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Cuento con 5 años de experiencia en análisis financiero, especialmente en aspectos de desarrollo macro y juicio de tendencias de mediano y largo plazo. Mi atención se centra principalmente en los acontecimientos de Oriente Medio, los mercados emergentes, el carbón, el trigo y otros productos agrícolas.
Entrenador y orador jefe de operaciones de BeingTrader, más de 8 años de experiencia en el mercado de divisas operando principalmente con XAUUSD, EUR/USD, GBP/USD, USD/JPY y petróleo crudo. Un comerciante y analista confiado que tiene como objetivo explorar diversas oportunidades y guiar a los inversores en el mercado. Como analista, busco mejorar la experiencia del operador apoyándolo con suficientes datos y señales.
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Risk Warning on Trading HK Stocks
Despite Hong Kong's robust legal and regulatory framework, its stock market still faces unique risks and challenges, such as currency fluctuations due to the Hong Kong dollar's peg to the US dollar and the impact of mainland China's policy changes and economic conditions on Hong Kong stocks.
HK Stock Trading Fees and Taxation
Trading costs in the Hong Kong stock market include transaction fees, stamp duty, settlement charges, and currency conversion fees for foreign investors. Additionally, taxes may apply based on local regulations.
HK Non-Essential Consumer Goods Industry
The Hong Kong stock market encompasses non-essential consumption sectors like automotive, education, tourism, catering, and apparel. Of the 643 listed companies, 35% are mainland Chinese, making up 65% of the total market capitalization. Thus, it's heavily influenced by the Chinese economy.
HK Real Estate Industry
In recent years, the real estate and construction sector's share in the Hong Kong stock index has notably decreased. Nevertheless, as of 2022, it retains around 10% market share, covering real estate development, construction engineering, investment, and property management.
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El crecimiento del crédito privado.
La industria de la aviación se ha enfrentado a desafíos extraordinarios en los últimos años, pero se ha recuperado con fuerza de la pandemia, con una demanda de viajes aéreos que sigue siendo alta, especialmente en Asia, donde la propensión a viajar es alta a pesar de que los vuelos per cápita son mucho menores que en los EE. UU., por ejemplo. Un factor constante es la necesidad urgente de reducir las emisiones, ya que el sector es uno de los más difíciles de reducir. Su participación actual del 2%* en las emisiones globales de GEI podría aumentar rápidamente si no se realizan cambios y se ignora la reducción de la demanda.
La mayor parte de las emisiones de las aerolíneas provienen de vuelos de larga distancia de más de 1.500 km. Siendo realistas, todavía no existe una tecnología alternativa limpia y comercialmente escalable para viajes más largos. Con los más altos estándares de seguridad e importantes inversiones en I+D, la introducción de una nueva generación de aviones suele llevar hasta 20 años, y las carteras de pedidos para la generación actual ya se extienden hasta bien entrada la década de 2030.
Los programas de renovación de flotas son una parte crucial de las estrategias de las aerolíneas para reducir las emisiones de los asientos. Sin embargo, los ciclos de vida de los aviones son largos, hay retrasos y estas medidas por sí solas son insuficientes. Por lo tanto, los combustibles de aviación sostenibles (SAF) desempeñan un papel fundamental para hacer que los vuelos sean más sostenibles a pesar de las preocupaciones sobre el abastecimiento, la eficiencia y la evaluación del ciclo de vida (LCA) requerida para las emisiones, también conocida como "de pozo a despertar". Si bien los SAF aún emiten CO2 durante la combustión, los ahorros de CO2 se generan en una etapa anterior de la cadena de suministro mediante el uso de materia prima biológica. Este enfoque enfrenta críticas debido al uso del suelo y la posible competencia con otros usos, pero no hay alternativas fáciles.
Las emisiones del ciclo de vida de los combustibles para aviación SAF y sus materias primas varían ampliamente y tienen distintos niveles de aceptación regional. Esto significa que algunos combustibles para aviación SAF ofrecen un potencial de reducción de carbono significativamente mayor que el combustible para aviación convencional.
*Esto excluye el impacto climático de las emisiones distintas de CO2 (emisiones de nitrógeno, partículas y vapor de agua) provenientes de la combustión de combustible para aviones a grandes altitudes, que aún se encuentra bajo investigación pero se estima que es significativo.
Anteriormente, exploramos las distintas rutas de producción de variantes de combustibles de aviación sostenibles, su economía y los mandatos de mezcla regionales y los ambiciosos objetivos corporativos que impulsan su adopción . Es evidente que se necesita un suministro más fuerte para cumplir con estas ambiciones. Los BioSAF, y en particular los producidos mediante el proceso HEFA, constituyen la mayoría del suministro y ofrecen la mejor propuesta económica para la ampliación a corto plazo.
Se espera que todos los tipos de SAF sigan siendo más caros que el combustible convencional para aviones. El combustible convencional para aviones suele representar entre el 20% y el 35% de los costos totales de las aerolíneas, lo que es significativo en el sector de la aviación, que tiene márgenes bajos; alguien tiene que asumir el costo adicional, lo que constituye un desafío importante. La dinámica de la oferta y la demanda global y regional de SAF está evolucionando, al igual que la forma de pensar sobre cómo abordar estos cambios y las acciones de los actores del mercado.
En este artículo, nos centraremos en la evolución de la oferta y la demanda regional de SAF biogénicos hasta 2030, así como en las materias primas que los sustentan. ¿Cuál es la dinámica actual, hacia dónde nos dirigimos y qué desafíos enfrentamos para impulsar su adopción generalizada? Los SAF sintéticos también comenzarán a desempeñar un papel, pero debido a los altos costos, las limitaciones de disponibilidad de hidrógeno verde y las ineficiencias, solo esperamos una adopción significativa a partir de 2030. Hemos examinado la economía de los SAF sintéticos y puede leer sobre ella aquí .
