لقد انتهت العواقب السلبية لكوفيد، والآن يأتي الجانب الإيجابي من جانب المستهلك

واجه قطاع النقل البري تحديات كبيرة على مدى السنوات القليلة الماضية. ففي عام 2023، عاد المستهلكون إلى الإنفاق على الخدمات، مما أدى إلى انخفاض الطلب على السلع. وللتكيف مع هذا الوضع، قلص الشاحنون المخزون الزائد، مما تسبب في مزيد من الانخفاض في النقل. وقد هدأت الآن هذه التصحيحات المرتبطة بالجائحة وقضايا سلسلة التوريد، وعادت مستويات المخزون إلى طبيعتها إلى حد كبير.

على سبيل المثال، كشف مسح أوروبي أجري قبل الصيف* أن 90% من شاحني السلع الاستهلاكية أفادوا بأن مستويات مخزونهم كانت إما عند المستوى المطلوب أو منخفضة للغاية. وقد أدى هذا التطبيع إلى زيادة إنتاج الحاويات في الموانئ الأوروبية الكبرى، حيث شهدت روتردام زيادة بنسبة 3% على أساس سنوي وشهدت أنتويرب-بروج زيادة بنسبة 9% في الأرباع الثلاثة الأولى من عام 2024. وهذا خبر سار للنقل البري، الذي لا يزال يتعامل مع ما يقرب من 60% من الحاويات المنقولة بحراً إلى المناطق الداخلية.

بدأ المستهلكون يرون تحسناً في قدرتهم الشرائية مع انخفاض التضخم وتفوق الزيادات في الأجور على التضخم، في حين يظل سوق العمل قوياً. وهذا أمر إيجابي لكل من الاستهلاك والطلب على النقل. ومع ذلك، لا يزال الطلب من قطاع البناء في أدنى مستوياته في الفترة التي تسبق عام 2025، ولا تزال صناعة التصنيع تكافح تكاليف الطاقة المرتفعة وصعوبة الحفاظ على قدرتها التنافسية.

*المصدر: دروري

تطور حجم النقل البري الأوروبي بالمليون طن/كم

المصدر: يوروستات، ING Research *التوقعات

لا تزال الصناعة المتعثرة تؤثر على النقل الأوروبي

ينعكس تباطؤ الطلب الأوروبي على النقل في حجم الأميال التي قطعتها الشاحنات الألمانية، والتي انخفضت بنسبة 3% في عام 2023 وانكمش بنسبة 0.7% حتى أكتوبر 2024. وباعتبارها أكبر اقتصاد ودولة عبور رئيسية في أوروبا، توفر ألمانيا عادةً مؤشرًا جيدًا لنشاط النقل البري الأوروبي. ومع ذلك، في عام 2024، أفادت شركات النقل بالشاحنات بمحاولات لتجنب ألمانيا بسبب الزيادات الحادة في MAUT (الرسوم). وإلى جانب الأداء الضعيف نسبيًا لصناعة التصنيع، أدى هذا إلى انحراف سلبي مقارنة بأوروبا ككل.

من المتوقع استمرار التعافي البطيء (والمضطرب) للنقل البري حتى عام 2025

من المتوقع أن يستمر التعافي البطيء (والمضطرب) للنقل البري حتى عام 2025

مع اقترابنا من عام 2025، لا يزال مؤشر مديري المشتريات الأوروبي للتصنيع يشير إلى الانكماش. وقد كافحت الصناعة الألمانية ــ وخاصة قطاعاتها كثيفة الاستهلاك للطاقة فضلاً عن قطاع السيارات ــ من أجل اكتساب أرضية مستدامة بعد الانتكاسات التي واجهتها.

وعلى النقيض من ذلك، فإن الاقتصادات في بعض البلدان الأوروبية الأخرى، مثل إسبانيا وبولندا، تحقق أداءً أفضل. وبشكل عام، تشير التحسنات في الطلب الاستهلاكي والعودة الملحوظة لنقص السائقين إلى تحسن السوق. ونتوقع أن يتعافى حجم النقل البري قليلاً بنسبة 0.5%، مع توقع زيادة النمو إلى 1% في عام 2025. ومع ذلك، سيظل التعافي متأخراً عن معدلات النمو المتوسطة طويلة الأجل.

