Doanh nghiệp bốc xếp hàng hóa dốc toàn bộ lợi nhuận chia cổ tức tỷ lệ gần 71%, giá cổ phiếu gấp 3 lần đầu năm

MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

Doanh nghiệp bốc xếp hàng hóa dốc toàn bộ lợi nhuận chia cổ tức tỷ lệ gần 71%, giá cổ phiếu gấp 3 lần đầu năm

CTCP Xếp dỡ và Dịch vụ Cảng Sài Gòn (Sasteco, UPCoM: SAC) sẽ dùng 100% lợi nhuận sau thuế chưa phân phối lũy kế đến ngày 31/12/2023 (gần 28 tỷ đồng) để trả cổ tức năm 2023. Tỷ lệ thực hiện là 70.65% bằng tiền (7,065 đồng/cp), mức kỷ lục trong lịch sử hoạt động của Doanh nghiệp.

Ngày giao dịch không hưởng quyền là 27/09 và ngày thanh toán vào 15/10/2024.

Hiện, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC, UPCoM: MVN) đang sở hữu gián tiếp Sasteco thông qua công ty con là CTCP Cảng Sài Gòn (UPCoM: SGP). Cụ thể, SGP sở hữu 51.43% vốn Sasteco, dự thu 14.4 tỷ đồng cổ tức trong đợt chia tới. Theo sau, CTCP Vật tư Nông sản sở hữu 5% vốn, nhận về gần 1.4 tỷ đồng.

Chủ tịch Công ty Vật tư Nông sản là ông Nguyễn Tiến Dũng - Thành viên HĐQT Sasteco. Ngoài ra, ông Dũng còn đang giữ nhiều vị trí lãnh đạo của các doanh nghiệp như Chủ tịch Công ty TNHH Tiếp vận SITC - Đình Vũ và Phó Chủ tịch tại CTCP Đầu tư Phát triển Cảng Đình Vũ (HOSE: DVP); CTCP Dịch vụ Kỹ thuật Cảng Hải Phòng.

Ông Nguyễn Tiến Dũng. Ảnh DVP

Về lịch sử chia cổ tức, Sasteco bắt đầu trả cổ tức cho cổ đông từ khi giao dịch trên UPCoM năm 2016 với tỷ lệ 12% bằng tiền, sau đó năm 2017 không chia. Giai đoạn 2018-2019, Công ty duy trì cổ tức mức 1,000 đồng/cp và giảm xuống 800 đồng/cp cho 3 năm 2020-2022.

Năm 2023, Sasteco quyết định dốc toàn bộ lợi nhuận sau thuế chưa phân phối lũy kế đến ngày 31/12/2023 để chia cổ tức theo tỷ lệ 70.65%.

Về tình hình kinh doanh, trong 4 năm gần nhất (2020-2023), lãi ròng bình quân hàng năm của Sasteco vỏn vẹn 3.5 tỷ đồng, kém xa mức lãi kỷ lục năm 2017 là 21 tỷ đồng. Nguyên nhân do sản lượng hàng hóa thông qua các khu vực khai thác của Công ty không tăng như kỳ vọng do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế kéo dài.

Tuy nhiên, Sasteco quyết định dốc toàn bộ lợi nhuận sau thuế chưa phân phối lũy kế đến ngày 31/12/2023 để trả cổ tức cho cổ đông, tương đương số tiền gần 28 tỷ đồng. Tỷ lệ thực hiện là 70.65% bằng tiền, mức cao nhất từ trước đến nay.

Trên thị trường chứng khoán, cổ phiếu SAC có đà tăng phi mã từ giữa tháng 5/2024, đưa thị giá từ vùng 11,000 đồng/cp lên đỉnh lịch sử 31,700 đồng/cp (phiên 21/06), tương đương hơn 2.8 lần. Sau đó, thị giá SAC điều chỉnh và đang giao dịch quanh mức 29,400 đồng (phiên sáng 16/09), giảm hơn 7% từ đỉnh nhưng cao hơn 3.2 lần so với đầu năm.

Sasteco tiền thân là Xí nghiệp Xếp dỡ và Dịch vụ Cảng Sài Gòn, một đơn vị hạch toán phụ thuộc CTCP Cảng Sài Gòn, được thành lập năm 2008 với vốn điều lệ 40.5 tỷ đồng. Ngành nghề kinh doanh chính là bốc xếp đóng gói hàng hóa, dịch vụ giao nhận kho bãi, cho thuê phương tiện thiết bị cơ giới, dịch vụ cung ứng tàu biển, vận tải biển. Người đại diện pháp luật là ông Phan Lê Dũng - Tổng Giám đốc Sasteco.

MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

Một doanh nghiệp chuẩn bị "dốc hầu bao" trả cổ tiền mặt 70%, cổ phiếu lập tức tăng vọt lên sát đỉnh lịch sử

Cổ tức năm 2023 là mức cao kỷ lục trong lịch sử hoạt động của doanh nghiệp.

Sau 1 tháng, cổ phiếu này đã bứt phá 32% giá trị để leo lên sát mức đỉnh lịch sử thiết lập cuối tháng 6/2024.

Sau phiên tăng kịch trần, cổ phiếu SAC của CTCP Xếp dỡ và Dịch vụ Cảng Sài Gòn tiếp tục bứt phá 3,57% cán mốc 29.000 đồng/cp (chốt phiên 13/9). Như vậy, sau 1 tháng cổ phiếu này đã bứt phá 32% giá trị để leo lên sát mức đỉnh lịch sử thiết lập cuối tháng 6/2024. Thanh khoản cũng tăng vọt với hơn 200 nghìn đơn vị khớp lệnh, con số này cao gấp nhiều lần so với khối lượng bình quân của chỉ chục nghìn đơn vị của SAC.

Thị giá cổ phiếu tăng vọt sau thông tin chốt ngày 30/9 là ngày đăng ký cuối cùng để thực hiện chi trả cổ tức năm 2023 bằng tiền tỷ lệ 70,65%, tương đương mỗi cổ phiếu nhận 7.065 đồng. Với hơn 3,9 triệu cổ phiếu đang lưu hành, doanh nghiệp dự kiến sẽ chi gần 28 tỷ đồng trả cổ tức trong đợt này. Ngày thanh toán dự kiến là 15/10 tới đây.

Trong cơ cấu cổ đông, CTCP Cảng Sài Gòn (SGP - công ty con của VIMC) đang là cổ đông lớn nhất với việc sở hữu 52,72% vốn dự kiến sẽ nhận về 15 tỷ đồng. Theo sau, CTCP Thương mại và đầu tư thịnh vượng Việt Nam (nắm 7,8% vốn) và CTCP Vật tư nông sản (nắm 5% vốn) sẽ lần lượt nhận về 2 tỷ đồng và 1,4 tỷ đồng.

Cổ tức năm 2023 là mức cao kỷ lục trong lịch sử hoạt động của doanh nghiệp. Nhìn lại lịch sử, kể từ khi đưa cổ phiếu lên giao dịch trên UPCoM vào năm 2016, SAC luôn duy trì chính sách trả cổ tức tiền mặt đều đặn từ 8-12% mỗi năm.

Công ty Cổ phần Xếp dỡ và Dịch vụ Cảng Sài Gòn (SAC), tiền thân là Xí nghiệp Xếp dỡ và Dịch vụ Cảng Sài Gòn - một đơn vị hạch toán phụ thuộc Công ty TNHH một thành viên Cảng Sài Gòn được thành lập năm 2008. Lĩnh vực kinh doanh chủ yếu của Công ty là bốc xếp đóng gói hàng hóa, dịch vụ giao nhận kho bãi, cho thuê phương tiện thiết bị cơ giới, dịch vụ cung ứng tàu biển, vận tải biển.

Về tình hình kinh doanh năm 2023, doanh thu thuần của SAC ghi nhận đạt 88 tỷ đồng, giảm 2% so với cùng kỳ. Nguyên nhân do sản lượng sản hàng hóa thông qua các khu vực khai thác của công ty không tăng như kỳ vọng do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế kéo dài. Đặc biệt sự cố tại Cảng Interflour dẫn đến cảng phải ngưng hoạt động trong thời gian dài làm giảm doanh thu. Tuy nhiên, do tiết giảm các chi phí nên lợi nhuận sau thuế doanh nghiệp tăng 37% lên 3,7 tỷ đồng.

Sang năm 2024, SAC lên kế hoạch kinh doanh với mục tiêu doanh thu 98 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế gần 4,8 tỷ đồng. Công ty dự kiến sẽ tham gia đấu thầu cung cấp dịch vụ tại khu vực tỉnh Trà Vinh, Bà Rịa Vũng Tàu, Khánh Hòa và các khu vực khác. Song song đó, công ty sẽ mở rộng địa bàn phát triển và đẩy mạnh hoạt động logistics.

MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

Công ty chứng khoán chỉ ra loạt doanh nghiệp “ngấm đòn” tỷ giá USD/VND nửa đầu năm

Với tổng lợi nhuận trước thuế quý 2/2024 nhóm phi tài chính ghi nhận mức tăng 31%, cho thấy dấu hiệu phục hồi kinh tế rõ nét hơn.

Nhiều doanh nghiệp vay nợ bằng USD lớn ghi nhận các khoản lỗ tỷ giá nặng trong nửa đầu năm 2024.

