส่วนทำให้เกิดปัญหานี้ได้เช่นกัน

แม้จะมีอุปสรรคเหล่านี้ แต่การประกาศใหม่ๆ ก็ยังคงเกิดขึ้น เช่น แผนการของ Neste ในเมืองรอตเตอร์ดัม สิ่งที่ทำให้สถานการณ์ซับซ้อนขึ้นก็คือ อัตรากำไรของโรงกลั่นอาจเปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากการแข่งขันกับดีเซลหมุนเวียน (HVO-100) เนื่องจากโรงงานต่างๆ มักเปลี่ยนผลผลิตได้โดยไม่มีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก เมื่อพิจารณาจากลักษณะของตลาดทั่วโลก ยุโรปจะไม่สามารถตอบสนองความต้องการ SAF ของตนเองได้อย่างเต็มที่ และจะต้องพึ่งพาการนำเข้าจากอเมริกาเหนือหรือเอเชีย โดย คาดว่าการขาดแคลนนี้จะเพิ่มมาก ขึ้นเรื่อยๆ

วัตถุดิบและพลวัตทางการค้า

ปริมาณการจัดหาวัตถุดิบทางการเกษตรและของเสียภายในประเทศในยุโรปค่อนข้างจำกัดเมื่อเทียบกับปริมาณ SAF ที่กำหนดไว้ภายในปี 2030 นอกจากนี้ เกณฑ์ของสหภาพยุโรปสำหรับวัตถุดิบที่มีคุณสมบัติโดยทั่วไปจะเข้มงวดกว่าเกณฑ์ในอเมริกาเหนือหรือเอเชีย ทำให้แหล่งจัดหาวัตถุดิบที่มีศักยภาพลดลง สำหรับไขมันสัตว์และน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว (UCO) เครือข่ายการรวบรวมและการจัดจำหน่ายในยุโรปได้รับการจัดตั้งอย่างดี ทำให้มั่นใจได้ว่าทรัพยากรที่มีอยู่จะถูกแปลงเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพ

อย่างไรก็ตาม อาจมีการเปลี่ยนแปลงจากการใช้วัตถุดิบเหล่านี้ในการขนส่งทางถนนไปสู่การบิน การปลดล็อกวัตถุดิบเพิ่มเติม เช่น พืชคลุมดินและพืชระยะกลาง มีศักยภาพอยู่บ้าง แต่ต้องมีการพัฒนาและขยายขนาดห่วงโซ่อุปทานที่จำเป็น

เพื่อตอบสนองต่อพันธกรณีการผสมผสาน ยุโรปจะยังคงต้องพึ่งพาการนำเข้าวัตถุดิบและวัตถุดิบที่ยั่งยืนต่างๆ ในอดีต สหภาพยุโรปได้จัดหาวัตถุดิบจากตะวันออก แต่บริษัทบางแห่งก็เริ่มสร้างห่วงโซ่อุปทานบนพื้นฐานของปัจจัยการผลิตทางการเกษตรจากแอฟริกาด้วยเช่นกัน กระแสการค้าผันผวนในช่วงสามปีที่ผ่านมา ตัวอย่างเช่น การนำเข้า UCO ไปยังสหภาพยุโรปลดลง 30% ในปี 2023 เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับความถูกต้องของการนำเข้า โดยเฉพาะจากจีน อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากครึ่งแรกของปี 2024 แสดงให้เห็นว่าการนำเข้า UCO กลับมาเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ซึ่งบ่งชี้ถึงกรณีทางธุรกิจที่แข็งแกร่งสำหรับ UCO