تستعد المجموعة التي تقود تحول المملكة المتحدة إلى نظام تجاري أسرع لاحتمال أن تقوم البلاد بالتحول قبل الاتحاد الأوروبي، وهي الخطوة التي قد تخلق سلسلة من الصداع للمحترفين الماليين في جميع أنحاء المنطقة.

وستتبع المملكة المتحدة الولايات المتحدة في دورة التسوية ليوم واحد المعروفة باسم T + 1 في الربع الأخير من عام 2027، وفقًا لأندرو دوغلاس، رئيس الفريق المعين من قبل الحكومة لتقديم المشورة بشأن عملية الانتقال.

وقد حددت المجموعة رؤيتها لكيفية استعداد الشركات في تقرير، والذي وضع سيناريوهين: الأول أن تقوم المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي بالتبديل في نفس الوقت، والثاني أن تتحرك المملكة المتحدة بمفردها. وذكر التقرير أن التحول المثالي سوف يشمل التنسيق بين الأسواق.

وقال دوغلاس في مقابلة: "من الواضح أن الحل الذي يناسب المملكة المتحدة وزملاءنا الأوروبيين هو حل أفضل بكثير من أن نسلك مسارات مختلفة. الكرة في ملعبهم لمعرفة ما إذا كان ذلك ممكنا".

ويترك الإطار الزمني المقترح الباب مفتوحا أمام التحول المنسق، حيث أشار المسؤولون في بروكسل في وقت سابق إلى إمكانية حدوث انتقال بحلول نهاية عام 2027 بالنسبة للاتحاد الأوروبي. وقال التقرير إن التطورات الأخيرة في الاتحاد الأوروبي تشير إلى "رغبة ناشئة" في التوافق بين الطرفين، وقد شاركت مؤسسات من الاتحاد في عملية التخطيط للمملكة المتحدة.

ولكن تم أيضا اقتراح تحديد عام 2028 موعدا للتحول في الاتحاد الأوروبي، وهي العملية التي من المرجح أن تكون معقدة ومكلفة بفضل أسواق رأس المال المجزأة.

قالت كايشا شنول، نائبة الرئيس المساعدة المسؤولة عن تسويات التجارة في شركة إس تي بي للخدمات الاستثمارية: "في حين أعتقد أن انتقال المملكة المتحدة إلى نظام T+1 أمر ممكن بحلول عام 2027، فإن الأمر سيكون طموحًا للغاية بالنسبة للاتحاد الأوروبي أن ينسجم معه في نفس الوقت". "أسواق الاتحاد الأوروبي أكثر تعقيدًا بكثير مع متطلبات السوق المحددة والضرائب والأوراق المالية التي يتم تداولها عبر بورصات متعددة".

إن الفشل في التنسيق من شأنه أن يؤدي إلى خلق كل أشكال عدم التوافق في التمويل والعمليات غير المتوافقة بين ولايتين مرتبطتين ارتباطًا وثيقًا، مما قد يؤدي على الأرجح إلى زيادة الاحتكاكات التجارية وتكاليف التشغيل. وفي ظل الحذر من المخاطر، كانت مجموعات الصناعة مثل جمعية الأسواق المالية في أوروبا تدفع بقوة إلى تسريع دورات التسوية في المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي في نفس الوقت.

وقال جيم جولدي، رئيس أسواق رأس المال وصناديق الاستثمار المتداولة والاستراتيجيات المرتبطة بالمؤشرات لأوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا في إنفيسكو، قبل صدور التقرير: "إن ما لا نريد أن نراه هو أن تتجه المملكة المتحدة أو الاتحاد الأوروبي بمفردهما قبل أن يكون الطرف الآخر مستعدًا". وأضاف: "الأمر الأكثر أهمية هو القيام بذلك بطريقة متناغمة. وآمل أن تكون أوروبا، كصناعة، مستعدة للهجرة بحلول عام 2027. يبدو أن ثلاث سنوات هي فترة كافية".

