世纪互联Q3业绩超预期获多家机构看好 杰富瑞将世纪互联的目标价上调至10.73美元

　　来源：金十数据 财子君

　　随着2024年年底临近，市场前景充满不确定性，股市或将迎来一波波动。

　　特朗普的政策是市场中的一张“万用牌”。采取以下投资组合调整措施可能有助于平稳您的投资之旅。

　　市场可能在2024年底迎来波动，令人感到不安。美联储周四降息后，股市大幅下挫，但对2025年进一步降息的前景持冷淡态度。债券市场同样受到重创。现在的问题是：市场是否会重新攀升，唐纳德·特朗普当选总统后的政策将在2025年对市场产生助力还是阻碍？

　　许多投资者预计特朗普2.0将有所不同。特朗普第二个任期的议程比他2016年首次任期时更具雄心。然而，即使当选总统遵循相同的策略，UMB银行的首席投资官埃里克·凯利表示，“经济和市场的状况与上次不同。”

　　结果是什么？投资者正在应对近年来前所未有的不确定性。今年标准普尔500指数上涨了23%，增加了401（k）账户的余额，但市场未来的走向仍然难以预测。

　　好消息是，你可以为投资组合做好准备。投资者现在应该考虑的大部分调整更多地与市场表现相关，而不是与谁将占据椭圆形办公室有关。您可能会根据特朗普计划的关税或放松监管如何影响某些行业进行一些调整，但年末的大部分操作应为常规的投资组合维护。

　　市场在民主党和共和党执政下的表现趋于相似。根据《退休研究者》的数据，从1926年到2023年，在共和党掌控白宫和国会期间，标准普尔500指数的年均回报率为14.5%，而在统一的民主党政府期间，该指数的年均回报率为14.0%。

　　确保您的股票和债券组合仍与您的目标保持一致。股票的大幅上涨意味着您的股票配置可能比预期的要高，尤其是在2023年标准普尔500指数上涨24%后如果没有进行任何调整。

　　具体来说，您可能在大型科技股上的持仓过多，这些股票占标准普尔500指数的近三分之一。所谓的“壮丽七人组”在过去几年推动了市场的上涨，并可能随着人工智能的持续扩展继续发挥作用。

　　因此，保持您的持仓——但要适当调整。也许您的目标配置是60%的股票，但现在已经达到了65%或70%。考虑出售一些表现良好的股票，并将收益投入市场中不太受关注的领域。请记住，如果您在应税经纪账户中出售增值证券，将面临资本利得税。

　　如果您的股票持仓完全是大盘成长股，考虑购买一些小盘股。Villere & Co．的合伙人兼投资组合经理拉马尔·维莱尔表示，随着并购增加和特朗普下的监管放松，小盘股可能会有不错的反弹。

　　您也可以将收益投入债券。尽管近期债券在降息（包括周三降息0.25个百分点）后表现不佳，但收益率现在更具吸引力，提供了超过预期通胀的额外收入。10年期国债收益率回升至4.5%，长期债券收益率也略有上升。

　　一个平衡的投资组合是应对许多专业人士预期将回归的波动性的最佳选择。除了8月的短暂下滑外，投资者直到周四都享受了非常平稳的一年。但波动是正常的，随着消费者和公司应对新政策及经济中的其他交叉因素，我们可能会看到更多的波动。

　　如果您有一个让自己感到舒适的资产配置，您就不太可能在首次出现动荡迹象时惊慌失措，急于转为现金。

　　UMB的凯利说：“今年可能是我们真正需要大量纪律的一年。”

　来源：金十数据

　　随着Alphabet发布新一代Willow量子计算芯片，量子计算领域瞬间成为投资市场的焦点。

　　三家从事量子计算的小型计算机公司，其股票价值已经大幅飙升。

　　量子计算股票正在迅速上涨，但投资者需要为长期持有做好心理准备。

　　在谷歌母公司Alphabet（GOOGL.O）于12月9日宣布推出其新的Willow量子计算芯片后，市场反应十分强烈。自该芯片发布以来，Alphabet的股价已经上涨了7%。然而，更多的市场价格波动集中在三家规模更小的公司上：Quantum Computing（QUBT．O）、Rigetti Computing（RGTI．O）和D-Wave Quantum（QBTS．N），这三家公司的总市值不足80亿美元，但其股价平均上涨了159%。

