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Raisons de ne pas paniquer face aux grèves imminentes dans les ports
Résumé:
Des grèves portuaires prolongées pourraient à terme être problématiques pour les chaînes d’approvisionnement, mais l’augmentation des stocks et les arguments convaincants en faveur d’une intervention présidentielle nous suggèrent que les inquiétudes concernant une perturbation imminente sont exagérées.
Porto Whine : Ne buvez pas votre chagrin
Bien que les arrêts de travail liés à une grève imminente des dockers dans les ports de l'est des États-Unis et de la côte du Golfe ne puissent être exclus, nous avons le sentiment que les scénarios apocalyptiques indiquant une perturbation majeure de la chaîne d'approvisionnement sont exagérés pour deux raisons.
Le premier est que le chaos contrôlé a été la norme dans le secteur du transport maritime mondial tout au long de cette expansion, et les responsables des achats intelligents ont ajusté leur approche en apportant des intrants critiques des mois à l’avance. Le deuxième est que la loi Taft-Hartley permet au président d’obliger les travailleurs à retourner à leur poste pendant une période de 80 jours pendant que les négociations se poursuivent. Il est difficile d’imaginer qu’un président sortant, Biden, n’invoque pas ce mandat pour assurer la stabilité dans les semaines précédant l’élection présidentielle américaine.
Tommy travaillait sur les quais
La possibilité d'une grève des dockers s'est accrue en raison de l'impasse des négociations entre l'International Longshoremen's Association (ILA) et l'United States Maritime Alliance (USMX). Le contrat-cadre actuel, qui couvre 25 000 travailleurs dans plusieurs ports de l'est et de la côte du Golfe des États-Unis, doit expirer le 30 septembre. Si un accord n'est pas conclu d'ici là, l'ILA signale que des milliers de travailleurs se mettront en grève à partir du 1er octobre, ce qui affectera la moitié des dix ports américains les plus fréquentés.
Il existe 14 grands districts portuaires le long de la côte est et du golfe du Mexique, s’étendant de Portland, dans le Maine, jusqu’à Miami et autour de la Floride, jusqu’aux ports de la côte du golfe de la Nouvelle-Orléans et de Houston. Au cours des 12 mois se terminant en juillet, ces ports ont absorbé près de 40 % de toutes les importations de marchandises portuaires américaines en termes de valeur, et les types de marchandises traitées sont divers (figure 1). Un arrêt prolongé des travailleurs pourrait perturber les chaînes d’approvisionnement et avoir des répercussions sur l’ensemble du secteur des transports, mais les rapports apocalyptiques sur les pénuries et les perturbations majeures surestiment, à notre avis, l’ampleur des perturbations potentielles.
Les perturbations et le chaos contrôlé ont été la norme dans le secteur du transport maritime mondial tout au long de l'expansion actuelle, et nous avons des raisons de croire que les entreprises seront en mesure de résister à cette tempête. Nous avons écrit cet été que les entreprises nationales avançaient leurs commandes en raison des retards de livraison résultant des attaques en mer Rouge, ainsi que des hausses de tarifs sur une sélection de produits chinois entrées en vigueur en août. L'ILA et l'USMX négocient depuis fin mai, et des signes de désaccord se sont fait jour fin juin et en juillet. Compte tenu de la demande déjà robuste d'importations, ces perturbations ont ajouté de l'urgence, bien qu'il ne soit pas certain qu'elles aient fait pencher la balance en faveur des travailleurs. Depuis le début de l'année, les importations de biens réels sont en hausse de 6 % jusqu'en juillet, tandis que les exportations de biens réels sont en hausse plus modeste de 1 % (figure 1). 
re 2). La vigueur des importations s’est accompagnée d’une croissance constante des stocks : les stocks totaux des entreprises ont augmenté de 2,5 % sur un an en juillet, soit le rythme annuel le plus élevé depuis mai 2023. En bref, de nombreux directeurs des achats anticipaient déjà et passaient des commandes avant la grève potentielle des dockers.
re 2). La vigueur des importations s’est accompagnée d’une croissance constante des stocks : les stocks totaux des entreprises ont augmenté de 2,5 % sur un an en juillet, soit le rythme annuel le plus élevé depuis mai 2023. En bref, de nombreux directeurs des achats anticipaient déjà et passaient des commandes avant la grève potentielle des dockers. En prenant un peu de recul, les syndicats ont plus de pouvoir de négociation dans le secteur de l’entreposage des transports (qui comprend les dockers) que dans le secteur privé en général. Prenons l’année dernière : 17 % des employés de l’entreposage des transports étaient représentés par des syndicats, ce qui n’est dépassé que par ceux du secteur des services publics. Outre les marchandages sur l’automatisation, un élément clé des négociations en cours entre l’ILA et l’USMX est le sujet familier des salaires. Les travailleurs syndiqués de ce secteur gagnent en moyenne 1 231 $ par semaine. C’est plus que le salaire hebdomadaire de 966 $ des travailleurs non syndiqués du secteur. Mais ces dernières années, les travailleurs non syndiqués ont connu une croissance annuelle médiane des salaires supérieure de plus d’un point de pourcentage. Cela s’additionne au fil du temps ; par rapport aux niveaux d’avant la pandémie, les travailleurs non syndiqués bénéficient d’une impressionnante augmentation cumulative du salaire médian de 21 %, contre une augmentation totale de seulement 15 % pour les travailleurs syndiqués (figure 3).
En cas d’échec des négociations avant la date limite de signature du contrat, l’administration Biden peut rappeler les dockers en grève au travail. Grâce à la loi Taft-Hartley, le président peut obliger les travailleurs à retourner à leur poste et imposer une période de 80 jours pour que les négociations se poursuivent. L’administration Biden a déclaré qu’elle n’envisageait pas d’invoquer les pouvoirs de cette loi, car cela porterait atteinte aux intérêts des travailleurs. Les dirigeants syndicaux ont insisté sur le fait que l’invocation de la loi Taft-Hartley entraînerait des ralentissements du travail et des atermoiements. Il ne fait aucun doute qu’une intervention directe pourrait être considérée comme politiquement toxique, même s’il est difficile d’imaginer qu’un président sortant n’intervienne pas pour éviter tout risque de perturbation dans les semaines précédant l’élection. Les dockers n’apprécieront peut-être pas que le président s’implique, mais les détaillants et les fabricants désireux d’obtenir les contributions nécessaires le feraient. Ce point est souligné par le fait que l’administration Biden a été poussée par la National Retail Federation et de nombreux groupes commerciaux représentant les détaillants, les fabricants, les agriculteurs, les constructeurs automobiles et les camionneurs à faciliter les négociations et à intervenir pour éviter les perturbations.
Nous pensons que le pire scénario possible, celui d’une perturbation massive de la chaîne d’approvisionnement, est exagéré, mais une grève prolongée pourrait nous amener à être plus circonspects quant aux perspectives. Une armoire bien approvisionnée peut vous permettre de traverser une tempête, mais elle ne peut pas vous soutenir éternellement. En attendant, nous pensons que certaines des craintes suscitées par une perturbation imminente de la chaîne d’approvisionnement sont exagérées.
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