Le groupe qui est à l'origine de la transition du Royaume-Uni vers un régime commercial plus rapide se prépare à la possibilité que le pays effectue cette transition avant l'Union européenne (UE), une décision qui pourrait créer une litanie de maux de tête pour les professionnels de la finance dans toute la région.

Le Royaume-Uni suivra les États-Unis dans le cycle de règlement d'un jour connu sous le nom de T+1 au cours du dernier trimestre 2027, selon Andrew Douglas, président de l'équipe nommée par le gouvernement pour conseiller sur la transition.

Le groupe a exposé sa vision de la manière dont les entreprises devraient se préparer dans un rapport, qui présente deux scénarios : l'un dans lequel le Royaume-Uni et l'UE effectuent la transition en même temps, et l'autre dans lequel le Royaume-Uni agit seul. La transition idéale inclurait une coordination entre les marchés, selon le rapport.

« Il est clair qu’une solution qui convient au Royaume-Uni et à nos collègues européens est une bien meilleure solution que de suivre des chemins différents », a déclaré Douglas dans une interview. « La balle est dans leur camp pour déterminer si c’est faisable. »

Le calendrier proposé laisse la porte ouverte à un changement coordonné, puisque les responsables de Bruxelles ont déjà signalé qu'un changement d'ici la fin de 2027 était possible pour l'Union. Le rapport indique que les récents développements au sein de l'UE suggèrent un « appétit naissant » pour un alignement des deux parties, et que les institutions de l'Union ont été impliquées dans le processus de planification du Royaume-Uni.

Des dates ont également été évoquées pour le changement d'orientation de l'UE en 2028, une opération qui risque d'être compliquée et coûteuse en raison de la fragmentation de ses marchés de capitaux.

« Bien que je pense que le passage du Royaume-Uni à T+1 soit réalisable d’ici 2027, il sera assez ambitieux pour l’UE de s’aligner en même temps », a déclaré Kaisha Schnoll, vice-présidente adjointe chargée des règlements commerciaux chez STP Investment Services. « Les marchés de l’UE sont beaucoup plus complexes, avec des exigences de marché spécifiques, des taxes et des titres négociés sur plusieurs bourses. »

L’absence de coordination pourrait engendrer toutes sortes d’inadéquations de financement et de processus incohérents entre deux juridictions étroitement liées, ce qui risque d’accroître les frictions commerciales et les coûts opérationnels. Conscients des risques, des groupes sectoriels tels que l’Association for Financial Markets in Europe (AFM) ont fait pression pour que le Royaume-Uni et l’UE accélèrent simultanément leurs cycles de règlement.

« Nous ne voulons pas que le Royaume-Uni ou l’UE fasse cavalier seul avant que l’autre ne soit prêt », a déclaré Jim Goldie, responsable des marchés de capitaux, des fonds négociés en bourse et des stratégies indicielles pour l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique chez Invesco, avant la publication du rapport. « Le plus important est de procéder de manière harmonisée. J’espère qu’en tant que secteur, l’Europe sera prête à migrer d’ici 2027. J’ai l’impression que trois ans, c’est largement suffisant. »

L'accélération des accords commerciaux nécessitera probablement à la fois des changements dans les processus opérationnels et des mises à niveau technologiques, ainsi que d'éventuels ajustements dans les effectifs. Mais elle permettrait de réaligner les marchés européens sur les plus grands du monde, après que les États-Unis ont franchi le pas vers T+1 en mai, aux côtés du Canada et du Mexique. Un effort colossal de l'industrie a permis de garantir une transition en douceur.

Une consultation publiée plus tôt cette année par l'Autorité européenne des marchés financiers, le régulateur du marché de l'UE, a montré que de nombreux gestionnaires d'actifs, banques et groupes commerciaux du bloc craignent que le passage au règlement des transactions sur une base T+1 ne s'avère perturbateur.

« Le plus grand défi pour l’Europe en tant que continent qui passe avec succès à T+1 est la désunion entre l’UE, le Royaume-Uni et la Suisse », a déclaré Jesús Benito, responsable des opérations de conservation nationale et des référentiels centraux chez SIX. « Il sera essentiel que les régulateurs, les acteurs du marché et les fournisseurs d’infrastructures de marché collaborent efficacement pour traverser l’environnement de marché fragmenté. »

Parallèlement à ce rapport qui souligne l'importance d'automatiser les processus avant la transition, le groupe britannique a lancé une consultation sur ses propositions en vue de formuler des recommandations finales en janvier. Cette publication fournira des dates de mise en œuvre pour les entreprises, certaines préparations devant être achevées au plus tard fin 2025.