ومن المرجح أن يتضمن تسريع التسوية تغيير العمليات التشغيلية وترقية التكنولوجيا، فضلاً عن إجراء التعديلات الممكنة على التوظيف. ولكن من شأنه أن يعيد تنظيم الأسواق الأوروبية مع أكبر أسواق العالم، بعد أن قفزت الولايات المتحدة إلى T+1 في مايو/أيار إلى جانب كندا والمكسيك. وقد ساعدت الجهود الضخمة التي بذلتها الصناعة في ضمان انتقال سلس.

وأظهرت استشارة نشرتها في وقت سابق من هذا العام هيئة الأوراق المالية والأسواق الأوروبية، وهي الهيئة التنظيمية للسوق في الاتحاد الأوروبي، أن العديد من مديري الأصول والبنوك ومجموعات التجارة في الكتلة يشعرون بالقلق من أن التحرك نحو تسوية الصفقات على أساس T + 1 سوف يكون مزعجا.

قال خيسوس بينيتو، رئيس عمليات الحراسة المحلية ومستودعات التداول في SIX: "إن التحدي الأكبر الذي تواجهه أوروبا كقارة تتحرك بنجاح نحو T+1 هو الانقسام بين الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة وسويسرا. وسيكون من الضروري أن يتعاون المنظمون والمشاركون في السوق ومقدمو البنية الأساسية للسوق بشكل فعال لتجاوز بيئة السوق المجزأة".

إلى جانب التقرير الذي أكد على أهمية أتمتة العمليات قبل التحول، أطلقت المجموعة البريطانية مشاورات حول مقترحاتها بهدف تقديم التوصيات النهائية في يناير. وسيوفر هذا المنشور تواريخ التنفيذ للشركات، مع ضرورة استكمال بعض الاستعدادات بحلول نهاية عام 2025 على أقصى تقدير.

وإذا لم تتوافق التحولات بين المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي، توصي المجموعة بأن تظل بعض الأدوات مثل المنتجات المتداولة في البورصة والسندات الأوروبية على دورة تسوية أبطأ في البداية.

وقال دوغلاس "إذا قرر الاتحاد الأوروبي وسويسرا أن الإطار الزمني الذي حددناه يناسبهما، فأنا سعيد للغاية لأننا نعمل معًا. سوف تتخذ أوروبا قرارها بنفسها، لكنني أظل متفائلًا بأننا سنكون قادرين على القيام بشيء معًا".

المصدر: الأسواق الحافة

بورت واين: لا تشرب في أحزانك

في حين لا يمكن استبعاد توقف العمل المرتبط بإضراب عمال الموانئ الوشيك على طول موانئ شرق الولايات المتحدة وساحل الخليج، فإننا نشعر بأن السيناريوهات الكارثية التي تشير إلى تعطيل كبير لسلسلة التوريد مبالغ فيها لسببين.

السبب الأول هو أن الفوضى المسيطرة كانت هي القاعدة في قطاع الشحن العالمي طوال هذا التوسع، وقد قام مديرو المشتريات الأذكياء بتعديل نهجهم من خلال جلب المدخلات الحاسمة قبل أشهر. السبب الثاني هو أن قانون تافت-هارتلي يسمح للرئيس بإصدار أمر للعمال بالعودة إلى وظائفهم لمدة 80 يومًا أثناء استمرار المفاوضات. ومن الصعب أن نتخيل الرئيس المنتهية ولايته بايدن لا يستعين بهذا الأمر لضمان الاستقرار في الأسابيع التي تسبق الانتخابات الرئاسية الأمريكية.

كان تومي يعمل في الموانئ

ارتفعت احتمالات إضراب عمال الموانئ وسط تعثر المفاوضات بين رابطة عمال الموانئ الدولية (ILA) وتحالف الولايات المتحدة البحري (USMX). ومن المقرر أن ينتهي العقد الرئيسي الحالي، الذي يغطي 25 ألف عامل في العديد من الموانئ الواقعة على الساحل الشرقي والخليج الأمريكي، في 30 سبتمبر. وإذا لم يتم التوصل إلى اتفاق قبل ذلك، أفادت رابطة عمال الموانئ الدولية أن آلاف العمال سيضربون اعتبارًا من الأول من أكتوبر، مما يؤثر على نصف أكثر عشرة موانئ ازدحامًا في الولايات المتحدة.