النقل البري في ألمانيا يتخلف عن الركب، لكن التعافي لا يزال على وشك التحقق

إجمالي عدد الأميال التي قطعتها الشاحنات على الطرق السريعة الألمانية (MAUT) على أساس سنوي (مع مراعاة أيام العمل)

المصدر: BAG، ING Research

تخفيف أزمة نقص سائقي الشاحنات يثبت أنه قصير الأجل

لقد أصبح نقص سائقي الشاحنات في النقل البري يشكل قيدًا خطيرًا على العرض على مدى السنوات القليلة الماضية. وقد جلب التراجع في الطلب راحة قصيرة الأجل في عام 2023، ولكن كما توقعنا، فإن هذا النقص يعود عندما تبدأ الأسواق في التعافي. وبحسب ما ورد يواجه الاتحاد الأوروبي الآن نقصًا قدره 500000 سائق. وهذا هو السبب في أن الشركات التي تتطلع إلى المستقبل (الأكبر) توظف السائقين بشكل دائم خلال الدورة الاقتصادية.

وفيما يلي بعض الأسباب الرئيسية التي تجعلنا نعتقد أن النقص سيستمر:

والآن أصبح العمال من أوروبا الغربية أقل ميلاً إلى قيادة الشاحنات الدولية لأنهم يستطيعون كسب أجور مماثلة في وظائف أخرى. كما يفضل سائقو الشاحنات من الجيل الجديد ساعات عمل وأسابيع أقصر؛ ويتردد كثيرون في قضاء أسابيع على الطريق وبعيداً عن الأسرة.

أصبحت إمكانية توفر العمالة المحتملة في بلدان الاتحاد الأوروبي (وأوروبا الوسطى والشرقية) محدودة بشكل متزايد لأسباب ديموغرافية، ولم يعد أمام العمال خيارات بديلة لكسب أجور مماثلة.

إن قوة العمل تتقدم في السن، الأمر الذي يؤدي إلى زيادة تدفق العمالة إلى الخارج. ويبلغ عمر سائقي الشاحنات الأوروبيين حالياً 44 عاماً، و21% منهم أكبر من 55 عاماً.

كما أن التمثيل المنخفض نسبياً للنساء يشكل قيداً مستمراً داخل هذا القطاع. ولجذب السائقين، لجأت شركات النقل الكبرى بالفعل إلى مناطق خارج أوروبا، مثل آسيا. وتستمر العديد من الشركات الكبرى التي تتطلع إلى المستقبل في توظيف وتدريب تدفق مستمر من سائقي الشاحنات خلال الدورة.

تطور أسعار الشحن البري الأوروبي (01/01/17 =100)

المصدر: Upply/IRU، ING Research

أسعار الشحن التعاقدية مستقرة، لكن أسعار السوق الفورية لا تزال تكشف عن تقلبات مستمرة

تهيمن عقود النقل الثابتة على سوق النقل البري في أوروبا، حيث يغطي الشاحنون معظم حركة المرور. ومع ذلك، توفر أسعار السوق الفورية - التي تغطي ربما 20% من السوق - إرشادات للسوق على المدى القصير. انخفضت هذه الأسعار اليومية إلى ما دون أسعار العقود في أوائل عام 2023، مما يكشف عن ضعف السوق والطاقة الزائدة.

However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.

Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions

Diesel spot market prices (MT) in EUR per day

Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24

Growth potential in (European) road transport

Why has the growth potential in European road transport been dampened?

Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.

Europe's population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.

Europe's global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.

Are there any signs of new opportunities?

Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.

More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements

The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we've seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.

However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).

Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up

The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of 'wait and see'.

For 2025, we see more of a mixed bag:

Downside risks

Slightly improving, but still sluggish international transport demand.

Available capacity exceeding demand.

Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.

Areas of uncertainty

Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.

Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.

Upside risks

Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.

On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.

CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.

*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.

Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030

On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:

Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers

Source: ING Research

Europe's Mobility Package storm has calmed

لقد تسببت حزمة التنقل الأوروبية وقاعدة "العودة إلى الوطن" للمركبات - والتي تتطلب من الشاحنات المستخدمة في النقل الدولي العودة إلى بلدها الأصلي مرة واحدة على الأقل كل ثمانية أسابيع - في الكثير من المناقشات وأثارت العديد من الأسئلة حول الكفاءة. لقد انتهى هذا إلى حد كبير الآن. لقد ألغت محكمة العدل الأوروبية شرط العودة إلى الوطن للمركبات، مما أدى إلى توفير العديد من الأميال غير الفعالة (الفارغة) والانبعاثات غير الضرورية. يوفر الإلغاء لشركات النقل مزيدًا من المرونة لتحسين نشر الشاحنات التي تعمل دوليًا (غالبًا ما تكون مسجلة في دول وسط وشرق أوروبا)، مما يؤدي بدوره إلى بعض مكاسب الكفاءة.

كما أصبحت قواعد الملاحة الساحلية أكثر تقييدًا بموجب حزمة التنقل، وهذا يظهر في نشاط النقل. ففترة التهدئة التي تبلغ أربعة أيام (بحد أقصى ثلاث رحلات محلية في إطار زمني مدته سبعة أيام بعد رحلة دولية) تجعل الملاحة الساحلية أقل جاذبية. ونتيجة لذلك، انخفض إجمالي الملاحة الساحلية في الاتحاد الأوروبي إلى 4.5% في عام 2023 من 4.9% في عام 2022. والقواعد الجديدة ذات صلة خاصة بألمانيا وبلجيكا، حيث بلغت مستويات الملاحة الساحلية ضعف متوسط ​​أوروبا.

مركز الثقل للنقل الدولي ينتقل شرقا

ومنذ توسيع عضوية الاتحاد الأوروبي بإضافة عشر دول إلى الشرق في عام 2004، حدث تحول كبير نحو النقل الدولي من دول مثل بولندا وليتوانيا والمجر ورومانيا، من أجل خفض تكاليف العمالة. وقد أدى هذا إلى تقليص النقل البري من هولندا وبلجيكا، ولكن أيضا من ألمانيا وفرنسا.

ومنذ ذلك الحين، انخفضت حصة الكيلومترات الدولية التي تقطعها شاحنات النقل الهولندية، على سبيل المثال، من 60% إلى ما يزيد قليلاً على الثلث. ويُظهِر انخفاض عدد الأميال التي تقطعها الشاحنات المسجلة في هولندا أن هذا الاتجاه لا يزال قائماً. ولم تعانِ كل الشركات الغربية من هذا، حيث أنشأت العديد منها شركات تابعة لها.

ورغم أن الشاحنات الدولية غالباً ما تكون مسجلة بلوحات ترخيص من أوروبا الشرقية، ورغم أن بولندا كانت رائدة السوق الأوروبية لعدة سنوات الآن، فإن قدراً كبيراً من أنشطة النقل لا يزال يجري في أوروبا الغربية. وقد أدى توسع السوق الداخلية إلى تحفيز المنافسة وخفض تكاليف النقل الدولي بالنسبة للشاحنين ــ وفي نهاية المطاف بالنسبة للمستهلكين.

مع إلغاء لائحة "العودة إلى الوطن"، تم إزالة أحد المحركات الرئيسية لعكس هذا الاتجاه. لا يزال شرط "العودة إلى الوطن" مرة كل أربعة أسابيع قائمًا - ولكن يمكن للسائقين اختيار الرفض. نظرًا لأن فجوة الأجور لا تزال كبيرة بما يكفي، نعتقد أن هذا الاتجاه يمكن أن يستمر، على الرغم من أن دولًا أخرى غير بولندا (مثل رومانيا ودول البلطيق) تزداد شعبية الآن.

كان التوسع الكبير للاتحاد الأوروبي نحو الشرق قصة نجاح بالنسبة لبولندا في العقدين الماضيين

تطور عدد المركبات بالكيلومترات بالملايين لكل دولة، سنويًا

المصدر: يوروستات، ING Research

المصدر: ING