Trong nửa đầu năm 2024, tỷ giá là vấn đề thách thức với các ngân hàng trung ương trên thế giới. Tại thời điểm 30/6, tỷ giá USD/VND ở Việt Nam ghi nhận tăng gần 5% so với đầu năm buộc Ngân hàng Nhà nước phải triển khai một số giải pháp để ổn định tỷ giá như hút tín phiếu, bán ngoại tệ, ổn định thị trường vàng…

Dù vậy, từ cuối tháng 7/2024, tỷ giá có xu hướng giảm dần khi đồng USD suy yếu. Thêm vào đó, thông điệp rõ ràng hơn của Chủ tịch FED việc hạ lãi suất vào tháng 9 tới đây đã giúp chỉ số DXY tiếp tục suy giảm. Tính đến 26/8, tỷ giá giảm 2,3% so với 30/6 và ghi nhận trong phiên 28/8, tỷ giá thậm chí còn thủng mốc 25.000 đồng/USD.

Trên thị trường chứng khoán, thống kê từ Chứng khoán BSC, lợi nhuận trước thuế nửa đầu năm 2024 của các doanh nghiệp chịu ảnh hưởng mạnh bởi tác động của tỷ giá USD/VND.

Nhiều doanh nghiệp vay nợ bằng USD lớn ghi nhận các khoản lỗ tỷ giá nặng trong nửa đầu năm 2024.

BSC nhận định với việc áp lực tỷ giá dự báo hạ nhiệt khi Fed tiến hành cắt giảm lãi suất, tăng trưởng lợi nhuận nửa cuối năm sẽ được tiếp tục được hỗ trợ chủ yếu từ chi phí lãi vay giảm, giảm lỗ tỷ giá, tiết giảm chi phí bán hàng và quản lý DN, đi kèm theo đó là mức nền thấp của quý 3/2023. Do đó, rủi ro về dự báo tăng trưởng lợi nhuận thấp hơn kỳ vọng thị trường như giai đoạn Q3/2023 sẽ được giảm thiểu.

Trước đó, CTCK này cho biết trong nửa đầu năm doanh thu nhóm phi tài chính cải thiện rõ rệt với doanh thu thuần tăng 14% so với cùng kỳ, chủ yếu đến từ yếu tố sản lượng bán hàng phục hồi tốt, chú trọng một số ngành như Hàng không & Dịch vụ Công nghiệp, Bán lẻ , Thép.

Biên lợi nhuận tăng 20% chủ yếu do giá nguyên vật liệu đầu vào giảm giúp giảm giá thành hàng tồn kho, và giá bán cải thiện ở các ngành Thép , Bán lẻ, Phân bón – Hóa chất, Viễn Thông.

Chi phí lãi vay giảm mạnh tuy nhiên bù trừ với phần lỗ tỷ giá & chi phí tài chính khác. BSC cho rằng yếu tố chi phí lãi vay giảm sẽ tiếp tục là động lực hỗ trợ cho tăng trưởng kết quả kinh doanh trong quý 3 và quý 4/2024, với bối cảnh chi phí lỗ tỷ giá sẽ suy giảm trong điều kiện tỷ giá hạ nhiệt.

Thu nhập liên doanh liên kết và Thu nhập khác cũng đóng góp khoảng 24,6% vào tổng lợi nhuận trước thuế nhóm ngành phi tài chính. Trong đó, thu nhập khác chủ yếu là lợi nhuận đột biến (one-off) đến từ thanh lý tài sản và xóa nợ vay (MVN, HBC, VST).

Cổ phiếu tăng trưởng ngành Logistics

Sau phiên FTD các cổ phiếu của ngành có tính đầu cơ cao đã tăng mạnh. Nhiều nhà đầu tư chưa kịp lên tàu và không muốn mua các cổ phiếu đầu cơ còn băn khoăn không biết chọn ngành nào, chọn cổ phiếu nào?

I, Luận điểm đầu tư:

Việt Nam là cữa ngõ kết nối với các châu lục Á, Âu, Phi Mỹ, đặc biệt là giáp biên giới với Trung Quốc. Việt Nam có hơn 3.200km bờ biển trong đó có nhiều cảng nước sâu tầm quốc tế.

- Mục tiêu tăng trưởng GDP năm 2024 là 7%

- Xuất khẩu 7 tháng đầu năm tăng 15.7%, nhập khẩu tăng 18,5%, xuất siêu 14 tỷ USD

- Việt Nam ký hiệp định hợp tác với nhiều nước và tổ chức trên thế giới.

