ตลาด
ข่าวสาร
การวิเคราะห์
ผู้ใช้
24x7
ปฏิทินเศรษฐกิจ
แหล่งเรียนรู้
ข้อมูล
- ชื่อ
- ค่าล่าสุด
- ครั้งก่อน
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค:--
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค:--
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
ค:--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
--
ค: --
ค: --
ไม่มีข้อมูลที่ตรงกัน
ทัศนคติล่าสุด
ทัศนคติล่าสุด
หัวข้อยอดนิยม
เพื่อเรียนรู้การเปลี่ยนแปลงของตลาดอย่างรวดเร็วและติดตามตลาดโฟกัสใน 15 นาที
ในโลกของมนุษยชาติ จะไม่มีคำกล่าวใด ๆ ที่ไม่มีจุดยืนใด ๆ หรือคำพูดใด ๆ ที่ไม่มีจุดประสงค์ใด ๆ
อัตราเงินเฟ้อ อัตราแลกเปลี่ยน และเศรษฐกิจเป็นตัวกำหนดการตัดสินใจเชิงนโยบายของธนาคารกลาง ทัศนคติและคำพูดของเจ้าหน้าที่ธนาคารกลางยังมีอิทธิพลต่อการกระทำของเทรดเดอร์ในตลาดอีกด้วย
เงินทำให้โลกหมุนไป และสกุลเงินเป็นสินค้าถาวร ตลาดฟอเร็กซ์เต็มไปด้วยความประหลาดใจและความคาดหวัง
คอลัมนิสต์ยอดนิยม
เพลิดเพลินกับกิจกรรมที่น่าตื่นเต้น ที่นี่ที่ FastBull
ข่าวด่วนล่าสุดและเหตุการณ์ทางการเงินทั่วโลก
ฉันมีประสบการณ์ 5 ปีในการวิเคราะห์ทางการเงิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการพัฒนามหภาคและการตัดสินแนวโน้มระยะกลางและระยะยาว ความสนใจของฉันอยู่ที่การพัฒนาของตะวันออกกลาง ตลาดเกิดใหม่ ถ่านหิน ข้าวสาลี และสินค้าเกษตรอื่นๆ
7 ปีของตลาดหุ้น การแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ โลหะมีค่า และประสบการณ์การซื้อขายและการวิเคราะห์อื่น ๆ โดยอาศัยปัจจัยพื้นฐาน การสนับสนุนทางเทคนิค มีอคติต่อตรรกะธุรกรรมจากบนลงล่าง โดยเน้นที่วัฏจักรมหภาคและการควบคุมความเสี่ยง การคาดการณ์เชิงทฤษฎีอุปสงค์และอุปทานอเนกประสงค์ การเปลี่ยนแปลงของราคา สร้างสมดุลระหว่างผลกระทบของธุรกรรม การกระจายชิปและอารมณ์ตลาด และคงที่
อัปเดตล่าสุด
สร้างทัศนคติการลงทุนที่ดี
วอร์เรน บัฟเฟตต์ได้รับเกียรติให้เป็นหนึ่งในนักลงทุนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ ปรัชญาการลงทุนของเขาประกอบด้วยการสร้างกรอบความคิดระยะยาว ขจัดญาณรบกวนของตลาด ไม่เก็งกำไร และเน้นย้ำว่าการลงทุนต้องมีมีจิตใจที่มั่นคงและเป้าหมายที่ชัดเจน
คำเตือนเกี่ยวกับความเสี่ยงในการลงทุนในตลาดหุ้นฮ่องกง
แม้ว่าระบบกฎหมายและกรอบการกำกับดูแลในฮ่องกงจะค่อนข้างสมบูรณ์ แต่ตลาดหุ้นยังคงเผชิญกับความเสี่ยงและความท้าทายพิเศษหลายประการ เช่น ความสัมพันธ์ระหว่าง HKD และ USD นักลงทุนต่างชาติอาจเผชิญกับความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน ความผันผวนของนโยบายและสถานการณ์ทางเศรษฐกิจของจีนแผ่นดินใหญ่อาจส่งผลกระทบต่อตลาดหุ้นฮ่องกงด้วย
โครงสร้างต้นทุนและภาษีเมื่อลงทุนในหุ้นฮ่องกง
