Alors que la croissance de l’emploi ralentit et que le chômage augmente, certains économistes soulignent un signe de confiance parmi les employeurs : ils conservent, pour la plupart, leurs salariés actuels.

Malgré les suppressions d’emplois qui ont fait la une des journaux dans quelques grandes entreprises, les licenciements globaux restent inférieurs à leurs niveaux d’avant la pandémie, période de forte croissance économique. Les demandes d’allocations chômage, qui avaient augmenté au printemps et en été, sont en baisse ces derniers temps.

Mais les récessions passées suggèrent que les chiffres des licenciements ne devraient pas à eux seuls être un réconfort pour le marché du travail. Historiquement, les suppressions d’emplois n’ont eu lieu que lorsque la crise économique était déjà bien entamée.

La récession plus modérée de 2001 offre un exemple encore plus clair. Le taux de chômage a régulièrement augmenté, passant de 4,3 % en mai à 5,7 % à la fin de l'année. Mais, hormis une brève hausse à l'automne, les licenciements n'ont guère augmenté.

Les récessions précédentes ont suivi un schéma similaire, pour une raison simple selon les économistes : les licenciements sont perturbateurs, coûteux et mauvais pour le moral. Les entreprises évitent donc de supprimer des emplois tant qu’elles n’ont pas d’autre choix – parfois en attendant plus longtemps que ne le dicterait la logique financière.

« Il est coûteux de licencier quelqu'un », a déclaré Parker Ross, économiste en chef mondial chez Arch Capital, une compagnie d'assurance. « C'est une mesure à laquelle les entreprises ont généralement recours en dernier recours. »

Les entreprises peuvent être particulièrement réticentes à licencier des travailleurs maintenant, car nombre d’entre elles ont eu du mal à embaucher après la récession provoquée par la pandémie. Même si l’activité ralentit, a déclaré M. Ross, les employeurs préféreront peut-être conserver leurs employés plutôt que de risquer de se retrouver à nouveau à court de personnel si l’économie rebondit.

Cette réticence est une bonne nouvelle pour les travailleurs à court terme. Mais elle comporte un risque : si la situation économique se dégrade plus que prévu, les entreprises pourraient être obligées de licencier des salariés dans l’urgence. Si cela se produit, la situation économique pourrait se dégrader rapidement, car les pertes d’emplois inciteraient les consommateurs à réduire leurs dépenses, ce qui entraînerait davantage de pertes.

« C'est ce qui inquiète tout le monde, car le chômage engendre le chômage engendre le chômage », a déclaré M. Andrew Challenger, vice-président senior de Challenger, Gray Christmas, une société de reclassement qui suit les données du marché du travail.

Le chômage peut toutefois augmenter même sans augmentation des licenciements. Ce qui caractérise réellement une récession, ce ne sont pas les pertes d'emplois, mais le ralentissement des embauches.

Cela peut paraître paradoxal, étant donné que « récessions » et « pertes d’emplois » sont synonymes dans l’imaginaire populaire. Les licenciements se produisent même dans une économie saine, mais lorsque les gens perdent leur emploi en période de récession, ils ont du mal à en trouver un nouveau.

« Lorsqu’un responsable du recrutement décide de ne pas pourvoir un poste, cela ne fait généralement pas la une des journaux » comme le ferait la fermeture d’une usine, a déclaré le professeur Robert Shimer, économiste à l’Université de Chicago. Mais ces décisions – multipliées dans l’ensemble de l’économie – peuvent conduire à une hausse du chômage, a-t-il déclaré. Dans une étude de 2012, il a constaté qu’environ les trois quarts de la fluctuation du taux de chômage résultaient de variations dans le taux d’embauche.

En d’autres termes, ce sont les embauches, et non les licenciements, qui tendent à signaler une récession imminente. Or, les embauches ont déjà ralenti.

Source : Straitstimes

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La voie SAF est indispensable pour commencer à réduire les émissions nettes de l'aviation

L’industrie aéronautique a dû faire face à des défis extraordinaires ces dernières années, mais elle a rebondi avec force après la pandémie, avec une demande toujours élevée de transport aérien, en particulier en Asie, où la propension au voyage est élevée malgré un nombre de vols par habitant bien inférieur à celui des États-Unis, par exemple. Un facteur constant est la nécessité urgente de réduire les émissions, car le secteur est l’un des plus difficiles à réduire. Sa part actuelle de 2 %* dans les émissions mondiales de GES pourrait rapidement augmenter si aucun changement n’est apporté et si la réduction de la demande est ignorée.