Si les transitions du Royaume-Uni et de l'UE ne s'alignent pas, le groupe recommande que certains instruments tels que les produits négociés en bourse et les euro-obligations restent dans un premier temps sur un cycle de règlement plus lent.

« Si l’UE et la Suisse décident que notre calendrier leur convient, je serai très heureux que nous travaillions ensemble », a déclaré Douglas. « L’Europe prendra sa propre décision, mais je reste optimiste quant à notre capacité à faire quelque chose ensemble. »

Source : Les marchés de pointe

Porto Whine : Ne buvez pas votre chagrin

Bien que les arrêts de travail liés à une grève imminente des dockers dans les ports de l'est des États-Unis et de la côte du Golfe ne puissent être exclus, nous avons le sentiment que les scénarios apocalyptiques indiquant une perturbation majeure de la chaîne d'approvisionnement sont exagérés pour deux raisons.

Le premier est que le chaos contrôlé a été la norme dans le secteur du transport maritime mondial tout au long de cette expansion, et les responsables des achats intelligents ont ajusté leur approche en apportant des intrants critiques des mois à l’avance. Le deuxième est que la loi Taft-Hartley permet au président d’obliger les travailleurs à retourner à leur poste pendant une période de 80 jours pendant que les négociations se poursuivent. Il est difficile d’imaginer qu’un président sortant, Biden, n’invoque pas ce mandat pour assurer la stabilité dans les semaines précédant l’élection présidentielle américaine.

Tommy travaillait sur les quais

La possibilité d'une grève des dockers s'est accrue en raison de l'impasse des négociations entre l'International Longshoremen's Association (ILA) et l'United States Maritime Alliance (USMX). Le contrat-cadre actuel, qui couvre 25 000 travailleurs dans plusieurs ports de l'est et de la côte du Golfe des États-Unis, doit expirer le 30 septembre. Si un accord n'est pas conclu d'ici là, l'ILA signale que des milliers de travailleurs se mettront en grève à partir du 1er octobre, ce qui affectera la moitié des dix ports américains les plus fréquentés.

Il existe 14 grands districts portuaires le long de la côte est et du golfe du Mexique, s’étendant de Portland, dans le Maine, jusqu’à Miami et autour de la Floride, jusqu’aux ports de la côte du golfe de la Nouvelle-Orléans et de Houston. Au cours des 12 mois se terminant en juillet, ces ports ont absorbé près de 40 % de toutes les importations de marchandises portuaires américaines en termes de valeur, et les types de marchandises traitées sont divers (figure 1). Un arrêt prolongé des travailleurs pourrait perturber les chaînes d’approvisionnement et avoir des répercussions sur l’ensemble du secteur des transports, mais les rapports apocalyptiques sur les pénuries et les perturbations majeures surestiment, à notre avis, l’ampleur des perturbations potentielles.

Les perturbations et le chaos contrôlé ont été la norme dans le secteur du transport maritime mondial tout au long de l'expansion actuelle, et nous avons des raisons de croire que les entreprises seront en mesure de résister à cette tempête. Nous avons écrit cet été que les entreprises nationales avançaient leurs commandes en raison des retards de livraison résultant des attaques en mer Rouge, ainsi que des hausses de tarifs sur une sélection de produits chinois entrées en vigueur en août. L'ILA et l'USMX négocient depuis fin mai, et des signes de désaccord se sont fait jour fin juin et en juillet. Compte tenu de la demande déjà robuste d'importations, ces perturbations ont ajouté de l'urgence, bien qu'il ne soit pas certain qu'elles aient fait pencher la balance en faveur des travailleurs. Depuis le début de l'année, les importations de biens réels sont en hausse de 6 % jusqu'en juillet, tandis que les exportations de biens réels sont en hausse plus modeste de 1 % (figure 1). re 2). La vigueur des importations s’est accompagnée d’une croissance constante des stocks : les stocks totaux des entreprises ont augmenté de 2,5 % sur un an en juillet, soit le rythme annuel le plus élevé depuis mai 2023. En bref, de nombreux directeurs des achats anticipaient déjà et passaient des commandes avant la grève potentielle des dockers.