- Vốn FDI đăng ký 7 tháng đầu năm tăng 10,9%,thực hiện tăng 8,4%

- Đầu tư công được đầu tư lớn đặc biệt là các tuyến đường cao tốc, sân bay, cảng nước sâu…

- Việt Nam trong thời kỳ “dân số vàng” lao động dồi dào, nhân công rẻ, sáng tạo, chịu khó

- VN hướng đến là trung tâm Logistics của khu vực và thế giới

1, Cổ phiếu ACV

a, Nội tại DN:

- Vốn hóa: 244 nghìn tỷ; Nợ/vốn: 0,27

- CCCĐ: 95,4% CĐCH (VNN 95,4%)

- Khả năng thanh toán: TSNH/NNH=8,2; TSDH/NDH=2,9

b, Kết quả kinh doanh:

c, Cấu trúc lợi nhuận:

d, Lợi thế cạnh tranh:

- Là nhà vận hành sân bay độc quyền của cả nước. Hiện tại ACV đang quản lý 22 sân bay trên toàn quốc. (con hào kinh tế)

- Vận tải hành khách 7 tháng tăng 7,2%, hàng hóa tăng 13,3%

- Phí hành khách nội địa tăng cao

- Kế hoạch thoái vốn của Bộ GTVT và việc chuyển từ sàn UPCOM sang HOSE sắp tới.

- Hệ thống sân bay trong cả nước xây mới và mở rộng nhiều

- Là điểm đến lý tưởng cho khách du lịch quốc tế ( 7 tháng tăng 51%)

- Tỷ lệ sử dụng phương tiện hàng không ở Việt Nam còn thấp

- Sân bay Long Thành đi vào hoạt động sẽ tăng 15-20% doanh thu

e, Đồ thị kỷ thuật

2, Cổ phiếu PVT

a, Nội tại DN:

- Vốn hóa: 10 nghìn tỷ; Nợ/vốn: 0,9

- CCCĐ: 72% CĐCH (TĐDK 51%)

- Khả năng thanh toán: TSNH/NNH=2; TSDH/NDH=2,2

b, Kết quả kinh doanh:

c, Cấu trúc lợi nhuận:

d, Lợi thế cạnh tranh

- Vận tải dầu khí là lĩnh vực đặc thù nên ít bị cạnh tranh hơn vận tải thông thường

- PVTrans đang khai thác 52 tàu với tổng trọng tải 1,4 triệu DWT, chủ yếu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế. Năm 2024 dự kiến mua 21 tàu mới và năm 2025 mua 9 tàu nâng công suất lên 2,5 triệu DWT

- Xung đột vũ trang và chiến tranh thương mại làm cho giá vận tải dầu khí tăng, nhu cầu về đội tàu lớn hơn, và chênh lệch giá giữa các khu vực và đối tác khác nhau ngày càng lớn

- PVT là doanh nghiệp Trung nguồn trong dự án Lô B Ô Môn nên sẽ được hưởng lợi trong giai đoạn vận chuyển khí các DN hạ nguồn

- Vận tải hàng hóa 7 tháng đầu năm tăng 13,3%, nhu cầu khí dự kiến tăng 6-7% năm

- Giá xăng dầu ổn định và có xu hướng giảm, lãi suất giảm giúp giảm chi phí

- ĐốI tác lớn là nhà máy lọc dầu Dung Quất và Nghi Sơn

e, Đồ thị kỷ thuật

Video chi tiết và đầy đủ bên dưới các bạn vào xem nếu hay cho mình 1 like và giới thiệu cho người thân bạn bè cùng xem nhé!

GMD, VSC và HAH tiếp tục khởi sắc trong nửa cuối 2024?

Các doanh nghiệp cảng – vận tải biển đều cho thấy bức tranh tài chính tươi sáng trong quý 2.

Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) vẫn duy trì quan điểm ngành cảng và vận tải biển tích cực trong nửa cuối năm 2024.

Hoạt động giao thương sôi động trong nửa đầu năm 2024

Trong tháng 06/2024, ước tính giá trị xuất nhập khẩu (XNK) container đường biển lần lượt đạt 19 tỷ USD (+10% so cùng kỳ) và 12 tỷ USD (+6% so cùng kỳ).

Cụ thể, nhóm sản phẩm giá trị thấp nhưng đóng góp nhiều vào sản lượng container như hàng dệt may, giày dép các loại, gỗ và các sản phẩm từ gỗ, giá trị xuất khẩu sang thị trường Mỹ, EU đều tăng trưởng hai chữ số. Trong khi đó, giá trị xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc tiếp tục tăng trưởng -6% so cùng kỳ, nhưng giảm chính ở nhóm hàng máy tính, linh kiện điện tử vốn có giá trị cao nhưng đóng góp không nhiều vào sản lượng container.

Giá trị nhập khẩu giảm tốc so với hai tháng trước đó, một phần do tính chất mùa vụ. Thông thường các doanh nghiệp nhập nguyên liệu trong hai tháng đầu Q2 để sản xuất phục vụ cho mùa cao điểm vào Q3. Trung Quốc là nhà cung cấp chính cho các doanh nghiệp Việt Nam, giá trị NK từ thị trường này duy trì tăng trưởng hai chữ số 19% so cùng kỳ, đạt 4,5 tỷ USD.

