ومع تباطؤ نمو الوظائف وارتفاع معدلات البطالة، أشار بعض خبراء الاقتصاد إلى علامة على الثقة بين أصحاب العمل: فهم، في الغالب، متمسكون بعمالهم الحاليين.

وعلى الرغم من خفض الوظائف في عدد قليل من الشركات الكبرى، وهو ما تصدر عناوين الصحف، فإن عمليات تسريح العمال الإجمالية ظلت أقل من مستوياتها خلال الاقتصاد القوي قبل الجائحة. كما انخفضت مؤخرًا طلبات الحصول على إعانات البطالة، التي ارتفعت في الربيع والصيف.

ولكن فترات الركود السابقة تشير إلى أن بيانات تسريح العمالة وحدها لا ينبغي أن تقدم الكثير من الراحة بشأن سوق العمل. فمن الناحية التاريخية، لم تكن عمليات خفض الوظائف تأتي إلا بعد أن يكون الركود الاقتصادي قد بدأ بالفعل.

إن الركود الاقتصادي الأخف الذي شهده عام 2001 يقدم لنا مثالاً أكثر وضوحاً. فقد ارتفع معدل البطالة بشكل مطرد من 4.3% في مايو/أيار إلى 5.7% في نهاية العام. ولكن باستثناء ارتفاع طفيف في الخريف، لم ترتفع معدلات تسريح العمالة.

ولقد اتبعت فترات الركود السابقة نمطاً مماثلاً، وذلك لسبب واضح يقول عنه خبراء الاقتصاد: إن تسريح العمالة يسبب الاضطراب، ويكلف الكثير من المال، ويضر بالمعنويات. وعلى هذا فإن الشركات تحاول تجنب خفض الوظائف إلى أن لا يبقى أمامها خيار آخر ــ وأحياناً تنتظر فترة أطول مما قد تمليه عليها المنطق المالي.

يقول السيد باركر روس، كبير خبراء الاقتصاد العالمي في شركة أرش كابيتال للتأمين: "إن تسريح شخص ما من العمل أمر مكلف للغاية. وهذا أمر تلجأ إليه الشركات عادة كملاذ أخير".

وقد تكون الشركات مترددة بشكل غير عادي في تسريح العمال الآن لأن العديد منها واجهت صعوبة في توظيف العمال بعد الركود الناجم عن الوباء. وحتى إذا تباطأت الأعمال، كما قال روس، فقد يفضل أصحاب العمل الاحتفاظ بالعمال بدلاً من المخاطرة بنقص الموظفين مرة أخرى إذا انتعش الاقتصاد.

إن هذا التردد يشكل خبراً طيباً للعمال في الأمد القريب. ولكنه يشكل خطراً: فإذا ساءت الأوضاع الاقتصادية أكثر مما تتوقعه الشركات، فقد تضطر إلى تسريح العمال على عجل. وإذا حدث هذا، فقد تتدهور الظروف الاقتصادية بسرعة، حيث تتسبب خسارة الوظائف في دفع المستهلكين إلى التراجع عن الإنفاق، الأمر الذي يؤدي إلى المزيد من الخسائر.

وقال أندرو تشالنجر، نائب الرئيس الأول في شركة تشالنجر جراي كريسماس، وهي شركة متخصصة في إعادة توظيف العمالة وتتبع بيانات سوق العمل: "هذا هو ما يقلق الجميع، لأن البطالة تولد البطالة وتولد البطالة".

ولكن من الممكن أن ترتفع معدلات البطالة حتى من دون زيادة كبيرة في تسريح العمال. وما يميز الركود حقاً ليس فقدان الوظائف، بل تباطؤ التوظيف.

قد يكون هذا مخالفاً للمنطق، نظراً لأن "الركود" و"خسارة الوظائف" مترادفتان في مخيلة الناس. فحتى في الاقتصاد السليم تحدث عمليات تسريح للعمال ــ ولكن عندما يفقد الناس وظائفهم في فترات الركود، فإنهم يكافحون من أجل العثور على وظائف جديدة.

