英国のより迅速な取引体制への移行を先導する団体は、英国が欧州連合（EU）に先んじて移行を実施する可能性に備えている。この動きは、地域全体の金融専門家にとって頭痛の種となる可能性がある。

移行について助言する政府任命チームの議長アンドリュー・ダグラス氏によると、英国は2027年第4四半期に米国に続き、T+1として知られる1日決済サイクルに移行する予定だ。

同グループは報告書の中で、企業がどう準備すべきかというビジョンを示し、英国とEUが同時に移行する場合と英国が単独で移行する場合の2つのシナリオを示した。理想的な移行には市場間の調整が含まれると報告書は述べている。

「英国と欧州諸国に合う解決策が、異なる道を進むよりもはるかに良い解決策であることは明らかだ」とダグラス氏はインタビューで述べた。「それが実現可能かどうかを決めるのは彼らだ」

提案された時間枠は、EUが2027年末までにEUを離脱する可能性があると以前から示唆しているため、協調的な移行の可能性を残している。報告書によると、EUの最近の動向は、両者が連携することへの「新たな欲求」を示唆しており、EUの機関が英国の計画プロセスに関与しているという。

しかし、EUからの移行については2028年という日付も議論されているが、その移行は資本市場の分散化により複雑かつコストのかかるものになる可能性が高い。

「英国のT+1への移行は2027年までに達成可能だとは思うが、同時にEUが足並みを揃えるのはかなり野心的だ」と、STPインベストメント・サービスの貿易決済担当副社長補佐のカイシャ・シュノル氏は言う。「EU市場は、特定の市場要件、税金、複数の取引所で取引される証券など、はるかに複雑だ」

調整がうまくいかないと、密接に結びついた2つの管轄区域であらゆる種類の資金の不一致やプロセスの不整合が生じ、取引摩擦や運用コストが上昇する可能性がある。リスクを懸念して、欧州金融市場協会などの業界団体は、英国とEUが同時に決済サイクルを加速するよう強く求めている。

英国とEUのどちらかが、もう一方の準備が整う前に単独で行動するのは「私たちが見たくないことだ」と、インベスコの欧州・中東・アフリカの資本市場、上場投資信託、インデックス戦略の責任者であるジム・ゴールディ氏は、報告書の発表前に述べた。「最も重要なのは、調和のとれた形で行うことだ。業界として、欧州が2027年までに移行の準備が整うことを期待している。3年あれば十分な時間だと思う」

決済の迅速化には、業務プロセスの変更とテクノロジーのアップグレード、および人員配置の調整が必要になる可能性が高い。しかし、米国が5月にカナダとメキシコとともにT+1に移行したことを受けて、欧州市場は世界最大の市場と再編されることになる。業界の大規模な取り組みにより、スムーズな移行が実現した。

EUの市場規制機関である欧州証券市場監督局が今年初めに発表した諮問書によると、EU内の多くの資産運用会社、銀行、業界団体は、取引をT+1ベースで決済する動きが混乱を招くことを懸念している。

「ヨーロッパ大陸がT+1への移行を成功させる上での最大の課題は、EU、英国、スイス間の不一致だ」と、SIXの国内保管および取引情報蓄積業務責任者、ヘスス・ベニート氏は語る。「分断された市場環境を乗り越えるには、規制当局、市場参加者、市場インフラ提供者が効果的に協力することが不可欠だ」

移行に先立ってプロセスを自動化することの重要性を強調した報告書と並行して、英国のグループは、1月に最終勧告を出すことを目指して、提案に関する協議を開始した。その出版物には、遅くとも2025年末までに完了する必要がある特定の準備を含む、企業への実施日が示される。

英国とEUの移行が一致しない場合、同グループは上場投資信託やユーロ債などの一部の金融商品は当初はより遅い決済サイクルを維持することを推奨している。

「EUとスイスが我々の時間枠が自分たちにとって都合が良いと判断すれば、我々が協力できることを非常に嬉しく思う」とダグラス氏は述べた。「欧州は自ら決定を下すことになるが、我々が協力して何かできると私は楽観視している」

出典: エッジマーケット

ポート・ウィン：悲しみを飲み込まないで

米国東部およびメキシコ湾岸の港湾労働者のストライキに伴う作業停止の可能性も否定できないが、サプライチェーンの大規模な混乱を示唆する終末シナリオは、2つの理由から誇張されていると我々は考えている。