Lũy kế 6T2024, ước tính giá trị xuất – nhập khẩu hàng hóa container đường biển lần lượt đạt 103 tỷ USD (+10% so cùng kỳ) và 68 tỷ USD (+8% so cùng kỳ).

Lũy kế 6T2024, thông lượng container khu vực Hải Phòng và Vũng Tàu lần lượt đạt 3,5 triệu TEU (+20% so cùng kỳ) và 3 triệu TEU (+37% so cùng kỳ). Sản lượng container hai khu vực chính của Việt Nam phản ánh đúng với những diễn biến sôi động của hoạt động giao thương hàng hóa trong nửa đầu năm 2024.

Các doanh nghiệp cảng – vận tải biển đều cho thấy bức tranh tài chính tươi sáng trong quý 2

Doanh thu các doanh nghiệp cảng – vận tải biển đều tăng trưởng mạnh mẽ, nhờ sản lượng hồi phục và nâng khung giá xếp dỡ theo thông tư 39/2023/TT-BGTVT.

Kết quả kinh doanh quý 2/2024 của các doanh nghiệp cảng - vận tải biển

Với CTCP Gemadept (GMD), doanh thu thuần đạt 1.181 tỷ đồng (+29% so cùng kỳ). Trong đó, hoạt động cảng và logistic lần lượt là 985 tỷ đồng (+44%) và 196 tỷ đồng (-15%). Doanh thu tăng trưởng tốt nhờ mảng xếp dỡ container, đặc biệt là tại khu vực phía Nam có bước nhảy vọt về cả hai yếu tố sản lượng và phí xếp dỡ.

Lãi ròng đạt 303 tỷ đồng (+50%) (loại trừ thu nhập bất thường từ thanh lý cảng Nam Hải Đình Vũ trong Q2/2023), đóng góp chính đến từ cảng Gemalink.

Đối với CTCP Container Việt Nam (VSC), doanh thu thuần và LNST cổ đông công ty mẹ lần lượt đạt 718 tỷ đồng (+20% so cùng kỳ) và 68 tỷ đồng (+241%). LNST tăng mạnh chủ yếu đến từ doanh thu tài chính. Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh cốt lõi đạt 143 tỷ đồng (+46% so cùng kỳ).

CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH), doanh thu và LNST cổ đông công ty mẹ lần lượt đạt 949 tỷ đồng (+55%) và 110 tỷ đồng (+15%). VDSC ước tính doanh thu xếp dỡ và đội tàu lần lượt đạt 109 tỷ đồng (+15%) và 736 tỷ đồng (+34%). Doanh thu tăng trưởng mạnh mẽ đến từ (1) sản lượng container duy trì tốc độ tăng trưởng ở hai mảng xếp dỡ và vận tải (2) gia tăng tỷ trọng container XNK có đơn giá cao hơn hàng nội địa, tỷ trọng container XNK cải thiện lên mức 30 – 35% từ mức 20% của cùng kỳ.

Xuất nhập khẩu tiếp tục khởi sắc trong nửa cuối năm 2024

VDSC duy trì quan điểm rằng nhu cầu XNK sẽ duy trì tăng trưởng dương nhưng sẽ giảm tốc do không còn hiệu ứng nền thấp của cùng kỳ, bởi dòng chảy thương mại đã cải thiện kể từ nửa cuối năm 2023.

Chỉ số PMI tháng 07/2024 của Việt Nam không có sự thay đổi so với tháng trước khi đạt 54,7 điểm. Điều này cho thấy điều kiện kinh doanh ngành sản xuất tiếp tục cải thiện đáng kể. Số lượng đơn đặt hàng mới tăng tháng thứ tư liên tiếp và tốc độ tăng chỉ chậm hơn một chút so với mức gần kỷ lục của tháng 06/2024. Số lượng đơn đặt hàng xuất khẩu mới cũng tăng, dù cho mức độ yếu hơn so với tổng số lượng đơn đặt hàng mới. Điều này chủ yếu do nhu cầu hàng xuất khẩu bị ảnh hưởng bởi chi phí vận chuyển tăng cao.

Trong bối cảnh không có những sự kiện căng thẳng bất ngờ tại khu vực Biển Đỏ, chúng tôi dự báo giá cước vận tải container quốc tế sẽ giảm nhẹ nhưng ổn định ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm:

Giá cước vận tải container đã giảm nhẹ trong tuần qua khi tình trạng tắc nghẽn tại một số cảng ở Châu Á đã “nguội dần” (2) theo Drewry, cung tải container dự kiến sẽ tăng 5% trong tháng 8 sao với tháng 7/2024.

