“底特律三巨頭”汽車工人罷工進入第三天，達成協議跡象渺茫

美國有一些銀行發現，某些零售客戶正面臨新的壓力。這暗示著，既使美國消費頗有韌性，但消費者在今年下半年仍將應對一系列挑戰，未來將更具挑戰性。

富國銀行、五三銀行（Fifth Third Bancorp）和第一資本金融公司（Capital One）的高管上週都表示，他們注意到客戶群體的兩端出現了分化，收入較低的消費者在幾個方面感到更為痛苦，例如信貸惡化、儲蓄下降和支出放緩。

Fifth Third首席執行官Timothy Spence表示，他們銀行的支票賬戶數據顯示，在低收入客戶中，無房人群的財務困難更為明顯。

“收入較低的租房者基本上回到或低於大流行前的資金流動性水平，沒有緩衝餘地。”他說。

美國消費者的實力是整個金融界爭論的話題。目前，儘管美聯儲在尋求給通脹降溫的過程中持續加息，但美國公佈的經濟數據總體上強於預期。

到目前為止，消費者表現出相對的彈性，甚至有數據顯示，低收入消費者的支出比高收入人群的支出表現得更好。但隨著就業和工資增長放緩，學生貸款重新開始支付，借款條件收緊，不利因素正在增加。

這些都可能給近幾個季度嚴重依賴消費者貸款的銀行帶來一些麻煩，因為企業在當前經濟前景下，對借貸等變得更加謹慎。

根據美聯儲的數據，自2021年以來，信用卡違約率一直在穩步上升，這一上升幅度比2009年以來的任何時候都要大。

消費者閒錢在減少

Capital One首席財務官Andrew Young上週就表示，“就在我們今天坐在這裡的時候，總的來說，儲蓄仍略高於大流行前的水平。”

Capital One客戶的總儲蓄仍略高於大流行前的水平，但收入較低的客戶“大致回到”大流行開始前的水平。第一資本是一家主要的信用卡貸款機構。不過，他補充說，這些消費者仍然“處於強勢地位”。

美國銀行（Bank of America）地區銀行業務總裁Dean Athanasia說，消費者的銀行賬戶中仍有多餘的現金，不過他們將在今年剩餘時間裡繼續減少支出。

富國銀行（Wells Fargo）的銀行業分析師Mike Mayo表示，最大的幾家銀行已經為失業率可能達到5%的情況預留了貸款損失準備金。 8月份失業率為3.8%，高於上月的3.6%。

在接下來的幾年裡，Mayo仍然預計他所覆蓋的銀行的貸款損失將“幾乎翻倍”，儘管歷史上這個規模仍將“低於長期平均水平”。

此外，銀行開始不再發放與過去一樣多的新消費貸款，尤其是那些被認為風險最高的貸款。

上週，摩根大通（JPMorgan Chase）首席執行官Jamie Dimon也呼籲對美國消費者的未來購買力保持謹慎。對於作出該判斷的原因，他列舉了長期高利率、油價上漲、經濟不確定性以及全球財政債務的可能性。

“我們不知道這一切在12或18個月後會產生什麼全面影響。”他說。

文章來源： 財聯社

歐新周圖，上週收出陰線形態，雖然幅度不大但也算是收在支撐下方，頭部形態暫時成立，就看市場下一步的發展，目前形勢下有利於空頭髮展，密切關注可能的空頭機會。

歐新天圖，行情經過較長時間調整後憑藉均線壓制大幅走弱跌破關鍵支撐，跌破了關鍵支撐也奠定了空頭基調，由於上週四下跌極端所以周五市場調整了一個交易日，符合市場特性。

歐新4小時圖，短期行情反彈的也較為積極，雖然在均線壓制下但在出現遇阻大幅走弱前不要過早做空，需要等待在1.4494水平支撐位置的合理形態，關注可能的空頭機會。

交易思路

風險提示

由於市場普遍預期美國聯邦公開市場委員會(FOMC)將在當地時間週三的會議上維持利率不變，投資者和經濟學家將密切關注政策制定者同時發布的經濟預測。此外，他們還將關注未來美聯儲會議上可能出現的路徑暗示。

截至目前，幾乎所有美聯儲官員都在重複美聯儲主席鮑威爾的觀點，即“在更長時間維持較高利率(higher for longer)”，而經濟預測摘要(SEP)將提供美聯儲可能會將利率上調至多高水平以及維持多久時間的觀點。但需要注意的是，預測並不代表利率路徑上的決定。相反，這反映了美聯儲個別成員對經濟和政策將如何展開的預期。