ต้นทุนการซื้อขายในตลาดหุ้นฮ่องกง ได้แก่ ค่าธรรมเนียมการทำธุรกรรมหุ้น ค่าอากรแสตมป์ ค่าธรรมเนียมการชำระบัญชี ฯลฯ สำหรับนักลงทุนต่างชาติอาจมีค่าธรรมเนียมการแปลงสกุลเงินเพิ่มเติมเป็นดอลลาร์ฮ่องกงและภาษีอื่น ๆ ตามข้อบังคับท้องถิ่น
การวิเคราะห์อุตสาหกรรมฮ่องกง:อุตสาหกรรมสินค้าอุปโภคบริโภคที่ไม่จำเป็น
อุตสาหกรรมสินค้าอุปโภคบริโภคที่ไม่จำเป็นของฮ่องกง ได้แก่ รถยนต์ การศึกษา การท่องเที่ยว การจัดเลี้ยง เครื่องแต่งกาย และภาคส่วนอื่นๆ อีกมากมาย จากบริษัทจดทะเบียน 643 แห่งนั้น 35% เป็นบริษัทในจีนแผ่นดินใหญ่และคิดเป็น 65% ของมูลค่าตลาดทั้งหมด ดังนั้นอุตสาหกรรมนี้จึงได้รับอิทธิพลอย่างลึกซึ้งจากเศรษฐกิจจีน
ฮ่องกง,ประเทศจีน
นครโฮจิมินห์, เวียดนาม
ดูไบ, UAE
ลากอส, ไนจีเรีย
ไคโร, อียิปต์
ไวท์เลเบล
Data API
ปลั๊กอินเว็บไซต์
โครงการพันธมิตร
ดูผลการค้นหาทั้งหมด
ไม่มีข้อมูล
ไม่ได้ล็อกอิน
เข้าสู่ระบบเพื่อเข้าถึงฟังก์ชั่นเพิ่มเติม
สมาชิก FastBull
ยังไม่ได้เปิด
สมัคร
เข้าสู่ระบบ
ลงทะเบียน
ฮ่องกง,ประเทศจีน
นครโฮจิมินห์, เวียดนาม
ดูไบ, UAE
ลากอส, ไนจีเรีย
ไคโร, อียิปต์
ไวท์เลเบล
Data API
ปลั๊กอินเว็บไซต์
โครงการพันธมิตร
ความตึงเครียดระหว่างนโยบายการเงินและการคลังกลายเป็นประเด็นถกเถียงในนโยบายเศรษฐกิจมหภาคเมื่อไม่นานนี้ แต่ความตึงเครียดเพิ่มขึ้นเท่าใด?
ในขณะที่การเติบโตของงานชะลอตัวลงและอัตราการว่างงานเพิ่มขึ้น นักเศรษฐศาสตร์บางคนได้ชี้ให้เห็นถึงสัญญาณของความเชื่อมั่นในหมู่นายจ้าง ซึ่งส่วนใหญ่แล้วนายจ้างจะรักษาลูกจ้างที่มีอยู่ไว้
แม้ว่าจะมีการเลิกจ้างพนักงานในบริษัทใหญ่บางแห่งซึ่งเป็นข่าวใหญ่ แต่โดยรวมแล้วการเลิกจ้างพนักงานยังคงต่ำกว่าระดับที่คาดไว้ในช่วงที่เศรษฐกิจแข็งแกร่งก่อนเกิดโรคระบาด จำนวนผู้ขอรับสวัสดิการว่างงานซึ่งเพิ่มขึ้นในช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนนั้นลดลงเมื่อเร็วๆ นี้
แต่ภาวะเศรษฐกิจถดถอยในอดีตบ่งชี้ว่าข้อมูลการเลิกจ้างเพียงอย่างเดียวไม่น่าจะช่วยคลายความกังวลเกี่ยวกับตลาดแรงงานได้มากนัก ในอดีต การเลิกจ้างจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อเศรษฐกิจตกต่ำอย่างหนักเท่านั้น
ภาวะเศรษฐกิจถดถอยที่เบาลงในปี 2544 ถือเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนยิ่งขึ้น อัตราการว่างงานเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากร้อยละ 4.3 ในเดือนพฤษภาคมเป็นร้อยละ 5.7 เมื่อสิ้นปี อย่างไรก็ตาม อัตราการเลิกจ้างแทบจะไม่เพิ่มขึ้นเลย ยกเว้นการเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในช่วงฤดูใบไม้ร่วง
ภาวะเศรษฐกิจถดถอยก่อนหน้านี้ก็ดำเนินตามรูปแบบที่คล้ายกัน ซึ่งนักเศรษฐศาสตร์กล่าวว่าเป็นเหตุผลที่ตรงไปตรงมา นั่นคือ การเลิกจ้างสร้างความวุ่นวาย มีค่าใช้จ่ายสูง และส่งผลเสียต่อขวัญกำลังใจ ดังนั้น บริษัทต่างๆ จึงพยายามหลีกเลี่ยงการเลิกจ้างพนักงานจนกว่าจะไม่มีทางเลือกอื่น ซึ่งบางครั้งอาจต้องรอให้นานกว่าที่ตรรกะทางการเงินจะกำหนด