1 つ目は、この景気拡大期を通じて、世界の海運業界では制御された混乱が常態化しており、賢明な購買管理者は重要な情報を数か月前に入手することでアプローチを調整してきたことです。2 つ目は、タフト ハートリー法により、交渉が続く間、大統領は労働者に 80 日間職場に戻るよう命令することができます。退任するバイデン大統領が、米国大統領選挙までの数週間に安定を確保するためにこの命令を発動しないということは想像しがたいことです。

トミーはかつて港で働いていた

国際港湾労働者協会（ILA）と米国海事同盟（USMX）の交渉が行き詰まる中、港湾労働者のストライキの可能性が高まっている。米国東部およびメキシコ湾岸の複数の港の労働者2万5000人を対象とする現在の基本契約は、9月30日に期限を迎える。それまでに合意に達しない場合、ILAの報告によると、10月1日から数千人の労働者がストライキを開始し、米国の最も忙しい10港の半分に影響が出るという。

東海岸とメキシコ湾沿いには、メイン州ポートランドからマイアミ、フロリダを回ってニューオーリンズやヒューストンの湾岸の港まで、14 の主要な港湾地区があります。7 月までの 12 か月間で、これらの港は、金額ベースで米国の港湾レベルの全商品輸入のほぼ 40% を受け入れており、処理される商品の種類は多岐にわたります (図 1)。労働者のストライキが長引くと、サプライ チェーンが混乱し、輸送部門全体に波及効果が生じる可能性がありますが、不足と大規模な混乱に関する悲観的な報道は、潜在的な混乱の範囲を誇張しているように思われます。

現在の景気拡大期を通じて、世界の海運業界では混乱と制御された混沌が常態化しており、企業がこの嵐を乗り切ることができると信じる理由がある。今年の夏、紅海での攻撃に起因する輸送の遅れや、8月に発効した一部の中国製品に対する関税引き上げにより、国内企業が注文を前倒ししていると書いた。ILAとUSMXは5月下旬から交渉を続けており、6月下旬と7月には意見の相違の兆候が徐々に現れてきた。輸入に対する需要がすでに堅調であることを考えると、これらの混乱は緊急性を高めたが、交渉が労働者側に有利に傾いたかどうかは明らかではない。年初来では、実質財輸入は7月まで6％増加しているが、実質財輸出はより控えめな1％の増加となっている（図 2) 輸入の堅調さは、在庫の着実な増加と並行して発生しており、企業在庫全体は7月に前年比2.5%増加し、2023年5月以来の最も強い年間増加率となった。つまり、多くの購買管理者は、港湾労働者のストライキの可能性をすでに見越して発注していたのだ。

少し振り返ってみると、労働組合は、運輸倉庫業界（港湾労働者を含む）において、より広範な民間セクターよりも交渉力を持っています。昨年を考えてみましょう。運輸倉庫従業員の17％が労働組合に加入しており、これは公益事業業界に次いで2番目に高い数字です。自動化をめぐる交渉に加えて、ILAとUSMXの間で進行中の交渉の重要な要素は、おなじみの賃金の問題です。この分野の組合員は平均して週1,231ドルを手にしています。これは、この分野の非組合員労働者の週給966ドルを上回っています。しかし近年、非組合員の年間賃金の中央値は1パーセントポイント以上高くなっています。これは時間の経過とともに蓄積され、パンデミック前の水準と比較すると、非組合員の累積賃金の中央値は21％という驚異的な増加を誇っていますが、組合員の合計増加率はわずか15％です（図3）。

契約期限前に交渉が決裂した場合、バイデン政権はストライキ中の港湾労働者を職場に戻すことができる。タフト・ハートリー法を通じて、大統領は労働者に職場復帰を命じ、交渉継続のための80日間の期間を課すことができる。バイデン政権は、労働者の利益を損なうため、この法律の権限を発動することは検討していないと述べている。労働組合のリーダーたちは、タフト・ハートリー法の発動は作業の減速と足踏みを招くと主張している。直接介入が政治的に有害と見なされることは間違いないが、選挙までの数週間で混乱が生じる可能性を避けるために退任する大統領が介入しないことは想像しにくい。港湾労働者は大統領の関与を好まないかもしれないが、必要な情報を得たい小売業者や製造業者はそうするだろう。この点を強調しているのは、全米小売業協会や小売業者、製造業者、農家、自動車メーカー、トラック運転手を代表する多数の業界団体がバイデン政権に対し、交渉を促進し、混乱を防ぐために介入するよう促してきたという事実だ。

