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加拿大政府的一位消息人士本周告訴路透,如果加拿大航空公司的飛行員罷工,加拿大不願強迫他們復工,儘管渥太華在本月早些時候採取了這一措施來結束該國兩家鐵路公司的停工。
加拿大航空公司 的約5400名飛行員周五表示,如果有必要,他們最早將於9月18日舉行罷工。
飛行員們說,他們為期 10 年的合同已於近一年前到期,目前尚未安排任何談判。如果罷工一拖再拖,給旅客帶來的不便和經濟損失將更加嚴重。
代表加航飛行員和大多數美國航空公司飛行員的航空公司飛行員協會(Air Line Pilots Association)表示,該協會擔心聯邦政府會像該國兩大貨運鐵路公司那樣進行干預。政府消息人士稱,渥太華致力於集體談判,在使用其權力結束勞資糾紛時不會輕易觸發。
下令結束鐵路糾紛的勞工部長史蒂文-麥金農(Steven MacKinnon)周三告訴工會工人,他是迫于鐵路停運對經濟造成的巨大影響才出此下策的。卡車司機工會正在法庭上對這一決定提出質疑。
"他說:"我們發現自己處於特殊情況下。
兩家鐵路公司形成了有效的雙頭壟斷。加航控制著約 44% 的國內航空運輸座位數,其餘的座位數至少被其他三家航空公司瓜分。
不願對加航進行干預也可能反映出政治上的考慮。賈斯汀-特魯多(Justin Trudeau)總理的自由黨少數派政府依賴于議會中親工會的新民主黨的支持。自由黨也希望在 2025 年 10 月底的大選前贏得工會選票。
工資差距
儘管加拿大航空公司及其飛行員都沒有透露具體的薪資方案,但加航飛行員要求與聯合航空 和達美航空 (DAL.O)等航空公司的飛行員工資接近。
美聯航於2023年9月批準的飛行員合同將工資提高了約42%,據估計,這家總部位於芝加哥的航空公司將在四年內花費100多億美元。
在過去兩年中,由於旅遊熱潮和飛行員短缺,美國其他航空公司的飛行員也通過談判大幅加薪 (link)。但航班需求疲軟,盈利也面臨壓力 (link)。
加拿大航空公司(Air Canada)的高級機長年薪高達 35 萬加元(259,567),該公司周四表示,它打算達成一項協議,承認飛行員的貢獻,但 "也考慮到旅客越來越不願意支付更高的機票價格"。
這家總部位於墨爾本的航空公司的盈利已經開始走下坡路。該公司已將全年盈利預期下調了 18%。Raymond James分析師估計,飛行員工資上漲5%將使加航的成本增加7000萬加元。
加航飛行員表示,在2012年復工立法避免了停飛 (link),根據舊合同,他們的年工資漲幅約為2% (link)。
路透對美聯航最新合同和加航已到期合同(目前仍在執行)下的工資進行了比較,結果顯示美聯航各級飛行員的時薪都較高。但初級飛行員的差距更大。
例如,美聯航一名駕駛A320窄體客機的三年級大副的時薪為196.03加元,而加航的時薪為81.02加元。
"航空公司工會主席夏琳-胡迪(Charlene Hudy)說:"加航一直在享受我們飛行員勞動力的折扣。
商業航空業的罷工在北美很少見,但卻很有效。加拿大西捷航空公司(WestJet Airlines)和其機械師之間的糾紛在一天內就得到了解決 (link),今年夏天,他們的工會發誓要罷工,直到他們 (link),在政府努力下令進行有約束力的仲裁後達成協議。
(1 美元 = 1.3484 加元)
** 花旗預計美聯儲可能的降息將導致消費者對美國航空公司的需求發生變化
** 券商稱,如果寬鬆的信貸對消費者起到刺激作用,旅遊需求將得到提振
** 花旗銀行認為淨利息支出的減少可能有助於航空公司稅前盈利(EBT)
** 花旗表示,淨利息支出的減少可能會對捷藍航空 和美國航空 帶來更大的幫助,因為這兩家公司的 "槓桿資產負債表 "較低。
** 隨著美聯儲降息,固定收益收益率下降,預計達美航空 等派息公司對投資者更具吸引力
** 標普500客運航空公司指數今年以來下跌3.6
美國空乘協會(Association of Flight Attendants-CWA)周三表示,美國聯合航空公司 的空乘人員投票贊成罷工授權。
工會表示,超過90%的空乘人員參加了投票,99.99%的投票贊成罷工授權。
該工會補充說,這是自 2005 年破產談判以來,美聯航空乘人員首次就罷工授權進行投票。
這家總部位於芝加哥、隸屬於全美航空公司工會(AFA)的航空公司的 2.8 萬多名空乘人員一直在為兩位數的基本工資增長和更高的工作時間工資--包括地面工作、追溯工資、靈活的日程安排和工作規則改進--進行談判。
"AFA 美聯航分會主席肯-迪亞茲(Ken Diaz)說:"隨著勞動節旅行的開始,美聯航管理層提醒我們,如果我們不能完成這項工作,將會面臨怎樣的風險。
美國和加拿大正在進行新的合同談判 (link) ,航空公司的機艙乘務員也在為登機和候機等地面工作尋求補償。