นายพาร์คเกอร์ รอสส์ หัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ระดับโลกของ Arch Capital ซึ่งเป็นบริษัทประกันภัย กล่าวว่า “การเลิกจ้างพนักงานนั้นมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งโดยทั่วไปแล้ว บริษัทต่างๆ มักจะเลือกใช้วิธีดังกล่าวเป็นทางเลือกสุดท้าย”
บริษัทต่างๆ อาจลังเลที่จะเลิกจ้างพนักงานในขณะนี้ เนื่องจากบริษัทหลายแห่งประสบปัญหาในการจ้างงานหลังจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยจากการระบาดใหญ่ แม้ว่าธุรกิจจะชะลอตัวลง แต่คุณรอสส์กล่าวว่า นายจ้างอาจต้องการคงพนักงานไว้มากกว่าที่จะเสี่ยงต่อการขาดแคลนพนักงานอีกครั้งหากเศรษฐกิจฟื้นตัว
ความลังเลใจดังกล่าวถือเป็นข่าวดีสำหรับคนงานในระยะสั้น แต่ก็มีความเสี่ยงด้วยเช่นกัน หากเศรษฐกิจแย่ลงกว่าที่คาดไว้ ธุรกิจต่างๆ อาจต้องเลิกจ้างคนงานโดยด่วน หากเป็นเช่นนั้น เศรษฐกิจอาจพังทลายลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากการสูญเสียตำแหน่งงานทำให้ผู้บริโภคลดการใช้จ่ายลง ส่งผลให้เกิดการสูญเสียมากขึ้น
“นั่นคือสิ่งที่ทุกคนกังวล เพราะการว่างงานนำไปสู่การว่างงาน” นายแอนดรูว์ ชาเลนเจอร์ รองประธานอาวุโสของ Challenger บริษัท Gray Christmas ซึ่งเป็นบริษัทจัดหางานใหม่ที่ติดตามข้อมูลตลาดแรงงาน กล่าว
อย่างไรก็ตาม อัตราการว่างงานอาจเพิ่มขึ้นได้แม้จะไม่มีการเลิกจ้างเพิ่มขึ้น สิ่งที่ทำให้เกิดภาวะเศรษฐกิจถดถอยอย่างแท้จริงไม่ใช่การสูญเสียตำแหน่งงาน แต่เป็นการชะลอตัวของการจ้างงาน
นั่นอาจดูขัดแย้งกับสัญชาตญาณ เพราะคำว่า “ภาวะเศรษฐกิจถดถอย” และ “การสูญเสียตำแหน่งงาน” มีความหมายเหมือนกันในจินตนาการของคนทั่วไป การเลิกจ้างเกิดขึ้นได้แม้ในเศรษฐกิจที่แข็งแรง แต่เมื่อผู้คนสูญเสียงานในช่วงภาวะเศรษฐกิจถดถอย พวกเขาก็ต้องดิ้นรนหางานใหม่
ศาสตราจารย์ Robert Shimer นักเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยชิคาโก กล่าวว่า “เมื่อผู้จัดการฝ่ายจ้างงานตัดสินใจไม่จ้างพนักงานเพิ่มตำแหน่ง นั่นมักจะไม่เป็นข่าวพาดหัว” เช่นเดียวกับการปิดโรงงาน แต่การตัดสินใจดังกล่าว ซึ่งเมื่อพิจารณาจากเศรษฐกิจโดยรวม อาจนำไปสู่การว่างงานที่เพิ่มขึ้นได้ เขากล่าวว่า ในรายงานปี 2012 เขาพบว่าอัตราการว่างงานผันผวนประมาณสามในสี่ส่วนเกิดจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราการจ้างงาน
กล่าวอีกนัยหนึ่ง การจ้างงานไม่ใช่การเลิกจ้าง แต่เป็นสัญญาณของภาวะเศรษฐกิจถดถอยที่กำลังใกล้เข้ามา และการจ้างงานก็ชะลอตัวลงแล้ว