利率路徑預期

2023年6月公佈的SEP顯示，2023年年底聯邦基金利率預期中值為5.5%，2024年底為4.6%。相比之下，目前的利率為5.25%-5.50%。與此同時，根據CME的FedWatch工具，交易員認為周三美聯儲維持利率不變的概率為99.0%，在12月12-13日的會議上維持利率不變的概率為62.4%。

Wakefield Asset Management Partner的Greg Brittain在接受采訪時表示：“從美聯儲的點陣圖來看，進入2024年，你可能會看到降息的概率降低，這在某種程度上已經反映在了市場的價格中，但我不認為這已經滲透到投資者對利率水平的預期中。”

他預計，到2024年底，聯邦基金利率的中值將略高於4.6%。在過去的幾次經濟預測中，美聯儲官員提高了通脹預期，Brittain預計這次不會發生這種情況，因為住房成本預計將在未來三到四個月內下降。

值得關注的其他因素

不確定性總是籠罩著美聯儲的經濟前景，但考慮到最近的汽車工人罷工和潛在的政府停擺，鮑威爾可能會在利率決議後的新聞發布會上進一步強調這一事實。

後一種可能性可能會讓依賴數據的美聯儲更加擔憂，因為政府機構將在政府停擺期間停止發布經濟報告。 9月份的就業報告定於10月6日公佈，也就是政府2023財年於9月30日結束的幾天后。

Brittain表示：“仍有很多大問題懸而未決。”雖然他預計政府不會長期停擺，但美國汽車工人聯合會的罷工和學生貸款還款的重啟可能會略微限制GDP的增長。

他預計，市場對美聯儲結束加息的預期“略高於50%”。

行動太晚的風險

不過，當前美國經濟“仍保持著相當大的韌性”。 Brittain預計未來到9個月不會出現硬著陸。但在那之後，前景就更難預測了。

“我對可能發生的硬著陸的擔憂更多來自於美聯儲對整體經濟狀況的反應太晚。我認為這將是一個挑戰，因為大多數人認為他們在2022年已經落後了。”

根據最近進行的一項調查顯示，多數經濟學家預計美聯儲已完成加息週期，最快將於2024年第二季度開始降息。然而，另外一項調查的經濟學家預計，美聯儲官員今年將再加息一次，並將在明年5月下調政策利率。

畢馬威美國首席經濟學家Diane Swonk預計，FOMC將為至少再加息一次敞開大門。

總體而言，美聯儲對明年預期的點陣圖可能是謹慎的。 Swonk表示：“美聯儲仍在對通脹採取防禦措施，不想發出任何可能會讓金融市場在降息方面搶先的信號。”

文章來源： 智通財經

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9月9日，美國、印度、沙特等在二十國集團（G20）峰會場邊簽署諒解備忘錄，宣布建設「印度―中東―歐洲經濟走廊」（IMEC）。

根據美國白宮公布的諒解備忘錄內容，IMEC的參與者包括美國、沙特、歐盟、印度、阿聯酋、法國、德國與意大利，各國預計共建兩條獨立走廊：連接印度和波斯灣（又名阿拉伯灣，Arabian Gulf）的東部走廊，以及連接波斯灣和歐洲的北部走廊。走廊將以連通港口海運的鐵路為主體，輔以鐵路沿線的電力、清潔能源和數字化建設，各國政府也將為走廊建設提供技術、設計、融資、法律和監管標準等相關支持。

據諒解備忘錄所述，IMEC的目標大致有二：第一，確保區域供應鏈安全，增加貿易准入，改善貿易便利化，促進貨物和服務在歐亞之間穩定流通；第二，為印度、阿聯酋、沙特、約旦、以色列和歐洲走廊周遭國家創造就業機會，同時降低溫室氣體排放，實現亞洲、歐洲和中東的變革性一體化。

白宮也指出，簽署諒解備忘錄僅代表各成員國的政治承諾，還不到國際法條約的層級，但各方將在未來60天內舉行會議，制定一份附帶時間表的行動計劃。而雖說IMEC尚未建成，部分外媒卻已將其稱作「新香料之路」（the New Spice Route），認為這是能與中國「一帶一路」分庭抗禮的存在。

平心而論，這一判斷有其基礎，卻也可能見樹不見林。

歐亞運輸的真實情況

首先，從運輸的角度來看，IMEC的目標確實類似「一帶一路」：建成貫通歐亞的運輸走廊，推動貨物與服務的流動。但觀察歐亞運輸結構，如果美方目標真是打擊「一帶一路」，那麼現實可能遠比美國想像的複雜：鐵路不是開通就必然運量滿載，還需機遇、政治的天時地利人和。

根據國際鐵路聯盟（UIC）2017年發布報告，船舶運輸是歐亞貨運的主要途徑，佔比90%以上；鐵路運輸雖在2014年後迅速成長，包括運營列車數從2014年的308列增至2016年的1,777列，運輸量也從25,000標準箱（TEU）上升至145,000標準箱，卻依舊不敵海運。截至2017年，鐵路運輸僅佔歐亞多式聯運市場份額中的1%。