La plupart des émissions des compagnies aériennes proviennent des vols long-courriers de plus de 1 500 km. En réalité, il n’existe pas encore de technologie alternative propre et commercialement évolutive pour les voyages plus longs. Avec les normes de sécurité les plus élevées et des investissements importants dans la recherche et le développement, l’introduction d’une nouvelle génération d’avions prend généralement jusqu’à 20 ans, et les carnets de commandes de la génération actuelle s’étendent déjà jusqu’aux années 2030.

Les programmes de renouvellement de flotte sont un élément essentiel des stratégies des compagnies aériennes visant à réduire les émissions des sièges. Cependant, les cycles de vie des avions sont longs, il y a des retards et ces mesures seules ne suffisent pas. Par conséquent, les carburants d'aviation durables (SAF) jouent un rôle essentiel pour rendre les vols plus durables, malgré les préoccupations concernant l'approvisionnement, l'efficacité et l'analyse du cycle de vie (ACV) requise pour les émissions, également appelée « du puits au réveil ». Bien que les SAF émettent toujours du CO2 lors de la combustion, les économies de CO2 sont générées plus tôt dans la chaîne d'approvisionnement grâce à l'utilisation de matières premières biologiques. Cette approche est critiquée en raison de l'utilisation des terres et de la concurrence potentielle avec d'autres utilisations, mais il n'existe pas d'alternatives faciles.

Les émissions du cycle de vie des SAF et de leurs matières premières varient considérablement, avec différents niveaux d'acceptation régionale. Cela signifie que certains SAF offrent un potentiel de réduction de carbone nettement supérieur à celui du kérosène conventionnel.

*Cela exclut l’impact climatique des émissions autres que le CO2 (émissions d’azote, particules et vapeur d’eau) provenant de la combustion de carburéacteur à haute altitude, qui fait encore l’objet d’une étude mais qui est estimé comme étant important.

Plusieurs variantes en jeu, les BioSAF couvrant la grande majorité

Nous avons précédemment exploré les différentes voies de production des variantes de carburants d'aviation durables, leur économie, ainsi que les mandats de mélange régionaux et les objectifs ambitieux des entreprises qui motivent leur adoption . Il est évident qu'un approvisionnement plus important est nécessaire pour répondre à ces ambitions. Les BioSAF, et en particulier ceux produits via le procédé HEFA, constituent la majorité de l'approvisionnement et offrent la meilleure proposition économique pour une mise à l'échelle à court terme.

Tous les types de carburants d’aviation durables devraient rester plus chers que le carburant d’aviation conventionnel. Le carburant d’aviation conventionnel représente généralement 20 à 35 % des coûts totaux des compagnies aériennes, ce qui est important dans le secteur de l’aviation à faible marge ; quelqu’un doit supporter le coût élevé, ce qui constitue un défi majeur. La dynamique de l’offre et de la demande mondiales et régionales de carburants d’aviation durables évolue, tout comme la réflexion sur la manière de gérer ces changements et les actions des acteurs du marché.

Dans cet article, nous nous concentrerons sur l’évolution de l’offre et de la demande régionales de SAF biogéniques jusqu’en 2030, ainsi que sur les matières premières à l’origine de ces SAF. Quelle est la dynamique actuelle, vers où allons-nous et à quels défis sommes-nous confrontés pour favoriser une adoption généralisée ? Les SAF synthétiques commenceront également à jouer un rôle, mais en raison des coûts élevés, des contraintes de disponibilité de l’hydrogène vert et des inefficacités, nous ne prévoyons une adoption significative qu’à partir de 2030. Nous avons examiné l’économie des SAF synthétiques, et vous pouvez en savoir plus ici .

Le monde veut de la durabilité, alors il faut agir maintenant

L'OACI, l'autorité mondiale de l'aviation civile, a pour objectif de réduire les émissions de 5 % d'ici 2030 grâce au mélange de carburants renouvelables. Du côté privé, l'IATA vise un taux de mélange de 6 %, tandis que des collectifs comme « Clean Skies for Tomorrow » et « One World Group » (qui regroupe des compagnies aériennes comme American, Qantas et Cathay Pacific) visent 10 % d'ici 2030. La plus grande compagnie aérienne européenne en termes de nombre de passagers, Ryanair, s'est engagée à atteindre 12,5 %. Avec un taux de mélange prévu de seulement 0,5 % en 2024, il est clair qu'il reste beaucoup à faire au cours des six prochaines années.

Les gouvernements du monde entier ont mis en place des obligations de mélange allant de 1 % d'ici 2025 (Malaisie) à 10 % d'ici 2030 (Royaume-Uni) pour encourager l'adoption de ces nouvelles technologies. Cependant, ces efforts sont fragmentés et les objectifs à eux seuls ne suffisent pas. Les objectifs publics (« durs ») sont plus convaincants et les manquements peuvent entraîner des amendes dans des pays comme l'Allemagne.