去年,美聯航的空乘人員通過國家調解委員會(National Mediation Board)(NMB),申請聯邦調解。
工會補充說,它現在可以向 NMB 申請解約,從而獲得 30 天的 "冷卻期 "和罷工最後期限。
儘管罷工已獲批準,但在委員會認定雙方已陷入僵局,進一步談判不會有結果之後,空乘人員在獲得委員會許可之前不能離開工作崗位。
瑞士國際航空公司(Swiss International Air Lines) 在一份聲明中說, 一架從 東京飛往 蘇黎世的波音 777 飛機周六在哈薩克斯坦緊急迫降,原因是機上發生醫療事故,飛機著陸後又出現問題。
聲明中說,這架波音777-300ER 飛機的 前輪被 草叢 卡住,需要將其拖回 跑道。飛機將被檢查是否受損,並將接受調查。
瑞士方面證實,機上 319 名乘客均未因此次事故受傷。
波音公司沒有立即回應在正常工作時間以外發表評論的請求。
— 來源鏈接: https://tinyurl.com/ywmyba99
— 注:路透未核實此報導,不保證其準確性
行業數據顯示,中國航空業者在國際航線上的市場份額不斷擴大,因外籍競爭對手面臨以下不利因素:中國旅遊需求疲軟、成本上升以及需要避開俄羅斯領空導致飛行時間拉長。
英國航空(British Airways) 和澳洲航空(Qantas Airways) 等外國航空公司在疫情過後紛紛取消、或選擇不再重啟飛往中國的航班,而中國的航空公司則在不斷擴大海外業務
目前由中國航空業者運營的往返中國的國際航班,其比例高於新冠毅情大規模停飛之前的水平,而且還在繼續上升。
英國航空周四表示,出於商業原因,將從10月底起停飛倫敦至北京的航班,為期一年。
自2022年烏克蘭戰爭爆發以來,中國的航空公司前往歐洲和北美的航班繼續採用飛越俄羅斯廣闊領空、航行距離較短的北方航線。
反觀歐洲、美國和其他國家的航空公司則被莫斯科或本國政府禁止進入俄羅斯領空,或出於安全考慮選擇不飛越俄羅斯領空。
在國內航線的激烈競爭給機票價格和盈利能力帶來壓力之際,國際航線現況擴大了中國航空業者的成本優勢,使其能夠在國際市場上占據更大份額。
旅遊數據公司 OAG 資深分析師John Grant表示:“通常情況下,中國航空業者的成本要比國際競爭對手低30%。中國的航空公司急於獲得硬通貨,已經開始了大範圍的擴張。”
根據航班追蹤網站Flightradar24的數據,英航每周四班的北京-倫敦航班,比中國南方航空 去年開通的同一航線飛行時間要多出約兩個半小時。
圖:北京-倫敦航線飛行路徑比較
英國航空將繼續運營倫敦-上海的每日航班,並於5月重新啟動與中國南方航空的共掛班號。
維珍航空上個月表示,由於飛行時間較長,將從10月底開始無限期暫停倫敦-上海航線。
英國航空和維珍航空將可以把寶貴的倫敦希思羅機場起降時段用於其他可能更有利可圖的航線。
澳航在今年7月暫停悉尼-上海航班時提出的原因,包括載客率只有五成和中國旅遊需求低迷的問題,而亞洲業者汶萊皇家航空則指出,從10月起暫停每周兩班的北京航班的原因出在“市況問題”。
**外國航空公司減少運力**
根據路透分析的 Cirium 航班時刻表數據顯示,7月份,包括南方航空、東方航空 和國際航空 在內的中國航空公司運營的國際航班數量是2019年7月的90%。
而外國航空公司僅運營了疫情前60%的航班數量,呈現退步趨勢。
例如,墨西哥和中國之間的直飛航班全部來自中國航空公司,因為墨西哥航空公司在疫情爆發後一直沒有恢復此航線。墨西哥航空沒有回應置評請求。
漢莎航空 CEO斯波爾(Carsten Spohr)上周表示,該集團在亞洲的業務疲軟並非源於缺乏經濟機會,而是因為“中國航空公司的運力過剩”。
然而在中東,隨著中國與中東地區關係的不斷加強,迪拜的阿聯酋航空已全面恢復了飛往中國的運力,科威特航空增加了航班頻率,巴林的海灣航空於5月首次開通了飛往兩座中國城市的航班。
自 2023 年初解除防疫限制以來,中國的國際客運量一直在增長,但由於經濟乏力和轉向國內旅遊的趨勢,中國的國際客運復甦速度比其他國家慢。
Cirium數據顯示,7月從中國出發的航班數量與2019年同期相比減少了23%。
**政治問題**
一些往返中國的航班因政治問題而受阻。由於邊界爭端,印度和中國之間的客運航班在疫情後根本沒有恢復。
在雙邊航空服務協議於2020年中止後,中國與美國之間的航班量約為 2019年的五分之一。
Cirium的數據顯示,雙方的航班授權已逐步增加,但美國航空公司每周僅運營50個獲準航班中的35個往返航班,而中國航空公司已增加到每周49個航班。
美國聯合航空公司 上月表示,由於中國的旅遊需求 "大幅 "下降,該公司已將運力重新分配到亞太地區的其他地方。(完)
(編審 張明鈞/白雲/戴素萍)
((emmy.tai@thomsonreuters.com; +886-2-87295112;))
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