　　另一家参与量子计算领域的公司是IBM（IBM.N），自谷歌宣布Willow芯片以来，其股价下跌了4%。至少有一位分析师认为IBM被市场忽视了。

　　“IBM认为自己正在打造全球最全面的量子解决方案，”Melius Research的Ben Reitzes在一份研究报告中写道。“尽管有一些大大小小的竞争对手，他们的观点似乎是对的。”

　　加州理工学院量子信息与物质研究所所长John Preskill告诉《巴伦周刊》，IBM拥有“一支出色的团队，并在扩大硬件规模和提升性能方面取得了令人印象深刻的进展。”

　　然而，投资者应该控制自己的兴奋情绪。尽管Willow芯片在降低错误率方面代表了一项技术进步，但量子计算的承诺距离实现仍需数年时间。

　　“有一种‘够好’的状态，还有一种是‘实用’的状态，”Quantum Circuits首席科学家Rob Schoelkopf告诉《巴伦周刊》。“要实现实用的计算，我们需要大幅降低错误率。”

　　市场研究公司IDC预计，到2028年，量子计算的总商业销售额将达到89亿美元。这相当于16天的iPhone销售额或13天的谷歌广告收入。

　　甚至这一相对保守的估计可能也过于乐观。“我持怀疑态度，但如果被证明是错误的，我将感到高兴，”耶鲁大学量子研究所的物理学家Steven Girvin告诉《巴伦周刊》。“目前的进展确实非常迅速，但目标仍然相当遥远。”

　　即使在一份看涨的报告中，Melius也明确指出，这不是一个会很快带来收入增长的项目。

　　“我们预测，量子技术可能在2030年代为IBM带来数十亿美元的收入和利润，我们的‘最佳猜测’是其商业价值将在2029年开始显现，”Melius在给客户的报告中写道。

　　Preskill推测，“能够运行多种具有商业价值应用程序的量子计算机可能还需要数十年的时间。”

　　量子技术代表了计算领域的下一大步。我们今天使用的计算机基于二进制数学。芯片由数十亿个微小的晶体管组成，每个晶体管表示一个只有两种状态——开或关的“比特”数据。而量子计算机使用“量子比特”（qubits），它们可以具有多种状态，因此能够更快地处理数据，从而在某些任务（如复杂的加密、优化和模拟）上显著提高性能——至少在理论上是如此。

　　在谷歌进行的一项量子存储测试中——包括数据的存储与检索——Willow芯片完成了一项基准测试，用时不到五分钟，而目前的超级计算机需要10万亿亿年才能完成。这表明量子计算在某些任务类型上的潜力。

　　然而，仍然存在局限性，主要是无法接受的高错误率。虽然谷歌的Willow芯片在这方面显示出进步，但所有企业在将量子计算转化为商业产品之前都需要克服巨大的障碍，目前尚不清楚这将需要多长时间。

　　“我会继续说‘从今天起的10年’直到被证明是错的，”Girvin说道。“正如晶体管、激光器和原子钟的发明者无法预见这些设备在实验室之外的用途一样，我认为我们目前也无法完全预见这种新技术的所有应用。”

　　来源：金十数据

　　英伟达的股票最近有所下跌，而投资者对博通的兴趣正在升温。然而，为什么英伟达在AI芯片领域仍然稳居上风？

　　“谁都想挑战英伟达”

　　近期，多家媒体宣扬了这样一种观点：AI芯片之王英伟达很快将面临更激烈的竞争，因为博通（AVGO.O）和迈威尔科技（MRVL.O）等大科技公司正在帮助其他企业开发更好的定制AI芯片。

　　上周，博通的股票在一天内飙升了24%。CEOHock Tan在公司财报电话会议上对AI芯片市场描绘了一幅极其乐观的图景，称未来几年该市场的机会将“非常巨大”。他表示，到2027财年，博通的三大主要科技客户在AI芯片市场的机会将从2024财年的150亿到200亿美元，增长至600亿到900亿美元，并补充称博通将获得“合理份额”。

　　博通的财报发布后，英伟达（NVDA.O）的股价随即下跌。一些投资者或许从陈的评论中推测，博通可能成为英伟达的有力竞争对手。

　　但定制AI芯片对英伟达的威胁有多严重？答案是：并不太严重。

　　博通的实际财务业绩和本季度收入指引与预期大致一致。而这份展望是针对三年后的预测，并不代表公司能够赢得市场的大份额。预测的时间越远，市场的不确定性就越大。

　　亚马逊云服务（AWS）早在2019年就推出了自己的AI芯片，而谷歌更早在2015年就推出了AI加速器，并发布了多代产品。然而，即使如此，英伟达依然赢得了几乎所有的AI芯片业务。