La autoridad de aviación mundial, la OACI, se ha comprometido a reducir las emisiones en un 5% en 2030 mediante la mezcla de SAF. En el sector privado, la IATA apunta a una mezcla del 6%, mientras que colectivos como Clean Skies for Tomorrow y One World Group (que incluye aerolíneas como American, Qantas y Cathay Pacific) aspiran a un 10% para 2030. La aerolínea más grande de Europa por número de pasajeros, Ryanair, se ha comprometido al 12,5%. Con una tasa de mezcla esperada de solo el 0,5% en 2024, está claro que hay mucho trabajo por hacer en los próximos seis años.
Los gobiernos de todo el mundo han introducido mandatos de combinación que van desde el 1% para 2025 (Malasia) hasta el 10% para 2030 (Reino Unido) para fomentar su adopción. Sin embargo, estos esfuerzos están fragmentados y los objetivos por sí solos son insuficientes. Los objetivos públicos ("duros") son más convincentes y los déficit pueden dar lugar a multas en países como Alemania.
Dado que es poco probable que los precios del combustible para aviones de motor se equiparen a los del combustible convencional, se necesita más apoyo político para convertir las aspiraciones en una aceleración. Con las políticas actuales, la AIE espera que el combustible para aviones de motor biológico represente solo el 2% del consumo mundial de combustible para aviones de motor para 2030. En Europa, el régimen de comercio de emisiones (ETS) ayuda a crear un campo de juego más equitativo con el combustible convencional para aviones de motor, pero es probable que se necesiten medidas adicionales para lograr un progreso significativo.
Las aerolíneas de todo el mundo están empezando a mezclar SAF en su suministro de combustible. Pueden asegurar el suministro de SAF participando en iniciativas de inversión, asumiendo compromisos a largo plazo o recurriendo al mercado spot. Los acuerdos de compra son un método común para garantizar futuras entregas. Estos acuerdos también brindan información sobre las futuras tasas de mezcla, lo que demuestra el compromiso de las aerolíneas con el abastecimiento sostenible.
Se prevé que el consumo mundial de combustible convencional para aviones aumente a 6,6 millones de barriles por día (306 millones de toneladas) en 2024, y se esperan más aumentos en los próximos años. Se prevé que la pequeña fracción actual de SAF crezca al 3,5% para 2030 en un escenario de transición energética (BNEF), suponiendo una mayor alineación de políticas. Sin embargo, en el escenario de políticas establecido actualmente, la AIE espera que alcance solo el 2%. Ambas proyecciones están por debajo de los objetivos establecidos por la industria de la aviación mundial y las aerolíneas individuales.
Las aerolíneas europeas están liderando la adopción de SAF, pero existen diferencias significativas entre ellas. DHL Group, que opera aviones de carga, está a la cabeza, habiendo comercializado con éxito SAF a clientes B2B. Air France-KLM le sigue como aerolínea de pasajeros, mientras que otras grandes aerolíneas europeas como IAG (incluida British Airways) y Lufthansa comenzaron su andadura con SAF en 2023. Sin embargo, muchas otras aerolíneas están empezando a preparar sus cadenas de suministro.
En 2024, esperamos ver avances en la combinación de SAF; por ejemplo, Ryanair ha aumentado el uso de SAF en rutas específicas en Europa. Por otro lado, la estrategia climática general ha enfrentado reveses debido a varios desafíos. Por ejemplo, Air New Zealand ha abandonado su objetivo climático para 2030 .
La realización de las instalaciones de producción es más lenta de lo esperado (sobre todo en Europa);
El tráfico aéreo mundial y la demanda de combustible para aviones han experimentado un repunte masivo, con un aumento del 20 % en 2023 y 2024 combinados. El volumen finalmente se recuperó más rápido de lo esperado en el momento de establecer el objetivo. Esto significa que los volúmenes de SAF deberán progresar aún más;
Las aerolíneas tienen dificultades para trasladar la prima a los consumidores privados de forma voluntaria. Y el regreso de las presiones sobre los márgenes también dio lugar a advertencias sobre los beneficios en 2024. La disciplina de costes necesaria podría tener un efecto de desaceleración en los esfuerzos de combinación a corto plazo.
Se espera que Europa y los Estados Unidos lideren la adopción de SAF, mientras que África y América Latina se quedarán atrás. En la región de Asia y el Pacífico, el mercado de tráfico aéreo más grande y de más rápido crecimiento del mundo, la combinación de SAF está surgiendo. Sin embargo, debido al alto ritmo de crecimiento esperado y a las estructuras de políticas fragmentadas, se espera que el aumento de las tasas de combinación avance más lentamente en los años previos a 2030.
Se espera que el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) se obtenga localmente y se suministre inicialmente a los centros pertinentes. Sin embargo, los flujos comerciales globales también desempeñarán un papel, ya sea en materia prima o en productos refinados. Se prevé que América del Norte, América Latina y Asia sean exportadores, mientras que se espera que el mercado de la UE siga siendo deficitario y continúe importando materias primas y SAF. Además, la elegibilidad de las materias primas varía según la región y el país, lo que agrega otra capa de complejidad a estos flujos comerciales.
Descripción general de algunos de los tipos de materias primas más relevantes por región, incluido su potencial de reducción en comparación con las emisiones del combustible para aviones convencional
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