يقول البروفيسور روبرت شيمر، الخبير الاقتصادي بجامعة شيكاغو: "عندما يقرر مدير التوظيف عدم شغل منصب ما، فإن هذا لا يثير اهتمام الصحف" كما قد يحدث عند إغلاق مصنع. لكن هذه القرارات - إذا تضاعفت في مختلف أنحاء الاقتصاد - يمكن أن تؤدي إلى ارتفاع معدلات البطالة. وفي ورقة بحثية عام 2012، وجد أن ما يقرب من ثلاثة أرباع التقلب في معدل البطالة نتج عن تحولات في معدل التوظيف.

وبعبارة أخرى، فإن التوظيف، وليس تسريح العمال، هو الذي يشير عادة إلى ركود اقتصادي وشيك. وقد تباطأت عمليات التوظيف بالفعل.

المصدر: ستريتس تايمز

[ حقائق سريعة ]

[ تفاصيل الخبر ]

[ التركيز اليوم ]

يعد مسار SAF أمرًا لا غنى عنه للبدء في تقليل الانبعاثات الصافية في مجال الطيران

واجهت صناعة الطيران تحديات غير عادية في السنوات الأخيرة، لكنها تعافت بقوة من الجائحة، مع استمرار الطلب المرتفع على السفر الجوي، وخاصة في آسيا، حيث تكون ميول السفر عالية على الرغم من أن عدد الرحلات الجوية للفرد أقل بكثير من الولايات المتحدة، على سبيل المثال. العامل الثابت هو الحاجة الملحة إلى الحد من الانبعاثات، حيث يعد القطاع من بين القطاعات الأصعب في التخفيف. يمكن أن ترتفع حصته الحالية البالغة 2٪* في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية بسرعة إذا لم يتم إجراء أي تغييرات وتجاهل خفض الطلب.

إن أغلب انبعاثات شركات الطيران تأتي من الرحلات الطويلة التي تزيد مسافتها عن 1500 كيلومتر. ومن الناحية الواقعية، لا توجد حتى الآن تكنولوجيا بديلة نظيفة وقابلة للتطوير تجارياً للرحلات الطويلة. ومع أعلى معايير السلامة والاستثمارات الكبيرة في البحث والتطوير، فإن طرح جيل جديد من الطائرات يستغرق عادة ما يصل إلى 20 عاماً، وتمتد دفاتر الطلبات للجيل الحالي بالفعل إلى ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين.

تشكل برامج تجديد الأسطول جزءًا أساسيًا من استراتيجيات شركات الطيران للحد من انبعاثات المقاعد. ومع ذلك، فإن دورات حياة الطائرات طويلة، وهناك تأخيرات، وهذه التدابير وحدها غير كافية. لذلك، تلعب الوقود المستدام للطيران دورًا حاسمًا في جعل الطيران أكثر استدامة على الرغم من المخاوف بشأن المصادر والكفاءة وتقييم دورة الحياة المطلوب للانبعاثات، والمعروف أيضًا باسم "الوقود المستدام". في حين أن الوقود المستدام للطيران لا يزال ينبعث منه ثاني أكسيد الكربون أثناء الاحتراق، فإن وفورات ثاني أكسيد الكربون تتولد في وقت مبكر من سلسلة التوريد من خلال استخدام المواد الخام الحيوية. يواجه هذا النهج انتقادات بسبب استخدام الأراضي والمنافسة المحتملة مع الاستخدامات الأخرى، ولكن لا توجد بدائل سهلة.

تختلف الانبعاثات الناتجة عن دورة حياة الوقود الجوي المستدام ومواده الخام على نطاق واسع، مع اختلاف مستويات القبول الإقليمي. وهذا يعني أن بعض الوقود الجوي المستدام يوفر إمكانات أكبر بكثير للحد من الكربون مقارنة بالوقود النفاث التقليدي.