هناك 14 منطقة ميناء رئيسية على طول الساحل الشرقي وخليج المكسيك، تمتد من بورتلاند بولاية مين إلى ميامي وحول فلوريدا إلى موانئ ساحل الخليج في نيو أورليانز وهيوستن. وعلى مدار الاثني عشر شهرًا المنتهية في يوليو، استوعبت هذه الموانئ ما يقرب من 40٪ من جميع واردات البضائع على مستوى الموانئ الأمريكية على أساس القيمة، وأنواع السلع المعالجة متنوعة (الشكل 1). قد يؤدي توقف العمال لفترة طويلة إلى تعطيل سلاسل التوريد ويكون له آثار غير مباشرة في جميع أنحاء قطاع النقل، ومع ذلك فإن التقارير المتشائمة حول النقص والاضطرابات الكبرى تبالغ في تقدير نطاق الاضطراب المحتمل، في رأينا.

لقد كان الاضطراب والفوضى المسيطر عليها هو القاعدة في أعمال الشحن العالمية طوال التوسع الحالي، ونحن نرى أسبابًا للاعتقاد بأن الشركات ستكون قادرة على الصمود في هذه العاصفة. كتبنا هذا الصيف أن الشركات المحلية كانت تسحب الطلبات بسبب تأخيرات الشحن الناجمة عن الهجمات في البحر الأحمر، فضلاً عن زيادات التعريفات الجمركية على مجموعة مختارة من السلع الصينية التي دخلت حيز التنفيذ في أغسطس. كانت سلطة الأراضي الإسرائيلية والمكسيك تتفاوضان منذ أواخر مايو، وكانت علامات الخلاف تتسلل في أواخر يونيو ويوليو. ونظرا للطلب القوي بالفعل على الواردات، أضافت هذه الاضطرابات إلحاحًا، رغم أنه ليس من الواضح ما إذا كانت قد مالت المفاوضات لصالح العمال. على أساس سنوي حتى الآن، ارتفعت واردات السلع الحقيقية بنسبة 6٪ حتى يوليو، في حين ارتفعت صادرات السلع الحقيقية بنسبة أكثر تواضعًا بنسبة 1٪ (الشكل 1). 2) جاءت قوة الواردات جنبًا إلى جنب مع نمو مطرد في المخزون - حيث ارتفعت مخزونات الأعمال الإجمالية بنسبة 2.5٪ على أساس سنوي في يوليو، وهي أقوى وتيرة سنوية منذ مايو 2023. باختصار، كان العديد من مديري المشتريات يتطلعون بالفعل إلى المستقبل ويضعون الطلبات قبل الإضراب المحتمل لعمال الموانئ.

إذا نظرنا إلى الوراء قليلاً، فسنجد أن النقابات العمالية تتمتع بقوة تفاوضية أكبر في صناعة تخزين النقل (التي تشمل عمال الموانئ) مقارنة بالقطاع الخاص الأوسع. ولنتأمل العام الماضي: 17% من موظفي تخزين النقل كانوا ممثلين من قبل النقابات، في المرتبة الثانية بعد العاملين في قطاع المرافق. وبالإضافة إلى المساومة بشأن الأتمتة، فإن العنصر الرئيسي في المفاوضات الجارية بين اتحاد العمال الهندي والاتحاد المكسيكي للعمال هو الموضوع المألوف للأجور. يحصل العمال النقابيون في هذا القطاع على 1231 دولارًا في الأسبوع في المتوسط. وهذا أكثر من الأجر الأسبوعي البالغ 966 دولارًا للعمال غير النقابيين في القطاع. ولكن في السنوات الأخيرة، شهد العمال غير النقابيين نموًا في متوسط الأجور السنوية أعلى بأكثر من نقطة مئوية كاملة. ويتراكم هذا بمرور الوقت؛ فبالنسبة لمستويات ما قبل الجائحة، يتباهى العمال غير النقابيين بزيادة تراكمية مذهلة في متوسط الأجور بنسبة 21% مقارنة بزيادة إجمالية قدرها 15% فقط للعمال النقابيين (الشكل 3).