Les prix des carburants d’aviation durables ne devant pas être comparables à ceux des carburants d’aviation classiques, des mesures de soutien supplémentaires sont nécessaires pour transformer les aspirations en accélération. Selon les politiques actuelles, l’AIE prévoit que le biocarburant d’aviation ne représentera que 2 % de la consommation mondiale de carburant d’aviation d’ici 2030. En Europe, le système d’échange de quotas d’émission (ETS) contribue à créer des conditions de concurrence plus équitables avec les carburants d’aviation classiques, mais des mesures supplémentaires seront probablement nécessaires pour réaliser des progrès significatifs.

Marché SAF à court terme et à long terme

Les compagnies aériennes du monde entier commencent à incorporer du SAF dans leur approvisionnement en carburant. Elles peuvent sécuriser leur approvisionnement en SAF en participant à des initiatives d'investissement, en prenant des engagements à long terme ou en s'appuyant sur le marché au comptant. Les accords d'achat sont une méthode courante pour garantir les livraisons futures. Ces accords donnent également un aperçu des taux de mélange futurs, démontrant l'engagement des compagnies aériennes en faveur d'un approvisionnement durable

Le mélange SAF a commencé, mais davantage de soutien est nécessaire pour dépasser 2 %

Taux de mélange attendus* d'ici 2030 dans deux scénarios

Source : BNEF, IEA, ING Research *Le scénario BNEF inclut une fraction mineure de SAF synthétique

Les taux de mélange SAF mondiaux attendus sont loin des objectifs déclarés

La consommation mondiale de kérosène conventionnel devrait atteindre 6,6 millions de barils par jour (306 millions de tonnes) en 2024, et de nouvelles augmentations sont attendues dans les années à venir. La faible part actuelle de SAF devrait atteindre 3,5 % d’ici 2030 dans un scénario de transition énergétique (BNEF), en supposant une plus grande harmonisation des politiques. Cependant, dans le scénario actuel des politiques énoncées, l’AIE s’attend à ce que ce pourcentage n’atteigne que 2 %. Ces deux projections sont inférieures aux objectifs fixés par l’industrie aéronautique mondiale et les compagnies aériennes individuelles.

Les compagnies aériennes doivent accélérer les progrès en matière de SAF

Les compagnies aériennes européennes sont en tête en matière d’adoption du SAF, mais il existe des différences significatives entre elles. Le groupe DHL, qui exploite des avions cargos, est en tête, ayant commercialisé avec succès du SAF auprès de clients B2B. Air France-KLM suit en tant que compagnie aérienne de transport de passagers, tandis que d’autres grandes compagnies aériennes européennes comme IAG (dont British Airways) et Lufthansa ont commencé leur parcours vers le SAF en 2023. Cependant, de nombreuses autres compagnies aériennes commencent tout juste à préparer leurs chaînes d’approvisionnement.

En 2024, nous nous attendons à des progrès dans le domaine du mélange de carburants d’aviation durables, avec par exemple Ryanair qui augmente son utilisation de carburants d’aviation durables sur certaines lignes en Europe. D’un autre côté, la stratégie climatique globale a connu des revers en raison de divers défis. Par exemple, Air New Zealand a abandonné son objectif climatique pour 2030 .

Les compagnies aériennes européennes sont en avance dans le domaine du mélange de SAF, mais doivent encore accélérer rapidement

Classement des taux de mélange SAF, compagnies aériennes 2023, par région

Source : Bloomberg, ING Research

Trois raisons pour lesquelles les taux de mélange ne sont pas encore sur la bonne voie pour atteindre les objectifs

Réalisation des outils de production plus lente que prévu (notamment en Europe) ;

Le trafic aérien mondial et la demande de kérosène ont connu une forte reprise, avec une hausse de 20 % en 2023 et 2024 combinées. Le volume a finalement récupéré plus rapidement que prévu au moment de la fixation des objectifs. Cela signifie que les volumes de carburant SAF devront encore progresser ;

Les compagnies aériennes ont du mal à répercuter la prime sur les consommateurs privés sur une base volontaire. Et le retour des pressions sur les marges a également conduit à des avertissements sur bénéfices en 2024. La discipline requise en matière de coûts pourrait avoir un effet de ralentissement sur les efforts de mix à court terme.

L'Europe et les États-Unis devraient être les premiers à adopter les SAF, tandis que l'Afrique et l'Amérique latine sont à la traîne. Dans la région Asie-Pacifique, le marché du trafic aérien le plus important et celui qui connaît la croissance la plus rapide au monde, le mélange SAF est en pleine émergence. Cependant, en raison du rythme élevé de la croissance attendue et des structures politiques fragmentées, l'augmentation des taux de mélange devrait progresser plus lentement dans les années qui précèdent 2030.

