美国假日购物季有望强劲收官 Evercore看好塔吉特等

　　中新网12月24日电 据日本共同社等多家日媒报道，围绕日本多地检测出可能致癌的有机氟化合物（PFAS）超标问题，当地时间12月24日，日本环境省公布了全国PFAS调查结果。

图片来源：日本广播协会（NHK）视频报道截图

　　结果显示，2020年4月至2024年9月调查期间，在向学校、医院等特定居住者供水的“专用水道”中，日本10个都府县的42处地点的PFAS含量，超过日本暂定安全值范围。此后，又有两处“专用水道”含量超标报告。

　　报道还指出，位于福冈县的日本航空自卫队芦屋基地中，检测出PFAS浓度为每升1500纳克，相当于日本暂定安全值范围的30倍。

　　此外，位于东京都等的自卫队设施中，也检测出了较高的数值。

　　据此前报道，PFAS是上千种化学物质的总称，这类物质难以降解，会在人体和环境中积累，因此又被称为“永久性化学物”。美国疾病控制和预防中心（CDC）的分支机构美国有毒物质和疾病登记局表示，这些物质可能导致包括肾癌、睾丸癌、胆固醇水平升高等一系列健康问题。

　　【环球网报道】据日本《每日新闻》12月24日报道，对于日本汽车制造商本田和日产启动合并谈判一事，日本经济产业大臣武藤容治当天做出回应。

　　据报道，武藤容治称，他期待两家企业的合并能够增加日本汽车产业的竞争力。他还称：“汽车行业的竞争环境正在发生剧烈变化，日本汽车制造商在国际竞争中获胜需要敢于挑战，这很重要。”

　　另一方面，《每日新闻》提到，此前有报道称鸿海精密工业有意洽购日产多数股份。不过，基于防止企业收购导致重要技术泄露的日本外国贸易法，日产公司被列在政府事前审查名单中。被问及如果有海外公司提出收购日产日本政府将如何应对，武藤容治称：“总体来说，跨国的企业合并或收购能够（让日方）吸收海外资本的网络和知识，但也可能会导致技术泄露和供应链中断，所以这值得注意。”

　　据日媒此前报道，日本本田汽车公司和日产汽车公司12月23日在东京共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。双方计划于2025年6月达成最终协议，控股公司的董事会超过半数成员将由本田提名，包括首席执行官。控股公司将由本田持股过半，计划于2026年8月上市，本田和日产将随之退市。

市场越来越担心美国候任总统特朗普计划对加拿大进口产品征收25%的关税，这将对该国正在复苏的汽车工业构成生存威胁。对于加拿大汽车工业中心安大略省来说，潜在的汽车和汽车零部件关税尤其令人担忧。福特汽车(F.US)、通用汽车(GM.US)、Stellantis(STLA.US)、丰田汽车(TM.US)和HMC>本田汽车(HMC.US)这五家汽车制造商去年在该省生产了154万辆轻型汽车，主要面向美国消费者。

安大略省省长道格·福特(Doug Ford)在接受采访时表示：“那太可怕了。这不仅会摧毁加拿大的就业机会，也会摧毁美国的就业机会。”

关税是对进入美国的进口商品或外国商品征收的税。关税由公司支付，一些人担心这只会把任何额外的成本转嫁给消费者。

福特表示，他还没有与特朗普直接交谈过，他认为，任何关税都将对边境两边有害。他说，原材料和零部件在用于汽车的最终组装之前，通常会多次穿越边境。他警告说，关税将提高价格，进而可能减缓生产并减少就业。

特朗普表示，他将对来自中国的商品征收额外10%的关税，对加拿大和墨西哥征收25%的关税，尽管他没有提供细节，比如是否有例外。他说，他计划以“国家安全”为由，而不是寻求国会的批准，来实施这样的增加关税。他说，非法移民和非法毒品交易正在引起边境问题，为征收关税提供了理由。这样的关税和增加的成本将给四面楚歌的加拿大总理贾斯汀·特鲁多增加麻烦，他正在抵制要求他辞职的呼声。

富国银行分析师在一份报告中估计，对墨西哥、加拿大和中国的零部件征收关税，可能会使每辆车的零部件价格增加600至2500美元。在墨西哥和加拿大组装的汽车(约占美国汽车销量的23%)的价格可能上涨1750美元至10000美元。

安大略省：加拿大的汽车之都

安大略省最近在美国发起了一项数百万美元的广告活动，以宣传其作为主要贸易伙伴和“北方盟友”的作用。据省长福特说，安大略省是美国的第三大贸易伙伴，包括17个州的最大外贸伙伴。他指出，安大略省以及整个加拿大与美国之间的贸易比与墨西哥之间的贸易要平均得多，尤其是在扣除加拿大运往美国的石油后。

2023年，加拿大汽车零部件出口为235亿美元，轻型汽车出口总额为535亿美元。加拿大汽车咨询公司DesRosiers Automotive Consultants的数据显示，两国汽车进口总额分别为475亿美元和704亿美元。其中，美国占加拿大汽车出口总额的95.3%，占加拿大汽车进口总额的57.7%。