*هذا يستثني التأثير المناخي للانبعاثات غير ثاني أكسيد الكربون (انبعاثات النيتروجين والجسيمات وبخار الماء) من احتراق وقود الطائرات على ارتفاعات عالية، والذي لا يزال قيد البحث ولكن من المقدر أن يكون كبيرا.

هناك عدة متغيرات قيد اللعب، حيث تغطي BioSAFs الغالبية العظمى

في السابق، استكشفنا طرق الإنتاج المختلفة لمتغيرات وقود الطيران المستدام، واقتصاداتها، ومتطلبات المزج الإقليمية والأهداف المؤسسية الطموحة التي تدفع إلى تبنيها . ومن الواضح أن هناك حاجة إلى إمدادات أقوى لتلبية هذه الطموحات. يشكل BioSAF، وخاصة تلك المنتجة من خلال عملية HEFA، غالبية العرض ويقدم أفضل اقتراح اقتصادي للتوسع على المدى القصير.

ومن المتوقع أن تظل جميع أنواع الوقود المستدام للطائرات أكثر تكلفة من وقود الطائرات التقليدي. ويمثل وقود الطائرات التقليدي عادة ما بين 20% و35% من إجمالي تكاليف شركات الطيران، وهو أمر مهم في قطاع الطيران منخفض الهامش؛ إذ يتعين على شخص ما أن يتحمل تكلفة القسط، وهو ما يشكل تحديًا كبيرًا. وتتطور ديناميكيات العرض والطلب العالمية والإقليمية للوقود المستدام للطائرات، كما تتطور طريقة التفكير في كيفية التعامل مع هذه التغييرات وإجراءات اللاعبين في السوق.

في هذه المقالة، سنركز على تطورات العرض والطلب الإقليمية على الوقود الحيوي المستدام حتى عام 2030، بالإضافة إلى المواد الخام التي تقوم عليها هذه الوقود الحيوي المستدام. ما هي الديناميكية الحالية، وإلى أين نتجه، وما هي التحديات التي نواجهها في الدفع نحو التبني الواسع النطاق؟ ستبدأ الوقود الحيوي المستدام الاصطناعي أيضًا في لعب دور، ولكن نظرًا للتكاليف المرتفعة، وقيود توافر الهيدروجين الأخضر، وعدم الكفاءة، فإننا نتوقع زيادة كبيرة في استخدامه من عام 2030 فصاعدًا. لقد قمنا بفحص اقتصاديات الوقود الحيوي المستدام الاصطناعي، ويمكنك القراءة عنها هنا .

يريد العالم الاستدامة، لذا يأتي الآن العمل

وتستهدف هيئة الطيران العالمية إيكاو خفض الانبعاثات بنسبة 5% بحلول عام 2030 من خلال مزيج الوقود المستدام. وعلى الجانب الخاص، تستهدف إياتا مزيجًا بنسبة 6%، بينما تهدف مجموعات مثل "سماوات نظيفة من أجل الغد" و"مجموعة عالم واحد" (بما في ذلك شركات الطيران مثل أميركان وكوانتاس وكاثي باسيفيك) إلى 10% بحلول عام 2030. وقد التزمت شركة رايان إير، أكبر شركة طيران في أوروبا من حيث أعداد الركاب، بنسبة 12.5%. ومع معدل مزيج متوقع يبلغ 0.5% فقط في عام 2024، فمن الواضح أن هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به في السنوات الست المقبلة.

وقد فرضت الحكومات في مختلف أنحاء العالم تفويضات بمزج كميات تتراوح بين 1% بحلول عام 2025 (ماليزيا) و10% بحلول عام 2030 (المملكة المتحدة) لتشجيع الإقبال على استخدام هذه المنتجات. ومع ذلك، فإن هذه الجهود مجزأة، والأهداف وحدها غير كافية. والأهداف العامة ("الصارمة") أكثر إلحاحاً، وقد يؤدي العجز إلى فرض غرامات في دول مثل ألمانيا.