อุตสาหกรรมการบินต้องเผชิญกับความท้าทายครั้งใหญ่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่ ฟื้นตัวได้อย่างแข็งแกร่ง จากการระบาดใหญ่ โดยความต้องการเดินทางทางอากาศยังคงสูงอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในเอเชีย ซึ่งมีแนวโน้มการเดินทางสูง แม้ว่าอัตราค่าโดยสารต่อหัวจะต่ำกว่าในสหรัฐอเมริกามากก็ตาม ปัจจัยคงที่คือความจำเป็นเร่งด่วนในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เนื่องจากภาคส่วนนี้เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ยากที่สุด ส่วนแบ่งการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลกที่ 2% ในปัจจุบันอาจเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วหากไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ และละเลยการลดความต้องการ
การปล่อยมลพิษจากการบินส่วนใหญ่ มาจากเที่ยวบินระยะไกลกว่า 1,500 กม. ตามความเป็นจริงแล้ว ยังไม่มีเทคโนโลยีทางเลือกที่สะอาดและปรับขนาดได้ในเชิงพาณิชย์สำหรับการเดินทางระยะไกล ด้วยมาตรฐานความปลอดภัยสูงสุดและการลงทุนที่สำคัญใน RD การเปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่มักใช้เวลานานถึง 20 ปี และหนังสือสั่งซื้อสำหรับเครื่องบินรุ่นปัจจุบันก็ขยายไปจนถึงช่วงปี 2030 แล้ว
โปรแกรมปรับปรุงฝูงบินเป็นส่วนสำคัญของกลยุทธ์สายการบินในการลดการปล่อยมลพิษจากที่นั่ง อย่างไรก็ตาม วงจรชีวิตของเครื่องบินนั้นยาวนาน มีความล่าช้า และมาตรการเหล่านี้เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ ดังนั้น เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) จึงมีบทบาทสำคัญในการทำให้การบินมีความยั่งยืนมากขึ้น แม้จะมีข้อกังวลเกี่ยวกับการจัดหา ประสิทธิภาพ และการประเมินวงจรชีวิตที่จำเป็น (LCA) สำหรับการปล่อยมลพิษ ซึ่งเรียกอีกอย่างว่า 'ดีท็อกซ์เพื่อปลุก' แม้ว่า SAF ยังคงปล่อย CO2 ในระหว่างการเผาไหม้ แต่การประหยัด CO2 นั้นเกิดขึ้นในช่วงต้นของห่วงโซ่อุปทานผ่านการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ แนวทางนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์เนื่องจากการใช้ที่ดินและการแข่งขันที่อาจเกิดขึ้นกับการใช้งานอื่นๆ แต่ก็ไม่มีทางเลือกอื่นที่ง่ายนัก
ปริมาณการปล่อยมลพิษตลอดวงจรชีวิตของเชื้อเพลิงเครื่องบินโดยสารและวัตถุดิบนั้นแตกต่างกันมาก โดยมีระดับการยอมรับที่แตกต่างกันในแต่ละภูมิภาค ซึ่งหมายความว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินโดยสารบางประเภทมีศักยภาพในการลดคาร์บอนได้มากกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไปอย่างมาก
*สิ่งนี้ไม่รวมถึงผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศของการปล่อยก๊าซที่ไม่ใช่ CO2 (การปล่อยไนโตรเจน อนุภาค และไอน้ำ) จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงเครื่องบินที่ระดับความสูง ซึ่งยังอยู่ระหว่างการตรวจสอบแต่คาดว่าจะมีนัยสำคัญ
ก่อนหน้านี้ เราได้สำรวจเส้นทางการผลิตต่างๆ ของเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน เศรษฐศาสตร์ของเชื้อเพลิงเหล่านี้ รวมถึงข้อกำหนดในการผสมเชื้อเพลิงในแต่ละภูมิภาคและเป้าหมายขององค์กร ที่ ทะเยอทะยานใน การนำ เชื้อเพลิงเหล่านี้ไปใช้ เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องมีอุปทานที่แข็งแกร่งขึ้นเพื่อบรรลุเป้าหมายเหล่านี้ BioSAF และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเชื้อเพลิงที่ผลิตผ่านกระบวนการ HEFA ถือเป็นอุปทานส่วนใหญ่ และให้ข้อเสนอทางเศรษฐกิจที่ดีที่สุดสำหรับการขยายขนาดในระยะสั้น