加拿大汽车零部件制造商协会(Canadian Automotive Parts Manufacturers ' Association)会长弗拉维奥·沃尔普(Flavio Volpe)表示：“任何破坏这种平衡的事情都会影响到边境的两边。对加拿大和美国汽车零部件供应商来说，最好的关税水平是零。”

沃尔普认为，两位数的关税将是“存在的”，对美国汽车工业产生连锁反应。他以2022年为例，当时加拿大卡车司机封锁了底特律和加拿大安大略省温莎之间的大使桥，这是两国之间最繁忙的边境桥梁，扰乱了美国几家汽车制造商的生产

丰田汽车是加拿大产量最大的汽车制造商，2023年产量约为52.6万辆，其次是本田汽车，产量近37.85万辆。通用汽车曾经是加拿大最大的汽车制造商，产量超过100万辆，现在是该地区最小的轻型汽车制造商之一。

加拿大汽车业仍处于复苏中

在疫情期间，加拿大汽车行业经历了长达数十年的衰退，目前正在复苏。加拿大全球汽车制造商贸易协会提供的行业数据显示，去年加拿大轻型汽车产量达到154万辆，高于2021年110万辆的近期低点，但仍比该国2000年290万辆的峰值下降了47%。

加拿大全球汽车制造商协会(Global manufacturers of Canada)总裁大卫·亚当斯(David Adams)称：“与美国汽车业一样，该行业也面临着从疫情中恢复的挑战。从销售和生产的角度来看，我们还没有达到那个水平，但我们一直在复苏。”该协会它代表了16家非美国汽车制造商的利益。

尽管福特汽车和Stellantis在安大略省拥有的两家大型装配厂目前处于闲置状态，因为工厂目前没有汽车可生产，但这两家工厂的销量还是出现了上升。由于缺乏生产，成千上万的工人被解雇了。

很大程度上的不确定性是由汽车行业向全电动汽车的过渡造成的，因为电动汽车的普及速度没有预期的那么快。特朗普还发誓要取消购买电动汽车的补贴，这些补贴在联邦福利仍然存在的情况下有助于刺激销售。

麦克马斯特大学名誉教授、汽车政策研究中心(Automotive Policy Research Centre)主席夏洛特·耶茨(Charlotte Yates)表示：“人们对加拿大汽车业也深感担忧，因为它不清楚未来的发展方向。有一系列的公共政策变化以及政治态度的变化，当然，关税的威胁确实让加拿大的行业感到不安。”

安大略省省长福特认为，美国和加拿大应该像几十年来那样合作。福特说：“我们应该关注墨西哥等，而不是它在全世界最亲密的盟友。让我们建立一个堡垒，一个美国和加拿大人对抗世界其他国家的堡垒。如果我们团结一致，我们就不会被阻止。”

　　日产汽车前CEO卡洛斯•戈恩称，两家企业的所谓合并并不意味着两家日本品牌的真正融合，反而更多是因为日本经济产业省想要推动这项交易来促进日本经济。

　　随着日本第二大和第三大车企的抱团，日本乃至全球汽车行业格局是否将被改写？

　　23日，日本第二大车企本田和第三大车企日产汽车公司宣布正式启动经营合并磋商。与日产组成企业联盟的三菱汽车将稍迟一步于明年年初判断是否加入。

　　如果三菱汽车也加入，按照去年的销量计算，这个新集团的年销量将达800万辆，仅次于1123万辆的丰田集团和923万辆的大众集团，成为全球销量第三大的汽车制造商。

　　三家公司的社长23日上午已向日本经济产业省和国土交通省汇报，并于下午召开记者会。

　　根据会上签署的谅解备忘录内容，本田和日产计划在2025年6月签署最终协议，新成立的控股公司将在东京证券交易所上市，而本田汽车和日产汽车将于2026年8月各自进行私有化。本田汽车将提名合并后实体的大部分董事会成员。合并后的集团营收或将达到30万亿日元，营业利润超过3万亿日元。

　　密切关注这一合并案的日本企业（中国）研究院院长陈言告诉第一财经记者，两家合并最主要的原因还是在电动车领域都面临来自特斯拉、比亚迪的强大压力，鉴于电动车是未来的大趋势，尽管两者都有自己研发的电动车，但都销售不佳，因此这一联合属于“弱弱抱团”的联盟。

　　日本经济产业省的角色

　　陈言还提到，日产今年在全球销量不佳，尤其在美国市场情况更糟糕，由于未能在美国市场及时推出混动车型，错过了今年以来美国市场混动汽车销量上升带来的红利，仅通过日本政府的补助金降价卖车，勉强维持盈余；本田则寄希望依靠日产和三菱汽车电动车技术，在这一领域发力。

　　此外，陈言还表示，两者抱团的背后还与鸿海科技集团有密不可分的联系。2024年，鸿海欲借雷诺将下调与日产的合作、放出日产股份的时机，打算通过在股市上买入股票的方式，成为日产大股东。“日本政府不希望国内支柱产业落入外资手中，因此也在动员日产与国内车企抱团。”他分析道。