En prenant un peu de recul, les syndicats ont plus de pouvoir de négociation dans le secteur de l’entreposage des transports (qui comprend les dockers) que dans le secteur privé en général. Prenons l’année dernière : 17 % des employés de l’entreposage des transports étaient représentés par des syndicats, ce qui n’est dépassé que par ceux du secteur des services publics. Outre les marchandages sur l’automatisation, un élément clé des négociations en cours entre l’ILA et l’USMX est le sujet familier des salaires. Les travailleurs syndiqués de ce secteur gagnent en moyenne 1 231 $ par semaine. C’est plus que le salaire hebdomadaire de 966 $ des travailleurs non syndiqués du secteur. Mais ces dernières années, les travailleurs non syndiqués ont connu une croissance annuelle médiane des salaires supérieure de plus d’un point de pourcentage. Cela s’additionne au fil du temps ; par rapport aux niveaux d’avant la pandémie, les travailleurs non syndiqués bénéficient d’une impressionnante augmentation cumulative du salaire médian de 21 %, contre une augmentation totale de seulement 15 % pour les travailleurs syndiqués (figure 3).

En cas d’échec des négociations avant la date limite de signature du contrat, l’administration Biden peut rappeler les dockers en grève au travail. Grâce à la loi Taft-Hartley, le président peut obliger les travailleurs à retourner à leur poste et imposer une période de 80 jours pour que les négociations se poursuivent. L’administration Biden a déclaré qu’elle n’envisageait pas d’invoquer les pouvoirs de cette loi, car cela porterait atteinte aux intérêts des travailleurs. Les dirigeants syndicaux ont insisté sur le fait que l’invocation de la loi Taft-Hartley entraînerait des ralentissements du travail et des atermoiements. Il ne fait aucun doute qu’une intervention directe pourrait être considérée comme politiquement toxique, même s’il est difficile d’imaginer qu’un président sortant n’intervienne pas pour éviter tout risque de perturbation dans les semaines précédant l’élection. Les dockers n’apprécieront peut-être pas que le président s’implique, mais les détaillants et les fabricants désireux d’obtenir les contributions nécessaires le feraient. Ce point est souligné par le fait que l’administration Biden a été poussée par la National Retail Federation et de nombreux groupes commerciaux représentant les détaillants, les fabricants, les agriculteurs, les constructeurs automobiles et les camionneurs à faciliter les négociations et à intervenir pour éviter les perturbations.

Nous pensons que le pire scénario possible, celui d’une perturbation massive de la chaîne d’approvisionnement, est exagéré, mais une grève prolongée pourrait nous amener à être plus circonspects quant aux perspectives. Une armoire bien approvisionnée peut vous permettre de traverser une tempête, mais elle ne peut pas vous soutenir éternellement. En attendant, nous pensons que certaines des craintes suscitées par une perturbation imminente de la chaîne d’approvisionnement sont exagérées.

Le sujet banal de la manière dont les employeurs récompensent et retiennent leurs employés est un point sensible pour deux entreprises qui ont beaucoup fait parler d’elles ces dernières semaines.

Malaysia Airlines, qui opère dans le secteur des compagnies aériennes à coût élevé, est confrontée au départ d'ingénieurs qualifiés vers des opérateurs de maintenance, de réparation et de révision (MRO) nouvellement créés à Subang. L'exode de quelque 70 ingénieurs est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles la compagnie nationale a réduit son réseau, ce qui a eu un impact sur sa rentabilité au moment même où elle sortait du marasme.

Singapore Airlines Engineering Company (SIAEC), l'une des deux sociétés MRO nouvellement créées à Subang, a réfuté les allégations selon lesquelles elle aurait été responsable du recrutement des ingénieurs de Malaysia Airlines. Elle a déclaré que le recrutement s'était fait via des plateformes en ligne et des salons de l'emploi, ce qui signifie que les ingénieurs avaient changé d'emploi de leur propre chef.

L'autre entreprise qui rencontre des problèmes liés à ses employés est la nouvelle société cotée en bourse 99 Speed Mart Retail Holdings Bhd. Cette cotation a fait grimper la fortune papier du propriétaire à plus de 13 milliards de RM.

99SMart est détenue à 83 % par Lee Thiam Wah, qui, avec d'autres actionnaires de la chaîne de mini-supermarchés, avait déjà gagné 2,7 milliards de RM sous forme de dividendes au cours des trois dernières années et de la vente de leurs actions lors de l'exercice de cotation du 9 septembre.