而其原因，與歐亞海陸貨運的競爭力差距有關。自2011年起，海運集裝箱的運價大幅下降，相對高價的鐵路自然不受青睞；此外，鐵路沿途過境點與海關的等待時間、繁瑣流程，同樣勸退不少潛在客戶；最後，貧弱的沿線基建、不穩的運輸可靠性、相對低落的效率，也讓不少貨主望而卻步。

幾年過後，上述負面條件或有改善，歐亞鐵路貨運的劣勢卻依舊存在。根據國際鐵路聯盟（UIC）2020年初發布報告，鐵路運輸雖有成長，包括年運營列車數增至4,400列，運輸量也上升至345,000個標準箱，其佔比依舊遠遜海運。

不久之後，歐亞鐵路運輸迎來意外機遇：新冠疫情席捲全球後，海空運費飆漲、艙位供不應求，歐亞鐵路因可分段運輸、乘務無需隔離檢疫等優勢，成了海空運外的替代方案。以中歐班列為例，根據中國國家鐵路集團數據，2020年中歐班列共開行1.24萬列，發送113.5萬個標準箱，同比分別增長50%和56%；2021年1月至5月，中歐班列開行5,991列，發送57.3萬個標準箱，同比分別增長49%和58%。

但即便有疫情的意外機遇，歐亞鐵路運輸的佔比成長依舊有限。2022年疫情趨緩、俄烏戰爭爆發後，海運的價格優勢再度回歸，陸運則因戰爭與制裁而風險激增。往復之間，歐亞鐵路的疫下榮景難繼，即便不劇烈衰退，也顯然無法再維持此前的高成長。考量這一背景，美國此時突然宣布進場，究竟能對歐亞鐵路運輸起到多少作用，自己又能獲利多少，前景其實相當不確定。

再來，要以鐵路為基礎建構經濟走廊，所謂「鐵路」究竟是現有路線，或是規劃另建新線，白宮公布的諒解備忘錄未有說明，或許60天後公布的行動計劃將會揭露。但兩種方案的作用重點有所不同：若以現有鐵路為主，那麼便是希望穩扎穩打，也就是針對歐亞鐵路運輸沿線基建不足、通關與海關程序複雜這點進行改善，長期下來，確實有助提升歐亞鐵路的運輸優勢，只是速度應也相對緩慢；若另建新線，便是相對大刀闊斧的做法，但收效同樣無法立竿見影，且相當仰仗施工各方的工程能力與效率。

且簽署諒解備忘錄的國家中，至今沒有巴基斯坦與伊朗，這便引發另一問題：連接印度和波斯灣的「東部走廊」，究竟要如何建成？確實，即便沒有IMEC，歐亞鐵路運輸中也早有從印度出發，經巴基斯坦、伊朗到達土耳其伊斯坦布爾，再通過保加利亞斯維倫格勒口岸進入歐洲的路線；只是IMEC的立意明顯是要強化走廊沿線基建、降低通關障礙、提高運輸效率，那麼就需要沿線國家的政治配合，不論是批准工程項目、修改法律或簽署協議。

但巴基斯坦明顯考量對華關係不願貿然參與，伊朗又因被美制裁而不可能加入，如此一來，「東部走廊」在連接波斯灣前，便只有印度一個國家。那麼所謂「東部走廊」，或許就是在印度直接出海，以海運連結波斯灣的沙特與阿聯酋；而印度內部鐵路與口岸，或許可因IMEC有所強化。只是將所謂「東部走廊」限縮為「印度走廊」，其實也就無法真正改善以印度為起點的歐亞鐵路運輸，更遑論推動沿線國家的「變革性一體化」。

同理，沙特、阿聯酋兩個波斯灣國家本不在歐亞鐵路運輸的主線上，如今美國要建成連接波斯灣和歐洲的「北部走廊」，其實最快方式還是協助沙特、阿聯酋建成連通伊朗的海底隧道或跨海鐵路大橋，再通過伊朗位處歐亞鐵路的地利之便，連結至土耳其或高加索，再進入歐洲。

但如前所述，伊朗因為政治原因，基本上很難加入IMEC，那麼號稱要連接波斯灣和歐洲的「北部走廊」，如果不是像前述假設的「印度走廊」，僅強化個別國家的基建、鐵路與港口建設，接著直接轉入海運，恐怕就必須建設從沙特繞過伊朗、進入土耳其的鐵路新線，但這可想而知會是相當艱鉅的挑戰，且初期營收會有很大困難。