Tại Mỹ, cuộc bầu cử tổng thống diễn ra vào tháng 11/2024, Donald Trump đưa ra ý tưởng về mức thuế 60% đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc và 10% đối với hàng nhập khẩu từ khu vực khác. Điều này có thể thúc đẩy đến nhu cầu nhập khẩu của một số nhãn hàng trước thời hạn áp thuế. Do đó, VDSC cho rằng giá cước vận tải vẫn sẽ duy trì ở mức cao cho đến hết mùa cao điểm.

Cảng và vận tải biển: Sản lượng 2024 tăng trưởng tích cực

1. Kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển kì vọng phục hồi tích cực về cuối năm

Các doanh nghiệp vận tải biển tích cực trong 2H2024 do:

(1) giá cước vận tải biển dự kiến vẫn neo ở mức cao trong thời gian tới do nhu cầu về tàu biển tăng cũng như nguy cơ về thiếu container rỗng dần hiện hữu

(2) sản lượng vận tải tăng đến từ xu hướng tăng tích trữ hàng do lo ngại giá vận tải biển tiếp tục tăng phi mã sẽ còn kéo dài, cũng như đứt gãy chuỗi cung ứng trở nên nghiêm trọng hơn.

2. Diễn biến hoạt động kinh doanh

- Tổng sản lượng hàng container thông qua cảng phục hồi mạnh trong nửa đầu năm trên mức nền thấp của 2023

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, lũy kế 5 tháng đầu năm 2024, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt hơn 346 triệu tấn (+17% yoy). Trong đó sản lượng hàng nhập khẩu ghi nhận 107 triệu tấn (+27% yoy), sản lượng hàng xuất khẩu đạt 84 triệu tấn (+17% yoy) và sản lượng vận tải nội địa đạt 154 triệu tấn (+11% yoy). Sản lượng hàng container thông qua toàn hệ thống cảng Việt Nam đạt 11.6 triệu Teu, tăng 20% so với cùng kỳ 2023 và cao hơn 10% so với 5T2022.

- Sự hồi phục mạnh của sản lượng hàng qua cảng nửa đầu năm nay đến từ

(1) mức nền thấp ở nửa đầu 2023

(2) kim ngạch xuất nhập khẩu tăng liên tục từ tháng 4/2023 đến nay, tổng kim ngạch XNK 5 tháng đầu 2024 tăng hơn 16% yoy chủ yếu đến từ hoạt động tăng tồn kho tại hai thị trường lớn Mỹ và EU.

- Sau khi hạ nhiệt vào hồi đầu năm, giá cước vận tải đã đảo chiều tăng mạnh từ cuối tháng 4

Theo chỉ số giá cước vận tải Drewy, giá cước vận tải giao ngay sau đợt tăng mạnh vào cuối 2023 đã hạ nhiệt, chỉ số giảm về mức trung bình 2,706 USD/40ft vào tháng 4/2024, ngang với mức trung bình 10 năm. Giá cước vận tải thế giới bắt đầu đảo chiều tăng mạnh trở lại từ cuối tháng 4 đến nay do chịu tác động đồng thời của nhiều yếu tố:

(1) khủng hoảng biển Đỏ sau một thời gian kéo dài đã bắt đầu gây tắc nghẽn tại nhiều cảng lớn, tắc nghẽn tại các cảng châu A đang ở mức cao nhất sau đại dịch, nguy cơ về đứt gãy chuỗi cung ứng và thiếu hụt container dần trở nên rõ ràng hơn

(2) Mỹ tăng mạnh thuế quan đối với một loạt hàng hóa Trung Quốc có kim ngạch nhập khẩu hàng năm vào Mỹ đạt 18 tỷ USD từ tháng 8 tới

(3) nhiều hãng tàu bắt đầu áp dụng phụ phí cước vận chuyển (GRI) cho mùa cao điểm đến sớm hơn mọi năm.

- Sau khi tăng mạnh vào cuối 2023 do 2 tuyến vận tải quan trọng trong giao thương quốc tế qua kênh đào Suez và Panama gặp sự cố, giá cước hạ nhiệt từ cuối tháng 1 khi các hãng vận tải đã thích nghi với bình thường mới của ngành, chỉ số Drewry quay về mức 2,706 vào tháng 4, thấp hơn mức 3,964 USD/40ft hồi đầu năm, tuy nhiên vẫn ở mức cao hơn trước đại dịch COVID (1,800 – 2,000 USD/40ft). Giá cước thế giới đảo chiều từ cuối tháng 4 và tăng mạnh cho đến nay, chỉ số Drewry đã tăng lên mức 5,117 USD/ft, gấp đôi hồi đầu năm dù vẫn ở mức thấp hơn nhiều so với đỉnh Covid (10,378 USD/40ft)

Giá cước vận tải giao ngay tăng kéo theo sự hồi phục ở giá hợp đồng cho thuê tàu định hạn do nhu cầu về tàu ngày càng tăng. Giá cho thuê định hạn duy trì mức tăng trưởng ổn định từ đầu năm đến nay, mức tăng mạnh hơn ở các tàu cỡ lớn.