　　至于新联盟的诞生能在市场掀起多大波澜，陈言并不看好。他说：“本田与日产在经营、研发等领域风格完全不同，两者在燃油车领域重叠，在电动车领域的制造成本难以与比亚迪匹敌，未来联盟能多大程度地发挥效益，还很难说。”

　　对于两家车企的合并，日产汽车前CEO卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）也十分悲观。在他看来，两家企业的所谓合并并不意味着两家日本品牌的真正融合，反而更多是因为日本经济产业省想要推动这项交易来促进日本经济，“日产和本田合并是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易，因为两家公司之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。”

　　陈言则分析道，如果未来本田的混动汽车能做好，日产的电动车能发力跟上，那么有可能假以时日会成为丰田强有力的竞争对手，“但是，目前本田与日产在电池研发方面，尤其是全固态电池方面，与丰田相比并没有优势。鉴于丰田在日本混动汽车中的领先地位，而在电动车领域，新联盟又没有电池技术方面的优势，难以撼动丰田在日本车企中排名第一的地位。”

　　目前，丰田市值42.2万亿日元（约合人民币1.98万亿元），如果日产、本田与三菱能在明年顺利组建新集团，三家车企市值加起来不到10万亿日元。

　　对经济有何影响

　　2024年以来，日产的日子并不好过。日产2024财年上半年（4月至9月）财报显示，净利润同比暴跌94%，降至192亿日元。这一数据刷新了日产汽车近年来的最低纪录。面对如此惨淡的业绩，日产汽车采取一系列激进的措施以图自救，比如宣布将全球产能削减20%、裁员等。

　　除了日产，日本的其他两大汽车巨头丰田和本田也并不好过，它们在今年7月至9月的财报净利润同样出现了大幅下滑，分别暴跌55%和61%。汽车产业一直以来都是日本经济发展的重要支柱，而如今的整体疲软无疑给日本经济的后劲带来不小的冲击。

　　日本汽车工业协会（JAMA）的统计显示，日本的汽车产业制造品出货额约占制造业整体的2成；研发费用包括零部件在内接近3成，均居制造业首位。包括相关产业在内，从业人员超过550万人。

　　去年底隶属于丰田集团旗下的大发工业公司的造假丑闻曝光后，部分车型停产也被认为是导致日本今年一季度国内生产总值（GDP）出现下滑的原因之一。

　　“如果日产无法挺过当前危难的关头，仅裁员一方面对日本经济的影响不容小觑。”陈言分析道。

　　牛津经济研究院的最新预测显示，日本经济将在2025年保持温和增长速度，到2025年中期，日本的通胀率将达到1.5%左右，并在本财年晚些时候升至2%。

　　“从日本政府的角度来说，当前希望借助本田来保住日产的技术、岗位等，但最终还是市场说了算。”陈言说，“在经产省主导下，如果未来联盟的电动车做不好，就竞争不过比亚迪和特斯拉；燃油车做不好就竞争不过丰田；混动做不好，也竞争不过丰田。新联盟能不能给日本经济带来新的效应，仍要观望。”

　　惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟告诉第一财经记者，本田-日产-三菱之间可能达成的“新联盟”可能将整合三方整个电动车业务，其重要性似乎会高于此前的雷诺-日产-三菱联盟，“这三家公司需要规模来推出下一代电动车并维持其市场地位和全球市场份额。”

　　在陈言看来，从近些年来日本的钢铁、家电、半导体产业的发展来看，日本的制造业正走在收缩的道路上。公开信息显示，日产曾与法国雷诺有过长达25年的深度合作，本田和美国通用汽车也有资本合作关系。但现在这两家日企基本清空了在海外的股权投资，收缩回到日本国内。

　　“过去的经历显示，我们并没有看到，因为日本政府的极大支持、资金投入或者企业合并而使得日本的制造业走强、走大。”陈言说道，“没有技术革新的出现，终究无法带动经济往前走。”

　　来源：IT之家

　　IT之家 12 月 24 日消息，韩国媒体 ETNews 当地时间本月 11 日援引消息人士的报道称，SK 海力士在先进封装技术开发上取得了进展，已在考虑对外提供 2.5D 后端工艺服务。

　　在目前的 AI 芯片产业链中，上游先进制程厂商生产逻辑芯片，存储原厂提供 HBM 内存，再由先进封装厂实现逻辑芯片与 HBM 的 2.5D 异质整合。

　　SK 海力士若进军以 2.5D 工艺为代表的先进 OSAT（IT之家注：外包封测）市场，将向下延伸自身在 AI 芯片产业链上的存在，扩大整体利润规模的同时也可减少下游外部先进封装厂产能瓶颈对自身 HBM 销售的限制，并提升与三星电子全流程“交钥匙”方案对抗的能力。

　　一位业内人士向韩媒表示，SK 海力士正在朝负责产品合作开发和早期量产前进。报道还指出 SK 海力士除 2.5D 封装外还掌握了 FOWLP 晶圆级扇出封装等相关技术。

　　据悉 SK 海力士初期有望同 OSAT 巨头 Amkor 安靠合作，解决起步阶段的生产问题。