Le SAF proviendra de sources régionales, mais l'Europe restera dépendante des importations

Le carburant d’aviation durable (SAF) devrait être acheté localement et initialement livré aux plateformes concernées. Cependant, les flux commerciaux mondiaux joueront également un rôle, impliquant soit les matières premières, soit les produits raffinés. L’Amérique du Nord, l’Amérique latine et l’Asie devraient être exportatrices, tandis que le marché de l’UE devrait rester déficitaire et continuer à importer des matières premières et du SAF. En outre, l’éligibilité des matières premières varie selon les régions et les pays, ce qui ajoute un niveau de complexité supplémentaire à ces flux commerciaux.

L'Amérique du Nord devrait devenir le principal producteur de SAF d'ici 2030

Capacité de production prévue en millions de tonnes de SAF

Source : Bloomberg, SKY NRG, ING Research

Une saveur régionale au mélange de matières premières utilisé pour la production de SAF

Aperçu de certains des types de matières premières les plus pertinents par région, y compris leur potentiel de réduction par rapport aux émissions du kérosène conventionnel

Source : OACI (CORSIA), ICCT, RSB, ING Research, *sans CCS ni pratiques de culture intelligentes face au climat, ** Exclus : tout SAF issu de cultures vivrières ou fourragères (comme l'huile de palme / le maïs / la canne à sucre)

Un diagnostic partagé

Adopter les biens publics européens

Conditions de partage de la souveraineté économique

Le gouvernement allemand est sur le point de réduire ses prévisions pour la plus grande économie européenne et ne prévoit désormais aucune expansion cette année, selon des personnes proches du dossier.

Les responsables de Berlin devraient réduire leurs prévisions de croissance pour 2024 à – au mieux – une stagnation, contre 0,3 % précédemment projeté, ont déclaré les sources, qui ont requis l'anonymat car les prévisions restent confidentielles pour l'instant.

Un tel résultat signifierait une nouvelle année perdue pour une économie qui a été plombée par la faiblesse de son secteur industriel, en raison de l’arrêt de l’approvisionnement en gaz après l’invasion de l’Ukraine, ainsi que par la faiblesse de la demande chinoise et ses difficultés à se tourner vers la production de véhicules électriques.

La perspective d'une absence de croissance est un aveu de défaite effectif du gouvernement de coalition et un nouveau coup porté au bilan du chancelier Olaf Scholz, qui n'a pas vu l'économie croître pendant deux trimestres consécutifs depuis son entrée en fonction en décembre 2021.

À moins d’un an des élections, la fenêtre qui s’ouvre à lui pour réaliser une avancée significative avant de se tourner vers les électeurs, dont le mécontentement s’est déjà fait connaître cette année lors des scrutins pour le Parlement européen et dans les États de l’Est, se réduit dangereusement.

Les traders voient désormais une probabilité d'environ 80 % d'une réduction d'un quart de point le mois prochain, après un mouvement en septembre, alors que les signes continuent de se multiplier indiquant que l'économie de la zone euro ralentit.

L'estimation finale du gouvernement pour 2024 pourrait être encore plus faible que zéro croissance pour l'Allemagne en fonction des commandes industrielles et des données de production attendues peu avant la publication de ses prévisions actualisées pour le produit intérieur brut (PIB) le 9 octobre, ont indiqué les sources.

Les responsables du ministère de l’Economie travaillent actuellement sur la nouvelle projection, qui pourrait encore changer avant sa publication finale.

Aucune expansion, si elle peut être obtenue, ne dépasserait toujours le résultat d'une contraction de 0,1% anticipée par les principaux instituts économiques du pays la semaine dernière.

Une série de mauvaises nouvelles — de la menace de Volkswagen AG de fermer des usines en Allemagne à la décision d'Intel Corp de reporter une décision d'investissement de 30 milliards d'euros (33,5 milliards de dollars ou 138,53 milliards de RM) pour une nouvelle usine de puces dans l'est du pays — souligne les vents contraires supplémentaires qui pèsent sur l'économie.

Avec la faiblesse de la demande chinoise et le risque d'un retour de Donald Trump à la Maison Blanche, l'Allemagne se dirige vers une tempête parfaite, qui pourrait déprimer encore davantage le PIB, a déclaré l'une des sources.

Des perspectives de croissance plus faibles pourraient réduire les recettes fiscales, ce qui pourrait compliquer davantage les efforts de la coalition au pouvoir de Scholz pour combler un déficit budgétaire dans le plan de finances 2025. Cependant, cela permettrait également davantage de nouveaux emprunts nets - environ 2 milliards d'euros supplémentaires - dans le cadre d'une règle d'endettement qui permet au gouvernement de s'endetter davantage en période de difficultés économiques, ont déclaré les sources.

Un porte-parole du ministère de l'Economie n'a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires.

Source : Les marchés de pointe