คาดว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตทุกประเภทจะยังคงมีราคาแพงกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตทั่วไป โดยทั่วไปเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตทั่วไปคิดเป็น 20-35% ของต้นทุนรวมของสายการบิน ซึ่งถือว่ามีนัยสำคัญในภาคการบินที่มีอัตรากำไรต่ำ ต้องมีใครสักคนแบกรับต้นทุนส่วนเพิ่มซึ่งถือเป็นความท้าทายที่สำคัญ พลวัตของอุปสงค์และอุปทานในระดับโลกและระดับภูมิภาคของเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตกำลังเปลี่ยนแปลงไป เช่นเดียวกับแนวคิดในการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้และการกระทำของผู้เล่นในตลาด
ในบทความนี้ เราจะเน้นที่การพัฒนาอุปทานและอุปสงค์ในภูมิภาคสำหรับ SAF ชีวภาพจนถึงปี 2030 เช่นเดียวกับวัตถุดิบเบื้องหลัง SAF เหล่านี้ พลวัตในปัจจุบันเป็นอย่างไร เรากำลังมุ่งหน้าไปที่ใด และเราเผชิญกับความท้าทายใดบ้างในการผลักดันการนำไปใช้อย่างแพร่หลาย SAF สังเคราะห์จะเริ่มมีบทบาทเช่นกัน แต่เนื่องจากต้นทุนที่สูง ข้อจำกัดด้านความพร้อมใช้งานของไฮโดรเจนสีเขียว และประสิทธิภาพที่ต่ำ เราจึงคาดว่าจะมีการนำไปใช้เพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปี 2030 เป็นต้นไป เราได้ตรวจสอบเศรษฐศาสตร์ของ SAF สังเคราะห์แล้ว และคุณสามารถอ่านเกี่ยวกับเรื่องนี้ ได้ที่นี่
สำนักงานการบินโลก ICAO ตั้งเป้า ลดการปล่อยมลพิษ ลง 5% ในปี 2030 ผ่านการผสมผสานของ SAF ในส่วนของภาคเอกชน IATA ตั้งเป้าไว้ที่ 6% ในขณะที่กลุ่มต่างๆ เช่น 'Clean Skies for Tomorrow' และ 'One World Group' (รวมถึงสายการบินต่างๆ เช่น American, Qantas และ Cathay Pacific) ตั้งเป้าไว้ที่ 10% ภายในปี 2030 สายการบินที่ใหญ่ที่สุดในยุโรปเมื่อพิจารณาจากจำนวนผู้โดยสารอย่าง Ryanair ได้ตั้งเป้าไว้ที่ 12.5% ด้วยอัตราการผสมผสานที่คาดว่าจะอยู่ที่เพียง 0.5% ในปี 2024 ชัดเจนว่ายังมีงานอีกมากที่ต้องทำในอีก 6 ปีข้างหน้า
รัฐบาลทั่วโลกได้กำหนดหลักเกณฑ์การผสมตั้งแต่ 1% ภายในปี 2025 (มาเลเซีย) ถึง 10% ภายในปี 2030 (สหราชอาณาจักร) เพื่อส่งเสริมการนำแนวคิดนี้ไปใช้ อย่างไรก็ตาม ความพยายามเหล่านี้ยังขาดความต่อเนื่อง และเป้าหมายเพียงอย่างเดียวยังไม่เพียงพอ เป้าหมายสาธารณะ ('แบบตายตัว') มีประสิทธิภาพมากกว่า และหากขาดเป้าหมาย อาจ ทำให้ต้องเสียค่าปรับ ในประเทศต่างๆ เช่น เยอรมนี