في حالة فشل المفاوضات قبل الموعد النهائي للعقد، يمكن لإدارة بايدن استدعاء عمال الموانئ المضربين للعودة إلى العمل. ومن خلال قانون تافت-هارتلي، يمكن للرئيس أن يأمر العمال بالعودة إلى وظائفهم ويفرض فترة 80 يومًا لمواصلة المفاوضات. قالت إدارة بايدن إنها لا تفكر في الاستعانة بصلاحيات هذا القانون، لأن القيام بذلك من شأنه أن يقوض مصالح العمال. أصر زعماء العمال على أن استدعاء قانون تافت-هارتلي سيقابل بتباطؤ العمل والتباطؤ. ليس هناك شك في أن التدخل المباشر يمكن اعتباره سامًا سياسيًا، على الرغم من أنه من الصعب تخيل رئيس منتهية ولايته لا يتدخل لتجنب أي احتمال للاضطراب في الأسابيع التي تسبق الانتخابات. قد لا يحب عمال الموانئ تدخل الرئيس، لكن تجار التجزئة والمصنعين الحريصين على الحصول على المدخلات اللازمة سيحبونها. ويؤكد على هذه النقطة حقيقة أن إدارة بايدن تلقت دفعًا من الاتحاد الوطني لتجارة التجزئة والعديد من المجموعات التجارية التي تمثل تجار التجزئة والمصنعين والمزارعين وشركات صناعة السيارات وسائقي الشاحنات لتسهيل المفاوضات والتدخل لمنع الاضطرابات.

في حين نشك في أن أسوأ سيناريو محتمل لتعطل سلسلة التوريد على نطاق واسع مبالغ فيه، فإن الإضراب المطول قد يدفعنا في النهاية إلى أن نصبح أكثر حذرًا بشأن التوقعات. يمكن لخزانة مليئة بالبضائع أن تساعدك في تجاوز العاصفة، لكنها لا تستطيع أن تدعمك إلى الأبد. وفي الوقت نفسه، نشك في أن بعض القلق بشأن التعطل الوشيك لسلسلة التوريد مبالغ فيه.

لقد كان الموضوع العادي المتعلق بكيفية مكافأة أصحاب العمل لموظفيهم والاحتفاظ بهم نقطة حساسة بالنسبة لشركتين كانتا محط أنظار الأخبار في الأسابيع الأخيرة.

وتعاني الخطوط الجوية الماليزية، التي تعمل في قطاع الطيران المرتفع التكلفة، من رحيل المهندسين المهرة إلى شركات الصيانة والإصلاح والتجديد التي أنشئت حديثاً في سوبانج. ويشكل رحيل نحو 70 مهندساً أحد الأسباب العديدة التي دفعت شركة الطيران الوطنية إلى تقليص شبكتها، الأمر الذي أثر بالتالي على ربحيتها في الوقت الذي كانت فيه في طريقها إلى الخروج من حالة الركود.

نفت شركة هندسة الخطوط الجوية السنغافورية (SIAEC)، إحدى شركتي صيانة وإصلاح وتجديد حديثة التأسيس في سوبانج، المزاعم التي تزعم أنها كانت مسؤولة عن اصطياد المهندسين من الخطوط الجوية الماليزية. وذكرت أن التوظيف تم من خلال منصات عبر الإنترنت ومعارض التوظيف، مما يعني أن المهندسين غيروا وظائفهم من تلقاء أنفسهم.

الشركة الأخرى التي لديها مشاكل تتعلق بموظفيها هي شركة 99 Speed Mart Retail Holdings Bhd المدرجة حديثًا. أدى الإدراج إلى ارتفاع الثروة الورقية للمالك إلى أكثر من 13 مليار رينجيت ماليزي.

يملك لي ثيام واه 83% من شركة 99SMart، والذي حصل مع مساهمين آخرين في سلسلة متاجر السوبر ماركت الصغيرة، على 2.7 مليار رينجيت ماليزي في شكل أرباح على مدى السنوات الثلاث الماضية وبيع أسهمهم خلال عملية الإدراج في 9 سبتمبر.