中國已經是歐亞運輸巨人

此外美國還需考慮一個現實問題：中國已是歐亞鐵路運輸的巨擘，華盛頓身為後至者，若真想以IMEC打擊「一帶一路」，恐怕會相當艱辛。

例如前面提到，歐亞鐵路運輸在2014年後迅速成長，其主因就與中國在「一帶一路」項目下，積極建設與推動中歐班列有關，而這一過程的投入，又可區分為北線、南線。

其中，北線以俄羅斯西伯利亞大鐵路、哈薩克線（經霍爾果斯或阿拉山口／多斯特克口岸）為主體，是歐亞鐵路的運輸主力，佔比整體板塊的90%以上，也是中歐班列的主要路線；南線則泛指經哈薩克其他口岸、烏茲別克、土庫曼、伊朗、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其等國家，再經保加利亞的斯維倫格勒口岸進入歐盟的路線，此線因基建相對貧弱、鐵路覆蓋面積不足而表現不佳。因此，中國對北線更多是採經濟支持，例如對中歐班列的持續補貼；對南線則是補貼之外還有「一帶一路」下的基建投資，例如強化鐵路沿線基建與碼頭、嘗試開闢經伊朗與土耳其的新線等。

正因如此，業界近年評估歐亞鐵路前景時，「中國補貼」便成了重要指標。而這一指標的變動，源於中國近年的政策變化：希望減少對中歐班列的補貼。其原因是，中歐班列雖逐年成長，卻衍生不少亂象，例如部分地方政府為了「政治業績」，以空箱增加中歐班列的開行數，甚至不惜推出巨額補貼，以爭搶他區貨源。因此中國財政部從2018年開始，便要求地方政府降低中歐班列補貼標準：以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%，2022年開始取消財政補貼。只是之後新冠疫情爆發，補貼取消的政策便持續後延。

但希望中歐班列回歸市場機制、不再依賴補貼，依舊是中國的政策主軸，所以在削減中歐班列補貼外，如今的中國也開始推出新措施：增加對東部港口鐵海聯運的補貼。例如2023年4月15日起，西部地區出口貨物從武威保稅物流中心報關，再以鐵路運輸至天津港，將有鐵路運費全程降價30%的優惠；寧波港對於鐵路運輸至港口的貨物則有單箱補貼，最多高到135元人民幣；部分中國的港口還執行同港同價政策，即從沿海港口可免費鐵運至內陸港，例如廈門港和贛州港，讓內陸貨主從內陸港發貨和從沿海港發貨享同樣價格。而上述政策，被認為可能擠壓中歐班列的市場份額，只是後續成效還有待觀察。

而在運輸業界看來，只要中國減少對中歐班列的補貼、轉而增加海運補貼，歐亞鐵路運輸的成長增速便可能下降，還可能發生貨運流量的重新分配，其中相對脆弱的南線將會首當其衝，因為這一線路的市場份額本就嚴重不如北線，基本上是依賴補貼與基建，才能逐漸成長為今日規模。因此只要中國持續降低對中歐班列的補貼，未來恐怕會有更多貨主選擇相對可靠、實惠的北線，讓南線的市場份額進一步下降。

從這一視角來看，IMEC想在排除中國參與的情況下，另闢歐亞鐵路運輸幹線，本身就是相對不現實的構想；更不要說IMEC還因美俄交惡、美國制裁伊朗等因素，直接放棄了已有完整基礎的跨西伯利亞北線、已有現成雛形的印度經伊朗至土耳其線，選擇在「南線中的南線」、「邊陲中的邊陲」進行開發與強化。其結果，即便是以大量資本建成了分段的鐵路與經濟帶，也充其量是對「一帶一路」進行補充，成不了所謂「歐亞大陸Game Changer」。

或許可以這麼說，美國提議IMEC，從一開始就是政治考量凌駕經濟收益，也就是為進一步拉攏印度、挽回日漸疏美的海灣阿拉伯國家，華盛頓不惜在此下重本臨摹「一帶一路」，援助各國鐵路、電力、清潔能源和數字化等相關建設。平心而論，這一提議對希望強化基建的印度、正在布局後石油時代多元經濟的沙特與阿聯酋來說，確實頗具吸引力，其會選擇加入也屬正常；只是其結果，或許就是讓個別國家得到基建項目與鐵路建設，但撼動不了既存的歐亞運輸格局，沙特等國更不會因此退出「一帶一路」，畢竟多元的大國互動就如基建項目，總是多多益善。

文章來源：香港01

一、人民幣和美元同時貶值的歷史情形回顧

二、人民幣和美元同時貶值的三大共同特徵

三、同時貶值結束的一般條件是經濟基本面的好轉而非利差的回升

四、對當前同時貶值情形的判斷

五、對未來人民幣走勢的展望

文章來源：《中國外匯》