وبما أن أسعار وقود الطائرات المستدام من غير المرجح أن تضاهي أسعار وقود الطائرات التقليدي، فإن الأمر يتطلب المزيد من الدعم السياسي لتحويل الطموحات إلى تسارع. وفي ظل السياسات الحالية، تتوقع وكالة الطاقة الدولية أن يشكل وقود الطائرات الحيوي 2% فقط من استهلاك وقود الطائرات العالمي بحلول عام 2030. وفي أوروبا، يساعد نظام تداول الانبعاثات في خلق تكافؤ الفرص مع وقود الطائرات التقليدي، ولكن من المرجح أن تكون هناك حاجة إلى تدابير إضافية لتحقيق تقدم كبير.

سوق SAF على المدى القصير مقابل المدى الطويل

بدأت شركات الطيران في جميع أنحاء العالم في دمج وقود الطائرات المستدام في إمداداتها من الوقود. ويمكنها تأمين إمدادات وقود الطائرات المستدام من خلال المشاركة في مبادرات الاستثمار، أو الالتزامات طويلة الأجل، أو الاعتماد على السوق الفورية. وتعتبر اتفاقيات الشراء طريقة شائعة لضمان عمليات التسليم في المستقبل. كما توفر هذه الاتفاقيات نظرة ثاقبة لأسعار المزج المستقبلية، مما يدل على التزام شركات الطيران بالتوريد المستدام.

بدأت عملية دمج SAF، لكن هناك حاجة إلى مزيد من الدعم للوصول إلى ما يزيد عن 2%

معدلات المزج المتوقعة* بحلول عام 2030 في سيناريوهين

المصدر: BNEF، IEA، ING Research *يتضمن سيناريو BNEF جزءًا صغيرًا من الوقود المستدام الاصطناعي

معدلات مزيج الوقود المستدام العالمية المتوقعة بعيدة كل البعد عن الأهداف المعلنة

ومن المتوقع أن يرتفع استهلاك وقود الطائرات التقليدي العالمي إلى 6.6 مليون برميل يوميًا (306 مليون طن) في عام 2024، مع توقع زيادات أخرى في السنوات القادمة. ومن المتوقع أن ينمو الجزء الصغير الحالي من وقود الطائرات المستدام إلى 3.5٪ بحلول عام 2030 في سيناريو التحول في مجال الطاقة (BNEF)، بافتراض توافق أكبر للسياسات. ومع ذلك، في ظل سيناريو السياسات المعلن الحالي، تتوقع وكالة الطاقة الدولية أن يصل هذا إلى 2٪ فقط. وكلا التوقعين أقل من الأهداف التي حددتها صناعة الطيران العالمية وشركات الطيران الفردية.

تحتاج شركات الطيران إلى تسريع التقدم في مجال الطيران المستدام

وتتصدر شركات الطيران الأوروبية الطريق في تبني الوقود المستدام، ولكن هناك اختلافات كبيرة بينها. وتتقدم مجموعة DHL، التي تدير طائرات الشحن، بعد أن نجحت في تسويق الوقود المستدام لعملاء الشركات. وتتبعها شركة Air France-KLM كشركة طيران ركاب، في حين بدأت شركات طيران أوروبية كبرى أخرى مثل IAG (بما في ذلك الخطوط الجوية البريطانية) ولوفتهانزا رحلتها في استخدام الوقود المستدام في عام 2023. ومع ذلك، فإن العديد من شركات الطيران الأخرى بدأت للتو في إعداد سلاسل التوريد الخاصة بها.

وفي عام 2024، نتوقع أن نشهد تقدماً في مجال دمج الوقود المستدام، حيث تعمل شركة رايان إير، على سبيل المثال، على زيادة استخدام الوقود المستدام على مسارات محددة في أوروبا. ومن ناحية أخرى، واجهت استراتيجية المناخ الشاملة انتكاسات بسبب تحديات مختلفة. على سبيل المثال، تخلت شركة طيران نيوزيلندا عن هدفها المناخي لعام 2030 .