وقد شاب صعود لي إلى قائمة مليارديرات ماليزيا منشورات على وسائل التواصل الاجتماعي لعمال في 99SMart يتقاضون أجورًا منخفضة بينما يستمتع المالك وعائلته بثرواتهم. وزعمت المنشورات أن الرواتب الأساسية كانت منخفضة تصل إلى 1800 رينجيت ماليزي وأن ساعات العمل كانت طويلة حيث كانت المنافذ مفتوحة لمدة 12 ساعة.

رد مالكو 99SMart على المنشورات على وسائل التواصل الاجتماعي بالقول إن متوسط دخل المدير هو 2387 رينجيت ماليزي شهريًا، كما عرضوا مزايا مثل الزيادات السنوية والرعاية الطبية لموظفيهم.

الحد الأدنى للأجور هو 1500 رينجيت ماليزي شهريًا، مما يعني أن 99SMart تلبي متطلبات قانون العمل.

ولكن من الواضح أن المكافأة التي حصل عليها المالك لإدراج شركته في البورصة تتناقض بشكل حاد مع وضع موظفيه. فقد أصبحت الفجوة في الثروة بينهما ملحوظة للغاية في ضوء اقتحام شركة 99SMart لدوري النخبة من الشركات التي تتجاوز قيمتها السوقية 10 مليارات رينغيت ماليزي.

لكن الحقيقة هي أن شركة 99SMart ليست الشركة الوحيدة التي تدفع أجوراً منخفضة في قطاع التجزئة شديد التنافسية. فعادةً ما يتقاضى أمناء الصناديق والعمال المؤقتون في متاجر التجزئة مثل محلات السوبر ماركت والمطاعم وسلاسل الوجبات السريعة أجوراً ضئيلة ويتعين عليهم قضاء ساعات طويلة في العمل مقارنة بالعمال في قطاعات أخرى.

إن الأجور بالساعة للعاملين بدوام جزئي أسوأ، وعلاوة على ذلك، فإنهم لا يحصلون على أية فوائد.

للمقارنة، في البلدان المتقدمة، يتم تحديد الحد الأدنى للأجور بالساعة من قبل الحكومة ويجب على الشركات توفير المزايا الطبية والإجازات السنوية لموظفيها بدوام جزئي أيضًا.

بصرف النظر عن ثروة لي والتناقض الصارخ مع الأجور المنخفضة نسبيا لموظفيه، ينبغي لنا أن نفهم أن لا أحد مجبر على العمل في 99SMart أو أي شركة تقدم تعويضات ضعيفة لعمالها.

تتمتع ماليزيا بدرجة عالية من تنقل العمالة، وخاصة بين العمال المحليين. ويُعد رحيل العمال بحثًا عن رواتب أفضل أمرًا شائعًا، وهناك المزيد من الخيارات هذه الأيام مع الاقتصاد الجديد.

على سبيل المثال، اتجه العديد من الناس إلى العمل في مجال الاقتصاد الجديد لتوصيل الطعام والطرود أو تقديم خدمات التوصيل الإلكتروني حيث يبلغ الراتب الصافي حوالي 3000 رينجيت ماليزي شهريا.

إن درجة تنقل العمالة أقل كثيراً في قطاع الطيران. ومع ذلك، فإن المهندسين سوف يتركون العمل إذا كانت هناك عروض أعلى مع آفاق وظيفية أفضل.

وفي حالة الخطوط الجوية الماليزية، وعلى الرغم من قيام الشركة بتعديل الرواتب أربع مرات في غضون 18 شهراً، فإنها لا تزال تخسر نحو 70 مهندساً.

انضم المؤسس المشارك لمجموعة طيران آسيا، تان سري توني فرنانديز، إلى مجموعة الأفراد الذين أشاروا بأصابع الاتهام إلى شركة سنغافورة لصيانة وإصلاح الطائرات (SIAEC) بسبب مشاكل الخطوط الجوية الماليزية، ودعا شركة الصيانة والإصلاح والترميم في سنغافورة إلى أن تكون شفافة في عملية التوظيف. كما اغتنم فرنانديز الفرصة لتكرار دعوته للسلطات في سنغافورة للسماح بإنشاء شركة طيران آسيا سنغافورة.