เนื่องจากราคาน้ำมันอากาศยานชีวภาพไม่น่าจะเทียบเท่ากับน้ำมันเครื่องบินแบบเดิม จึงจำเป็นต้องมีการสนับสนุนนโยบายเพิ่มเติมเพื่อเปลี่ยนความทะเยอทะยานให้กลายเป็นการเร่งรัด ภายใต้นโยบายปัจจุบัน IEA คาดว่า เชื้อเพลิงเครื่องบินชีวภาพ จะมีสัดส่วนเพียง 2% ของการบริโภคเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลกภายในปี 2030 ในยุโรป แผนการซื้อขายการปล่อยมลพิษ (ETS) ช่วยสร้างสนามแข่งขันที่เท่าเทียมกันมากขึ้นด้วยเชื้อเพลิงเครื่องบินแบบเดิม แต่มีแนวโน้มว่าจะต้องมีมาตรการเพิ่มเติมเพื่อให้เกิดความคืบหน้าที่สำคัญ
สายการบินทั่วโลกเริ่มนำ SAF เข้ามาใช้ในการผลิตเชื้อเพลิง สายการบินสามารถ จัดหา SAF ได้โดยการเข้าร่วมในโครงการลงทุน ทำสัญญาระยะยาว หรืออาศัยตลาดซื้อขายทันที ข้อตกลงการซื้อขายเป็นวิธีการทั่วไปในการรับประกันการส่งมอบในอนาคต ข้อตกลงเหล่านี้ยังให้ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับอัตราการผสมในอนาคต ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นของสายการบินในการจัดหาเชื้อเพลิงอย่างยั่งยืน
คาดว่าการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินแบบทั่วไปทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นเป็น 6.6 ล้านบาร์เรลต่อวัน (306 ล้านตัน) ในปี 2024 และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอีกในปีต่อๆ ไป คาดว่าสัดส่วนเชื้อเพลิงเครื่องบินแบบทั่วไปในปัจจุบันจะเติบโตเป็น 3.5% ภายในปี 2030 ในสถานการณ์การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน (BNEF) โดยถือว่ามีการปรับนโยบายให้สอดคล้องกันมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ภายใต้สถานการณ์นโยบายที่ระบุไว้ในปัจจุบัน IEA คาดว่าจะอยู่ที่เพียง 2% เท่านั้น ซึ่งการคาดการณ์ทั้งสองกรณียังไม่บรรลุเป้าหมายที่อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกและสายการบินแต่ละแห่งกำหนดไว้
สายการบินในยุโรปเป็นผู้นำในด้านการปรับใช้ SAF แต่มีข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างสายการบินเหล่านี้ DHL Group ซึ่งให้บริการเครื่องบินขนส่งสินค้า เป็นผู้นำในการทำตลาด SAF ให้กับลูกค้า B2B ได้สำเร็จ Air France-KLM ตามมาในฐานะสายการบินโดยสาร ในขณะที่สายการบินใหญ่ๆ อื่นๆ ในยุโรป เช่น IAG (รวมถึง British Airways) และ Lufthansa เริ่มต้นเส้นทาง SAF ในปี 2023 อย่างไรก็ตาม สายการบินอื่นๆ จำนวนมากเพิ่งเริ่มต้นโดยเตรียมห่วงโซ่อุปทานของตน
ในปี 2024 เราคาดว่าจะเห็นความคืบหน้าในการผสมผสาน SAF เช่น สายการบิน Ryanair ที่เพิ่มการใช้งาน SAF ในเส้นทางเฉพาะในยุโรป ในทางกลับกัน กลยุทธ์ด้านสภาพอากาศโดยรวมต้องเผชิญกับอุปสรรคเนื่องมาจากความท้าทายต่างๆ ตัวอย่างเช่น Air New Zealand ได้ ยกเลิกเป้าหมายด้านสภาพอากาศในปี 2030
การสร้างโรงงานผลิตจริงล่าช้ากว่าที่คาดหวัง (โดยเฉพาะในยุโรป)
ปริมาณการขนส่งทางอากาศทั่วโลกและความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเพิ่มขึ้น 20% ในปี 2023 และ 2024 รวมกัน ในที่สุดปริมาณก็ฟื้นตัวเร็วกว่าที่คาดไว้ในจุดที่ตั้งเป้าหมายไว้ ซึ่งหมายความว่าปริมาณ SAF จะต้องเพิ่มขึ้นอีกมาก