L'ascension de Lee dans la liste des milliardaires malaisiens a été entachée par des publications sur les réseaux sociaux selon lesquelles les employés de 99SMart percevaient de bas salaires alors que le propriétaire et sa famille se prélassaient dans leur richesse. Les publications affirmaient que les salaires de base étaient aussi bas que 1 800 RM et que les heures de travail étaient longues, les points de vente étant ouverts 12 heures sur 24.

Les propriétaires de 99SMart ont répondu aux publications sur les réseaux sociaux en déclarant que le manager moyen gagne 2 387 RM par mois et qu'il offrait des avantages tels que des augmentations annuelles et des soins médicaux à ses employés.

Le salaire minimum est de 1 500 RM par mois, ce qui signifie que 99SMart répond aux exigences du droit du travail.

Il est toutefois évident que la récompense du propriétaire pour l'introduction en bourse de sa société contraste fortement avec la situation de ses employés. L'écart de richesse entre eux est devenu très visible à la lumière de l'irruption de 99SMart dans la ligue d'élite des entreprises avec une capitalisation boursière de plus de 10 milliards de RM.

Mais la réalité est que 99SMart n’est pas le seul employeur à payer des salaires bas dans le secteur très concurrentiel de la vente au détail. En général, les caissiers et les travailleurs occasionnels des détaillants tels que les supermarchés, les restaurants et les chaînes de restauration rapide gagnent peu et doivent passer de longues heures au travail par rapport aux travailleurs d’autres secteurs.

Les salaires horaires des travailleurs à temps partiel sont encore pires et, de plus, ils ne bénéficient d’aucun avantage.

À titre de comparaison, dans les pays développés, le salaire horaire minimum est fixé par le gouvernement et les entreprises doivent également fournir des prestations médicales et des congés annuels à leurs employés à temps partiel.

En laissant de côté la richesse de Lee et le contraste frappant avec les salaires relativement bas de ses employés, il faut comprendre que personne n'est obligé de travailler chez 99SMart ou dans toute autre entreprise qui offre une mauvaise rémunération à ses employés.

La Malaisie connaît une forte mobilité de la main d'œuvre, notamment parmi les travailleurs locaux. Les départs de travailleurs pour de meilleurs salaires sont monnaie courante et les possibilités sont aujourd'hui plus nombreuses grâce à la nouvelle économie.

Par exemple, nombreux sont ceux qui se sont lancés dans la nouvelle économie en livrant de la nourriture et des colis ou en proposant des services de transport électronique, pour un salaire net d'environ 3 000 RM par mois.

Dans le secteur de l'aviation, la mobilité de la main-d'œuvre est bien moindre. Néanmoins, les ingénieurs quittent le secteur s'ils ont des offres plus intéressantes et de meilleures perspectives de carrière.

Dans le cas de Malaysia Airlines, malgré les ajustements salariaux effectués à quatre reprises en l’espace de 18 mois, la compagnie a tout de même perdu environ 70 ingénieurs.

Le cofondateur du groupe AirAsia, Tan Sri Tony Fernandes, s'est joint au chœur des personnes qui pointent du doigt la SIAEC pour les malheurs de Malaysia Airlines et a appelé la société MRO de Singapour à faire preuve de transparence dans son processus de recrutement. Fernandes a également profité de l'occasion pour réitérer son appel aux autorités de Singapour afin qu'elles autorisent la création d'AirAsia Singapore.

La création d'AirAsia Singapore est une toute autre affaire que celle de la SIAEC qui veut y implanter un centre MRO. Fernandes a essayé de créer AirAsia Singapore pour capter le trafic international à destination de Singapour depuis les premières années de la création de la compagnie low cost. Mais il n'y est pas parvenu.

La présence de SIAEC ici contribuera à renforcer le vivier de talents pour l'ingénierie MRO et à positionner l'aéroport de Subang comme centre régional pour ces activités. Plus important encore, le gouvernement s'attend à ce que plus de 8 000 emplois à forte valeur ajoutée soient créés grâce aux activités MRO au fil des ans.

La demande d’ingénieurs aéronautiques est déjà en plein essor. Il ne faudra que quelques mois avant que davantage de jeunes diplômés se tournent vers ce secteur particulier de l’aviation.

Quant à la transparence dans le processus de recrutement du SIAEC, à première vue, il ne semble pas y avoir quoi que ce soit d'obscur.