サプライチェーンの大規模な混乱という最悪のシナリオは誇張されていると私たちは考えていますが、ストライキが長期化すれば、将来についてより慎重になるかもしれません。十分な在庫があれば嵐を乗り切ることはできますが、永遠に持ちこたえられるわけではありません。当面は、差し迫ったサプライチェーンの混乱に対する懸念の一部は誇張されているのではないかと私たちは考えています。

雇用主が従業員に報酬を与え、従業員を引き留める方法というありふれた問題は、ここ数週間、ニュースで大きく取り上げられた2つの企業にとって痛い問題となっている。

高コスト航空業界で事業を展開するマレーシア航空は、熟練エンジニアがスバンに新設された整備・修理・オーバーホール（MRO）業者に流出するという重荷を背負っている。約70人のエンジニアの流出は、国営航空会社がネットワークを削減するいくつかの理由の1つであり、不況から脱しつつあった同社の収益性に影響を及ぼしている。

スバンに新たに設立された2つのMRO企業のうちの1つであるシンガポール航空エンジニアリング会社（SIAEC）は、マレーシア航空からエンジニアを引き抜いたのは自社だという疑惑を否定した。同社は、採用はオンラインプラットフォームや求人フェアを通じて行われ、エンジニアらは自らの意思で転職したと述べた。

従業員関連の問題を抱えているもう一つの企業は、新たに上場した99 Speed Mart Retail Holdings Bhdである。上場により、オーナーの帳簿上の資産は130億リンギット以上に急増した。

99Sマートの83%はリー・ティアム・ワー氏が所有しており、同氏はこのミニスーパーマーケットチェーンの他の株主とともに、過去3年間の配当金と9月9日の上場時の株式売却によりすでに27億リンギットを得ている。

マレーシアの億万長者リストに名を連ねたリー氏の台頭は、99Sマートの従業員が低賃金で働いている一方でオーナーとその家族が富に浸っているというソーシャルメディアへの投稿によって台無しになった。投稿では、基本給は1,800リンギットと低く、店舗の営業時間は12時間で労働時間が長いと主張されていた。

99SMartのオーナーらはソーシャルメディアの投稿に反応し、マネージャーの平均月収は2,387リンギットであり、従業員には年次昇給や医療などの福利厚生を提供していると述べた。

最低賃金は月額 RM1,500 であり、99SMart は労働法の要件を満たしていることになります。

しかし、明らかなのは、上場によってオーナーが得る報酬が従業員の状況と著しく対照的であることだ。99SMart が時価総額 100 億リンギットを超えるエリート企業の仲間入りを果たしたことで、両者の富の格差は非常に顕著になった。

しかし現実には、99SMart は競争の激しい小売業界で低賃金を支払っている唯一の雇用主ではない。一般的に、スーパーマーケット、飲食店、ファーストフードチェーンなどの小売業のレジ係や臨時労働者は、他の業界の労働者に比べて収入が少なく、長時間働かなければならない。

パートタイム労働者の時給はさらに悪く、しかも福利厚生も一切ありません。

比較すると、先進国では最低時給は政府によって定められており、企業はパートタイム従業員にも医療給付や年次休暇を提供しなければなりません。

リー氏の富と、従業員の比較的低い賃金との著しい対照を別にすれば、99Sマートや従業員に低い報酬しか提供しない会社では、誰も強制的に働く必要はないということを理解すべきだ。

マレーシアでは、特に地元の労働者の間で労働力の流動性が高くなっています。より高い給与を求めて労働者が国を離れることはよくあることですが、最近の新しい経済では選択肢が増えています。

例えば、多くの人が、食料や小包を配達したり、e-hailing サービスを提供する新しい経済のビジネスに参入し、手取り月収が約 3,000 リンギットとなっています。

航空業界では労働力の流動性ははるかに低い。しかし、より良いキャリアの見通しを伴う、より高い条件のオファーがあれば、エンジニアは辞めていくだろう。

マレーシア航空の場合、同航空会社は18か月の間に4回も給与を調整したにもかかわらず、それでも約70人のエンジニアを失った。

エアアジア・グループの共同創設者、タン・スリ・トニー・フェルナンデス氏は、マレーシア航空の苦境についてSIAECを非難する人々の声に加わり、シンガポールのMRO企業に採用プロセスの透明性を求めました。フェルナンデス氏はまた、この機会を利用して、シンガポール当局にエアアジア・シンガポールの設立を許可するよう改めて要請しました。

エアアジア・シンガポールを設立することは、SIAECがここにMROセンターを設立することとは全く別の問題である。フェルナンデス氏は、格安航空会社の設立当初から、シンガポールに飛来する国際便を獲得するためにエアアジア・シンガポールを設立しようとしてきた。しかし、成功していない。