　　英伟达拥有最先进、最成熟的技术栈，其硬件、软件和网络解决方案经过十余年的优化和修复，已臻完善。

　　与AI初创公司的创始人或企业技术主管交流后，他们一致表示，选择英伟达平台来构建业务是更安全的选择。将AI软件移植到其他芯片架构并非易事，过程中总会遇到问题和漏洞。相比为节省一点成本而冒风险，使用英伟达更强大的AI GPU显然更明智。

　　如果企业选择亚马逊（AMZN.O）或Alphabet（GOOGL.O）的芯片，他们将被锁定在单一的云计算供应商中，未来芯片被停产的风险也不容忽视。而英伟达在向后兼容性方面表现最佳，这意味着使用英伟达的客户，其在软件上的大笔投资不会因更快产品的推出而浪费。

　　虽然没有公司能保证永远领先，但英伟达迄今为止从未失误。去年年底以来，英伟达加快了创新步伐，从两年一代产品的发布节奏转变为一年一代。

　　本月早些时候，在接受彭博新闻采访时，亚马逊云服务CEO Matt Garman被问及英伟达是否拥有95%的AI市场份额，他笑着回答：“我觉得可能比这还高。”这距离AWS进入市场已经过去了五年。

　　本周二，摩根士丹利的技术团队估计，定制AI芯片在市场中的份额将从今年的11%上升到2030年的15%，剩余市场仍由AI GPU（英伟达的主场）主导。这表明，到本世纪末，英伟达仍将统治蓬勃发展的AI芯片市场。

　　投资者也应该注意这一点。尽管博通在AI芯片市场的潜力令人兴奋，但英伟达的领先地位短期内难以撼动。

　来源：金十数据

　　虽然欧洲领导人坚称他们专注于乌克兰的迫切需求，但一些官员已经开始讨论如何在战争结束后确保该国的安全，包括部署欧洲军队的可能性。

　　欧盟领导人在周四的峰会上计划向美国总统当选人特朗普发出关于他们对乌克兰持续支持的“明确信号”，并且还将讨论他重返白宫所带来的安全和经济挑战。根据草案结论，领导人们将在布鲁塞尔会谈开始时接待乌克兰总泽连斯基，并重申他们“坚定不移的承诺”，“只要需要”就会支持乌克兰。

　　草案结论指出，“俄罗斯不得占上风”，并且强调任何有关乌克兰的倡议都必须在基辅的参与下进行。

　　一位欧盟外交官形容这份草案文本是向美国“发出明确信号”。

　　领导人们还将在担忧欧美贸易战的情况下讨论更广泛的欧盟-美国关系。特朗普曾表示，由于欧盟没有购买足够的美国出口商品，它将“付出高昂的关税代价”。他已经对美国最大的三个贸易伙伴——加拿大、墨西哥和中国——承诺了高额关税。欧盟明白自己不会被豁免。

　　泽连斯基周三与北约秘书长吕特（Mark Rutte）及其他欧洲领导人举行会谈，旨在获得立即帮助以加强基辅军事力量，并讨论长期安全保证。

　　泽连斯基告诉记者，周三在布鲁塞尔的会谈以及次日与欧盟27位国家领导人的讨论是“谈论乌克兰当下与未来安全保障的一个非常好的机会”。

　　虽然欧洲领导人坚称他们专注于乌克兰的迫切需求，但一些官员已经开始讨论如何在战争结束后确保该国的安全，包括部署欧洲军队的可能性。

　　泽连斯基随后在X上发帖说，他与吕特进行了“重要且非常实质性的会议”，重点是“加强乌克兰的防空能力，确保我们共同努力实现和平的可靠性”。

　　吕特表示，会谈将集中在确保乌克兰在决定进入和平谈判时处于“最佳位置”，通过提供更多防空系统和其他武器来增强基辅对抗俄罗斯的能力。

　　早些时候，泽连斯基会见了法国总统马克龙，后者推动了关于向乌克兰派遣欧洲部队的讨论。

　　“我们分享了一个共同愿景：可靠的保证对于真正能够实现的和平至关重要。”泽连斯基在X上发帖说。“我们继续致力于总统马克龙提出的关于驻扎在乌克兰的部队能为走向和平的道路带来稳定的倡议。”