Tout est une question d'offre et de demande. Si Malaysia Airlines ou AirAsia accordent autant d'importance à leurs ingénieurs qualifiés, elles devraient simplement chercher d'autres moyens de les retenir. Par exemple, les jeunes ingénieurs ont tendance à apprécier les cours « payants » qui leur permettent de se perfectionner.

La situation actuelle du secteur aérien est un fléau pour de nombreux autres secteurs en Malaisie. Du pétrole et du gaz à l’informatique, en passant par la comptabilité et même le journalisme, les employeurs ont toujours eu du mal à retenir les bons employés.

Depuis des années, Petronas Nasional Bhd se plaint du fait que les grandes compagnies pétrolières du Moyen-Orient se font voler des employés expérimentés. L'industrie des semi-conducteurs perd des talents au profit de Singapour et l'exode se poursuit.

Mais personne ne se plaint que cela ait perturbé leurs opérations. Ils se contentent de gérer les problèmes du moment. C'est exactement ce que fait Malaysia Airlines en formant davantage d'ingénieurs.

Les travailleurs ont besoin d’une raison pour rester chez leur employeur. Ils doivent être correctement rémunérés ou passionnés par leur travail. La troisième raison est qu’ils ont le sentiment qu’ils peuvent apprendre beaucoup en restant chez leur employeur.

Une loyauté aveugle n’est certainement pas une raison pour rester. En fait, les employés qui restent longtemps sans être correctement rémunérés sont probablement complaisants, ce qui n’est pas bon pour l’entreprise.

Dans le cas de 99Smart, les employés mécontents devraient tout simplement partir, car l’état du secteur ne permet pas d’augmenter les salaires. Quant à Malaysia Airlines, elle s’attaque au problème en formant simplement plus d’ingénieurs, ce qui est la seule option pour la compagnie aérienne.

Source : Theedgemarkets

Le Premier ministre Datuk Seri Anwar Ibrahim souhaite que le bien-être des groupes vulnérables de ce pays continue de bénéficier d'une attention particulière, conformément au concept de l'économie Madani.

Prenant l'exemple du secteur de l'éducation, il a déclaré que les enfants des riches bénéficient d'établissements d'enseignement financés par le gouvernement, contrairement aux enfants des pauvres.

« D’après ce que je comprends, la majorité profite aux groupes d’élite tels que les hauts fonctionnaires, les dirigeants politiques et les grands entrepreneurs, qui envoient leurs enfants dans les meilleures écoles financées par le gouvernement, ce qui est déraisonnable et injuste.

« Si un enfant de riche est envoyé à la Faculté d'ingénierie, qu'il soit malais, chinois ou iban, il devra payer pour que nous puissions répondre à la demande ; sinon, cette subvention continuera. Ces revenus seront alors utilisés pour aider davantage les pauvres », a-t-il déclaré.

Il a fait cette déclaration lors de l'ouverture du Symposium national sur l'éradication de la pauvreté à Putrajaya lundi, auquel participait également le ministre de l'Economie Rafizi Ramli.

Par conséquent, Anwar, qui est également ministre des Finances, a déclaré que toutes les formes de fuites, y compris les subventions à l'éducation pour les enfants des riches, devraient cesser.

Tout en donnant une indication sur la protection continue du gouvernement envers les groupes vulnérables dans le budget 2025, Anwar a déclaré que les subventions aux riches qui sont supprimées seront détournées pour aider les pauvres.

Il a déclaré que le gouvernement ne veut pas que les gens soient laissés pour compte dans le progrès du pays, simplement parce qu'ils ne bénéficient pas des bonnes opportunités.

« Si ce pays signifie indépendance et liberté, ainsi que justice, alors l’accent devrait être mis sur l’éducation, où les écoles devraient voir des efforts continus pour améliorer les installations, les capacités et la qualité.

« Comment devrions-nous procéder ? En veillant à ce que les fonds soient distribués. Comment les fonds peuvent-ils être distribués ? Les formes de fuite, notamment l'envoi des enfants des groupes les plus riches dans des écoles secondaires scientifiques qui sont aidées et fortement subventionnées par le gouvernement, devraient être stoppées », a-t-il déclaré.

Le Premier ministre a déclaré qu'il était conscient que certaines mesures prises par son gouvernement ne sont pas populaires auprès de certaines personnes, mais qu'elles doivent être prises pour le bien-être des nécessiteux.

Source : Les marchés de pointe