إن إنشاء شركة طيران آسيا سنغافورة أمر مختلف تمامًا، مقارنة بإنشاء شركة SIAEC لمركز صيانة وإصلاح وتجديد الطائرات هنا. لقد حاول فرنانديز إنشاء شركة طيران آسيا سنغافورة لاستقطاب حركة الطيران الدولية المتجهة إلى سنغافورة منذ السنوات الأولى لتأسيس شركة الطيران منخفضة التكلفة. ومع ذلك، لم ينجح في ذلك.

إن وجود شركة SIAEC هنا من شأنه أن يساعد في بناء مجموعة المواهب في مجال هندسة الصيانة والإصلاح والعمرة وترسيخ مكانة مطار سوبانج كمركز إقليمي لمثل هذه الأنشطة. والأمر الأكثر أهمية هو أن الحكومة تتوقع خلق أكثر من 8000 وظيفة عالية القيمة من أنشطة الصيانة والإصلاح والعمرة على مر السنين.

لقد أحدث الطلب على مهندسي الطيران ضجة كبيرة بالفعل. ولن يمر سوى بضعة أشهر قبل أن يسعى المزيد من الخريجين الشباب إلى دخول هذا المجال من الطيران.

أما فيما يتعلق بالشفافية في عملية التوظيف في شركة SIAEC، فمن الواضح أنه لا يوجد أي شيء غامض فيها.

إن الأمر كله يتعلق بالعرض والطلب. وإذا كانت شركة الخطوط الجوية الماليزية أو شركة طيران آسيا تقدر المهندسين المهرة إلى هذا الحد، فيتعين عليها أن تبحث عن سبل أخرى للاحتفاظ بهم. على سبيل المثال، يميل المهندسون الأصغر سناً إلى تقدير الدورات التدريبية "المدفوعة الأجر" التي تسمح لهم بتطوير أنفسهم.

إن ما تشهده صناعة الطيران اليوم كان بمثابة لعنة على العديد من الصناعات الأخرى في ماليزيا. فمن النفط والغاز إلى تكنولوجيا المعلومات والمحاسبة وحتى الصحافة، كان أصحاب العمل يكافحون دائمًا للاحتفاظ بالموظفين الجيدين.

لقد كانت شركة بتروناس الوطنية الماليزية تشتكي منذ سنوات من استغلال شركات النفط الكبرى في الشرق الأوسط لموظفاتها من ذوي الخبرة. كما فقدت صناعة أشباه الموصلات مواهبها لصالح سنغافورة، وما زالت عملية النزوح مستمرة.

ولكن لا أحد يشكو من أن هذا الأمر قد عطل عملياتهم. فهم يتعاملون فقط مع القضايا المطروحة. وهذا ما تفعله الخطوط الجوية الماليزية بالضبط من خلال تدريب المزيد من المهندسين.

يحتاج العمال إلى سبب للبقاء مع أصحاب العمل. فيجب أن يحصلوا على تعويض مناسب أو أن يشعروا بالشغف تجاه العمل. والسبب الثالث هو عندما يشعرون أنهم يستطيعون تعلم الكثير من خلال البقاء مع صاحب العمل.

إن الولاء الأعمى ليس سبباً للبقاء في الشركة. والواقع أن الموظفين الذين يبقون في الشركة لفترة طويلة دون الحصول على تعويضات مناسبة ربما يشعرون بالرضا عن أنفسهم، وهو ما لا يصب في مصلحة الشركة.

في حالة شركة 99Smart، يتعين على الموظفين الساخطين أن يتركوا الشركة لأن حالة الصناعة لا تسمح برفع الأجور. أما بالنسبة لشركة الخطوط الجوية الماليزية، فإنها تعالج هذه القضية ببساطة من خلال تدريب المزيد من المهندسين، وهو الخيار الوحيد المتاح للشركة.

المصدر: Theedgemarkets