شركات الطيران الأوروبية تتقدم في مجال مزج الوقود المستدام، لكنها لا تزال بحاجة إلى تسريع وتيرة العمل

تصنيف أسعار مزيج SAF لشركات الطيران لعام 2023، حسب المنطقة

المصدر: بلومبرج، ING Research

ثلاثة أسباب تجعل معدلات المزج غير قادرة حتى الآن على تحقيق الأهداف

تباطؤ تنفيذ مرافق الإنتاج عن المتوقع (خاصة في أوروبا)؛

لقد انتعشت حركة الطيران العالمية والطلب على وقود الطائرات بشكل كبير، حيث ارتفعت بنسبة 20% في عامي 2023 و2024 مجتمعين. وفي النهاية، تعافى الحجم بشكل أسرع من المتوقع عند نقطة تحديد الهدف. وهذا يعني أن أحجام وقود الطائرات المستدام ستحتاج إلى التقدم بشكل أكبر؛

وتواجه شركات الطيران صعوبة في تمرير العلاوة إلى المستهلكين من القطاع الخاص على أساس طوعي. كما أدى عودة ضغوط الهامش إلى تحذيرات بشأن الأرباح في عام 2024. وقد يكون لضبط التكاليف المطلوب تأثير تباطؤ على جهود المزج في الأمد القريب.

ومن المتوقع أن تتصدر أوروبا والولايات المتحدة قائمة الدول التي تتبنى نظام الوقود المستدام، في حين تتخلف أفريقيا وأميركا اللاتينية عن الركب. وفي منطقة آسيا والمحيط الهادئ، أكبر وأسرع أسواق الحركة الجوية نمواً في العالم، بدأ استخدام نظام الوقود المستدام في الظهور. ومع ذلك، ونظراً للوتيرة العالية للنمو المتوقع وهياكل السياسات المجزأة، فمن المتوقع أن تتقدم معدلات المزج المتزايدة بشكل أبطأ في السنوات التي تسبق عام 2030.

سيتم الحصول على الوقود المستدام من مصادر إقليمية، لكن أوروبا ستظل تعتمد على الواردات

ومن المتوقع أن يتم الحصول على وقود الطيران المستدام محليًا وتوريده في البداية إلى المراكز ذات الصلة. ومع ذلك، ستلعب تدفقات التجارة العالمية أيضًا دورًا، سواء فيما يتعلق بالمواد الخام أو المنتجات المكررة. ومن المتوقع أن تكون أمريكا الشمالية وأمريكا اللاتينية وآسيا من الدول المصدرة، في حين من المتوقع أن يظل سوق الاتحاد الأوروبي يعاني من العجز ويستمر في استيراد المواد الخام ووقود الطيران المستدام. بالإضافة إلى ذلك، تختلف أهلية المواد الخام حسب المنطقة والبلد، مما يضيف طبقة أخرى من التعقيد إلى تدفقات التجارة هذه.

من المتوقع أن تصبح أمريكا الشمالية المنتج الرئيسي لـ SAF بحلول عام 2030

القدرة الإنتاجية المتوقعة بالملايين من الأطنان من الوقود السائل المستدام

المصدر: بلومبرج، سكاي إن آر جي، آي إن جي للأبحاث

نكهة إقليمية لمزيج المواد الخام المستخدمة في إنتاج SAF

نظرة عامة على بعض أنواع المواد الخام الأكثر أهمية لكل منطقة، بما في ذلك إمكانية تقليلها مقارنة بالانبعاثات الناتجة عن وقود الطائرات التقليدي

المصدر: منظمة الطيران المدني الدولي (CORSIA)، ICCT، RSB، ING Research، *بدون ممارسات CCS والنمو الذكي للمناخ، ** مستبعد: أي SAF من المحاصيل الغذائية أو العلفية (مثل زيت النخيل / الذرة / قصب السكر)

تشخيص مشترك

احتضان السلع العامة الأوروبية

شروط تقاسم السيادة الاقتصادية