SIAEC がここに拠点を置くことで、MRO エンジニアリングの人材プールの構築と、スバン空港をそのような活動の地域センターとして位置付けるのに役立ちます。さらに重要なのは、政府は今後数年間で MRO 活動により 8,000 以上の高価値雇用が創出されると予想していることです。

航空エンジニアの需要はすでに話題になっています。より多くの若い卒業生が航空のその分野に進もうと努力するのは、ほんの数ヶ月の問題です。

SIAEC の採用プロセスの透明性に関しては、表面的には不明瞭な点は何もないように思われます。

すべては需要と供給の問題です。マレーシア航空やエアアジアが熟練したエンジニアをそれほど重視するのであれば、彼らを引き留める他の方法を検討すべきです。たとえば、若いエンジニアは、自分自身をレベルアップできる「有料」のコースを高く評価する傾向があります。

航空業界が現在経験していることは、マレーシアの他の多くの業界にとっても悩みの種となっている。石油・ガスからIT、会計、さらにはジャーナリズムに至るまで、雇用主は常に優秀な人材の確保に苦戦してきた。

ペトロナス・ナショナル社は長年、中東の石油大手に熟練した従業員が奪われていると不満を訴えてきた。半導体業界はシンガポールに優秀な人材を流出させており、流出は続いている。

しかし、業務に支障をきたしていると文句を言う人はいない。彼らは目の前の問題に対処するだけだ。マレーシア航空はまさにそれを実行し、エンジニアの訓練を強化している。

労働者が雇用主のもとに留まるには理由が必要です。十分な報酬が支払われるか、仕事に熱意を持っている必要があります。3 つ目の理由は、雇用主のもとに留まることで多くのことを学べると感じる場合です。

盲目的な忠誠心は、会社に留まる理由にはなりません。実際、十分な報酬を受けずに長く留まる従業員は、おそらく自己満足に陥っており、それは会社にとって良いことではありません。

99Smart の場合、業界の現状では賃金の引き上げは不可能なので、不満を持つ従業員は辞めるべきである。マレーシア航空に関しては、単にエンジニアの訓練を増やすことでこの問題に取り組んでいるが、それが航空会社にとって唯一の選択肢である。

出典: Theedgemarkets

ダトゥク・スリ・アンワル・イブラヒム首相は、マダニ経済のコンセプトに沿って、この国の社会的弱者の福祉に引き続き配慮してほしいと考えている。

教育分野を例に挙げ、貧しい家庭の子供と比べて、裕福な家庭の子供は政府資金による教育施設を享受していると述べた。

「私の理解する限り、大半は、政府が資金を提供する最高の学校に子供たちを通わせている上級公務員、政治指導者、一流起業家などのエリート層に利益をもたらしており、これは不合理であり、不公平だ。」

「マレー系、中国系、イバン系を問わず、裕福な家庭の子どもが工学部に送られる場合、需要を満たすために学費を払うべきだ。そうでなければ、この補助金は継続される。そうすれば、この収入は貧困層をさらに支援するために使われるだろう」と彼は語った。

同大臣は月曜日、プトラジャヤで「貧困撲滅」をテーマとした全国シンポジウムの開会式でこのように述べた。このシンポジウムにはラフィジ・ラムリ経済大臣も出席した。

そのため、財務大臣も務めるアンワル氏は、富裕層の子供への教育補助金を含め、あらゆる形の資金流出を止めるべきだと述べた。

アンワル氏は、2025年度予算で政府が社会的弱者を継続的に保護する方針を示した上で、停止されている富裕層への補助金は貧困層支援に回されるだろうと述べた。

同氏は、政府は国民に適切な機会が与えられていないという理由だけで、国の発展から取り残されることを望んでいないと述べた。

「もしこの国が独立と自由、そして正義を意味するのであれば、そこに（教育）焦点を当てるべきであり、学校には施設、能力、質を向上させるための継続的な努力がなされるべきである。」

「どうすればよいのか？資金が確実に分配されるようにすることだ。資金はどうやって分配できるのか？最も裕福な層の子どもたちを、政府から援助や多額の補助金を受けている理科系の中等学校に通わせるといった資金流出の形は止めるべきだ」と彼は語った。

首相は、政府が取った措置の一部が一部の人々に不評であることは承知しているが、困窮者の福祉のためにはこれらを行う必要があると述べた。

出典: エッジマーケット