　　当被问及如果泽连斯基要求派遣英国部队到乌克兰，英国将如何回应时，英国外交大臣大卫·拉米（David Lammy）表示，他没有看到普京准备谈判的迹象。

　　他说：“讨论是关于装备乌克兰以迎接未来的日子。这就是为什么我们在这一非常严峻的时刻会面，以确保乌克兰度过冬天，并进入2025年。我知道有很多猜测，但事实是，在此时此刻普京在欧洲土地上造成如此混乱的情况下，你无法与他谈判。”他补充道，“只有力量才能让普京作出反应。”

　　来源：华尔街见闻 李笑寅

　　植田和男表示，货币政策将取决于经济通胀，如果经济展望实现将会加息，关注明年春季工资谈判的势头和特朗普政策的全貌。美元兑日元日内涨幅达1%，涨破156关口，为11月中旬以来首次。

　　12月19日周四上午，日本央行宣布以8-1的投票结果维持基准利率不变，市场将重点关注该行对未来加息路径的相关表态。

　　在下午召开的新闻发布会上，日央行行长植田和男表示，日本经济正在温和复苏，物价有望逐步回升，但经济、通胀仍有较高的不确定性。

　　就后续政策路径而言，除了常规的经济和通胀数据，植田和男表示将评估明年“春斗”的趋势和特朗普政策对通胀的影响。

　　如果经济预期实现，将选择加息

　　在谈及未来的货币政策路径时，植田和男表示将取决于经济通胀，如果经济展望实现将会加息。在下次货币政策会议前，将会有一定数量的信息出炉，该行将关注明年春季工资谈判的势头和特朗普政策的全貌，每次都会根据可用的数据做出决定。

　　此前，在10月的货币政策会议上，日央行预计2025财年和2026财年的CPI预期中值将达到2%左右的水平，核心CPI预期中值均达1.9%，实际GDP增速预期中值分别达到1.1%和1%。

　　他同时表示，实际利率仍处于非常低的水平，将在检查数据后决定政策调整时机。

　　前景的确定性正在上升，仍需评估特朗普政策的通胀影响

　　植田和男表示，货币政策前景的确定性正在上升，希望在进一步加息前看到更多的确定性。

　　同时，鉴于特朗普重返白宫后对通胀的影响未知，且薪资水平趋势尚不确定，植田和男表示：

“我不敢说下次开会时我们是否有足够的信息。”

　　植田和男预计，薪资数据将在明年3-4月间看到“明朗”的趋势。

　　公开信息显示，日本央行将于明年1月24日召开下一次货币政策会议，美国当选总统特朗普的正式就职典礼定于明年1月20日举行。

　　植田和男发表讲话期间，美元兑日元短线拉升，日内涨幅达1%，涨破156关口，为11月中旬以来首次，现报156.47。

界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 赵柏源

　　两年前的9月1日，由大众内部精心培养，以团队协作见长的奥博穆（Oliver Blume）开始同时担任保时捷首席执行官及大众汽车集团首席执行官。成为新一任掌门人，一项重要任务是弥合公司管理层与德国工会之间的矛盾。他的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）因与工会龃龉不断，失去信任而突遭解职。

　　奥博穆最初与工会建立了初步共识，但平衡很快随着大众汽车陷入困境而被打破。工会指责这位在入职时强调“团结精神、公平和热情”的领导人违背了他的承诺。

　　由于竞争加剧和劳动力成本高涨，2024年大众汽车陆续提出系列紧缩举措，包括至少关闭3座德国本土工厂、裁撤数万个工作岗位和员工降薪10%等。而这些节约成本方案被当地工会组织视为禁忌。

　　自12月2日开始，一周时间里，以德国金属工业工会（IG Metall）为核心的工会组织，两度领导了大众汽车员工在德国多地工厂罢工，前后均据称均约有10万名员工参与，创造了历史记录。

　　工人代表和管理层已经进行了五轮劳资集体谈判，均无果而终。在第四轮谈判前，工会还曾发出最后通牒，警告这是“解决问题的最后机会”，否则明年将爆发“规模空前”的罢工。

　　最新进展是知情人士透露，双方正接近达成一项协议，在不关闭德国工厂的情况下重组该公司的同名品牌。管理层愿意让工厂继续运转，并恢复到2030年的工作保障协议，作为回报，工人们将放弃奖金。