สายการบินต่างๆ พยายามอย่างหนักที่จะส่งต่อเบี้ยประกันภัยให้กับผู้บริโภคส่วนบุคคลโดยสมัครใจ และแรงกดดันด้านอัตรากำไรที่กลับมาอีกครั้งยังส่งผลให้มีการแจ้งเตือนเกี่ยวกับผลกำไรในปี 2024 วินัยด้านต้นทุนที่จำเป็นอาจส่งผลต่อการชะลอตัวของความพยายามผสมผสานในระยะสั้น
คาดว่ายุโรปและสหรัฐอเมริกาจะเป็นผู้นำในการนำ SAF มาใช้ ขณะที่แอฟริกาและละตินอเมริกาจะตามหลัง ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ซึ่งเป็นตลาดการจราจรทางอากาศที่ใหญ่ที่สุดและเติบโตเร็วที่สุดในโลก กำลังเกิดการผสมผสาน SAF ขึ้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเติบโตที่คาดว่าจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและโครงสร้างนโยบายที่แตกแขนงออกไป อัตราการผสมผสานที่เพิ่มขึ้นคาดว่าจะดำเนินไปอย่างช้าๆ ในช่วงหลายปีก่อนปี 2030
คาดว่าเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) จะจัดหาจากท้องถิ่นและจัดส่งไปยังศูนย์กลางที่เกี่ยวข้องเป็นลำดับแรก อย่างไรก็ตาม กระแสการค้าโลกก็มีบทบาทเช่นกัน โดยเกี่ยวข้องกับวัตถุดิบหรือผลิตภัณฑ์กลั่น คาดว่าอเมริกาเหนือ ละตินอเมริกา และเอเชียจะเป็นผู้ส่งออก ในขณะที่ตลาดสหภาพยุโรปคาดว่าจะยังคงขาดดุลและยังคงนำเข้าวัตถุดิบและ SAF ต่อไป นอกจากนี้ คุณสมบัติของวัตถุดิบยังแตกต่างกันไปในแต่ละภูมิภาคและประเทศ ทำให้กระแสการค้าเหล่านี้มีความซับซ้อนมากขึ้นอีก
ภาพรวมของวัตถุดิบประเภทที่เกี่ยวข้องที่สุดบางส่วนในแต่ละภูมิภาค รวมถึงศักยภาพในการลดการปล่อยมลพิษเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเครื่องบินธรรมดา
ไวท์เลเบล
Data API
ปลั๊กอินเว็บไซต์
เครื่องมือออกแบบโปสเตอร์
โครงการพันธมิตร
ความเสี่ยงของการสูญเสียในการซื้อขายสินทรัพย์ทางการเงิน เช่น หุ้น FX สินค้าโภคภัณฑ์ ฟิวเจอร์ส พันธบัตร ETFs หรือเงินดิจิทัลอาจมีมาก คุณอาจสูญเสียเงินทุนทั้งหมดที่คุณฝากไว้กับโบรกเกอร์ของคุณ ดังนั้น คุณควรพิจารณาอย่างรอบคอบว่าการซื้อขายดังกล่าวเหมาะสมกับคุณหรือไม่ในสถานการณ์และทรัพยากรทางการเงินของคุณ
ไม่ควรตัดสินใจลงทุนโดยไม่ได้ดำเนินการตรวจสอบสถานะอย่างละเอียดถี่ถ้วนด้วยตัวเองหรือปรึกษากับที่ปรึกษาทางการเงินของคุณ เนื้อหาเว็บของเราอาจไม่เหมาะกับคุณเนื่องจากเราไม่ทราบเงื่อนไขทางการเงินและความต้องการในการลงทุนของคุณ ข้อมูลทางการเงินของเราอาจมีความล่าช้าหรือมีความไม่ถูกต้อง ดังนั้นคุณควรรับผิดชอบอย่างเต็มที่ต่อการตัดสินใจซื้อขายและการลงทุนของคุณ บริษัทจะไม่รับผิดชอบต่อการสูญเสียเงินทุนของคุณ
หากไม่ได้รับอนุญาตจากเว็บไซต์ คุณจะไม่สามารถคัดลอกกราฟิก ข้อความ หรือเครื่องหมายการค้าของเว็บไซต์ได้ สิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญาในเนื้อหาหรือข้อมูลที่รวมอยู่ในเว็บไซต์นี้เป็นของผู้ให้บริการและผู้ค้าแลกเปลี่ยน