3. 1Q2024 kết quả kinh doanh các doanh nghiệp cảng và vận tải biển có sự phân hóa

Hầu hết các doanh nghiệp Cảng và Vận tải biển đều có kết quả kinh doanh tăng trưởng tích cực so với cùng kỳ 2023, chủ yếu đến từ sự phục hồi mạnh của sản lượng so với mức nền thấp 2023. Tuy nhiên lợi nhuận các doanh nghiệp có sự phân hóa.

- Về các doanh nghiệp cảng biển, hầu hết các doanh nghiệp cảng đều đã có sự điều chỉnh tăng giá dịch vụ cảng biển hồi đầu năm nay từ 5-10% tùy dịch vụ và tùy khu vực, dẫn đến biên gộp cải thiện và LNST tăng trưởng tích cực, ngoại trừ PHP do 1Q2023 ghi nhận thu nhập khác từ đền bù va chạm tàu (tăng trưởng LNST loại trừ thu nhập từ đền bù đạt hơn 60% yoy).

- LNST của nhóm ngành vận tải không có sự tăng trưởng tích cực như doanh thu. Dù sản lượng vận tải cải thiện đáng kể so với cùng kỳ 2023, giá cước vận tải sụt giảm so với cùng kỳ cũng như việc nhiều tàu cho thuê giá cao đã hết hợp đồng trong 2023 dẫn đến biên lợi nhuận của các doanh nghiệp này sụt giảm đáng kể so với cùng kỳ (từ mức trên dưới 15% 1Q2023 xuống còn hơn 6% vào 1Q2024).

4. Triển vọng hoạt động 2H2024

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cả nước kì vọng duy trì ở mức tích cực từ nay đến cuối năm, dự kiến có thể đạt mức tăng trưởng 7-9% so với 2023 dựa trên các yếu tố:

1. Kim ngạch XNK dự kiến sẽ vẫn ở mức cao đến cuối năm do chủ yếu do nhu cầu tiêu dùng tại các thị trường lớn như Mỹ, EU và Trung Quốc phục hồi, có thể thấy qua (1) chỉ số hàng tồn kho tại Mỹ đang có xu hướng tăng cho thấy nhu cầu tăng tồn kho tại quốc gia này, cùng với việc mùa cao điểm tích trữ hàng hóa cho dịp cuối năm đã bắt đầu sẽ thúc đẩy giao thương quốc tế (2) nhập khẩu nguyên vật liệu 5T2024 tăng 5.1% yoy phần nào phản ánh lượng đơn đặt hàng tăng lên, hứa hẹn các đơn hàng xuất khẩu về cuối năm.

2. Vốn FDI cũng đang trên đà tăng trở lại, cùng với việc Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại, kí kết các văn bản hợp tác song phương với Hàn Quốc, Mỹ và Trung Quốc trong thời gian gần đây cho thấy tiềm năng lớn hơn của giao thương quốc tế trong thời gian tới.

3. Sự hỗ trợ tích cực của nhà nước trong việc giải ngân đầu tư mở rộng các cảng lớn trên cả nước. Hiện các dự án nâng cấp cơ sở hạ tầng, luồng hàng hải tại các khu vực trọng yếu như cảng Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải đang được tiến hành, sau khi hoàn thành sẽ giúp doanh nghiệp tăng lợi thế cạnh tranh, thu hút được nhiều đối tác cũng như tối ưu hóa năng lực hoạt động doanh nghiệp

4. Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng lớn như cảng Singapore hiện nay khiến nhiều hãng tàu đã thay đổi hải trình, vào các cảng lân cận thay vì phải chờ 4-7 ngày để vào cảng Singapore. Việc tắc nghẽn nếu không được giải quyết sớm sẽ kéo thêm nhiều hãng tàu mới vào cảng biển nước ta, đặc biệt là khu vực cảng trung chuyển Cái Mép – Thị Vải, tác động tích cực đến ngành cảng biển Việt Nam

5. Giá cước vận tải biển sẽ vẫn neo ở mức cao ít nhất đến 3Q2024: Giá cước vận tải biển kì vọng sẽ vẫn neo cao trong năm nay dù vẫn ở mức thấp hơn đỉnh điểm trong đại dịch Covid, đà tăng kéo dài ít nhất đến 3Q2024 do chịu tác động tổng hợp của nhiều yếu tố, bắt nguồn từ khủng hoảng tại biển Đỏ:

6. Khủng hoảng biển Đỏ kéo dài hơn dự kiến và chưa thấy được điểm kết thúc tác động trực tiếp đến thị trường vận tải thế giới, khi mà tới 10% lượng hàng hóa giao thương quốc tế (trong đó hàng container chiếm 20%) đi qua đây.

7. Tình trạng ùn tắc tại nhiều cảng lớn đến từ:

(1) Mỹ tăng cường nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc trước khi hàng hóa Trung Quốc bị áp thêm thuế nhập khẩu từ tháng 8 tới

(2) lo ngại giá cước vận tải biển tiếp tục đà tăng phi mã kéo dài, mùa cao điểm chuẩn bị hàng hóa cho dịp cuối năm đã bắt đầu sớm hơn mọi năm, tăng lưu lượng hàng hóa giao thương từ nay đến cuối năm. Hải trình kéo dài, ùn tắc tại các cảng và nhu cầu tăng dồn dập khiến nguy cơ về đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu hụt container rỗng tăng cao, tiếp tục đẩy giá cước vận tải container lên cao cho đến khi các tình trạng trên được giải quyết.

5. Kỳ vọng lợi nhuận ngành vận tải đã tạo đáy giai đoạn cuối 2023 và quý 1 năm nay, triển vọng tăng trưởng sẽ tích cực hơn về cuối năm.

- Sản lượng hàng vận tải sẽ duy trì ở mức cao do (1) nhu cầu tiêu dùng trên thế giới hồi phục và (2) hoạt động chuẩn bị hàng chuẩn bị cho mùa cao điểm năm nay diễn ra sớm hơn mọi năm.

- Về giá vận tải giao ngay, đà tăng từ cuối tháng 4 dự kiến sẽ tiếp tục do nhu cầu về tàu biển tăng đến từ lo ngại về khủng hoảng chuỗi cung ứng, kéo theo giá trên thị trường cho thuê tàu cũng diễn biến theo xu hướng tăng. Các tuyến vận tải vốn đi qua biển Đỏ sẽ có mức tăng đáng kể do chịu ảnh hường trực tiếp, mức tăng sẽ nhỏ hơn ở các tuyến nội địa và các tuyến không đi qua biển Đỏ do chỉ chịu tác động gián tiếp từ việc nhu cầu về tàu biển tăng.

Về dài hạn, thị trường vận tải biển dự kiến sẽ hạ nhiệt ngay khi khủng hoảng biển Đỏ kết thúc do tác động cộng hưởng từ việc:

(1) hàng tồn kho tại các thị trường lớn tăng nhanh trong giai đoạn khủng hoảng chuỗi cung ứng xảy ra

(2) lo ngại về dư cung tàu rõ ràng trở lại khi nhu cầu suy giảm trong khi lượng tàu đã đặt đóng mới liên tục được đưa vào khai thác.

Việc khủng hoảng biển Đỏ kéo dài hơn dự kiến, cũng như tình trạng ùn tắc tại các cảng lớn không được giải quyết sớm sẽ là các yếu tố tích cực tác động đến giá cổ phiếu trong thời gian tới => các tác động tích cực này chỉ có tính ngắn hạn. Nhà đầu tư nên theo dõi biến động thị trường vận tải trong thời gian này và cân nhắc đầu tư vào các cổ phiếu vận tải có cơ bản tốt, đội tàu lớn như HAH và VOS khi cổ phiếu về mức định giá hấp dẫn.

- Tổng trọng tải tàu đóng mới trong 2024 và 2025 lần lượt ở mức 2.7 triệu Teu (+9%) và 1.9 triệu Teu (+5%).

- Lượng tàu đóng mới dự kiến giao vào 2026 hiện nay tổng trọng tải cũng đã lên đến 2.1 triệu Teu.

Với mức dự báo tăng trưởng sản lượng trên dặm hàng vận tải container năm 2024 là 12.8% yoy, mức tăng trưởng trọng tải tàu 9.3% yoy đã phần nào đáp ứng được nhu cầu vận tải biển tăng mạnh trong năm nay. Tuy nhiên, thị trường vận tải biển dự kiến sẽ chứng kiến tình trạng dư tàu nghiêm trọng kể từ năm 2025 khi mà tăng trưởng Teu/mile giảm xuống mức - 5%yoy, tăng trưởng trọng tải tàu vẫn ở mức 4.8% yoy

6. Định giá

Về nhóm doanh nghiệp cảng biển, kết quả kinh doanh thời gian tới sẽ tiếp tục duy trì ở mức tích cực như nửa đầu năm do sự phục hồi đến từ cả giá và sản lượng.

Các cổ phiếu doanh nghiệp cảng có tiềm năng tăng trưởng tốt như GMD, VSC, SGP, PHP khi giá cổ phiếu điều chỉnh về mức định giá tốt hơn có thể xem xét cho đầu tư dài hạn