　　陷入僵局对大众汽车百害而无一利，奥博穆态度却依然难掩强硬。他在员工大会上发出预警，形势很严峻，新的竞争对手正在以前所未有的力量进入市场，管理层不能在“幻想的世界中”运作。奥博穆的演讲多次被员工嘘声打断。

　　罢工事件冲突双方仅存共识是，大众汽车正在遭受向电动化转型的坎坷、欧洲本土市场的萎缩以及与难与低成本中国电动汽车竞争的痛苦。

　　今年第三季度，大众汽车营业利润大幅下滑42%，创三年来最低水平；营业利润率从6.2%降至3.6%。这家去年销量排名全球第二的跨国汽车公司降低销量预期至900万辆，比去年少卖24万辆。瑞银建议投资者出售大众汽车股票，理由是“有可能被边缘化”。

　　大众汽车最大单一控股方保时捷和皮耶希家族所有的保时捷汽车控股（Porsche SE）近期表示，由于大众汽车集团持续的成本问题以及市场环境的不确定性，其在大众汽车集团的股权资产将面临高达200亿欧元的价值减计。

　　因为因循守旧和对未来形势的错误预判，很多曾经伟大的公司消失在历史洪流中，但大众汽车的困境根源并不在此。这家穿越过87年周期的传统汽车制造商是率先向电动化未来转型的典范，承诺豪掷1800亿美元完成自我改造。

　　只是这场豪赌在第一阶段被迫宣告失败。迪斯时期所奉行的电动平台自研、软件开发和燃油工厂转型均遭受重挫，而奥博穆继续推进的巨额投资在基盘受损的当下，加剧了公司的成本危机。

　　“大众汽车还没有到最危险的时候。”多位接受界面新闻采访的行业人士给出了一致的判断。这家享誉全球的“超级油轮”市场份额或将进一步萎缩，如果无法顺利自救，不排除沦为区域性二三流公司的可能。

制图：界面新闻/何苗

　　下行漩涡

　　一艘巨轮即将沉没之前，草蛇灰线般的征兆已经显现。

　　2021年行业爆发“缺芯危机”之时，大众汽车将有限的芯片资源分配给高利润车型，这帮助其在整体销量下滑之时，依然连续两年刷新了营业利润历史最高记录。但当2023年“芯片饥荒”结束，这家以规模见长的汽车制造商没有通过销量回升带动利润进一步增长。

　　高企的生产成本拖累了大众汽车盈利能力。俄乌冲突导致欧洲汽车供应链和能源成本大幅上涨。根据德国工业联合会（BDI）的数据，德国的天然气价格是中美两国的三至五倍，电价比疫情前高出60%至75%。

　　艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉（Stephen Dyer）向界面新闻解释，疫情供应链危机、俄乌冲突以及原材料和物流的通货膨胀，综合作用下造成欧洲本土汽车厂商利润受损明显。

　　包括豪车品牌奔驰和宝马在内，今年欧洲汽车公司财务指标几乎全面溃败，净利润同比下跌幅度均在两位数。据不完全统计，由于成本压力，欧洲主流汽车公司和零部件厂商共计将裁员超5万人。

　　大众汽车另一重负担在于电动汽车业务的亏损和可能面临的监管罚款。由于销量规模较小和研发成本高涨，大众汽车电动化车型尚未实现盈利。然而，从明年开始，它将不得不在欧盟销售更多电气化车型，以满足全新二氧化碳排放限制。

　　去年大众车队的碳排放量比2025年需要达到的标准高出24.2%。海外媒体报道称，大众汽车可能不得不支付高达15亿欧元的欧盟罚款。

　　惠誉评级欧洲区企业评级高级董事齐丹·谢丽特（Cigdem Cerit）告诉界面新闻，随着2026年欧洲本土制造商向大众市场推出廉价电动车型，其利润表现或将受到更明显冲击，而严重程度取决于消费者对电动汽车转型的接受程度和监管支持力度。

　　大众汽车管理层提前预感到这场危机。去年12月，奥博穆提出一项到2026年前削减100亿欧元成本的巨额“节流”方案，以不强制裁员、维持招聘冻结和扩大部分员工退休计划等缓和举措实现降本目标。

　　但市场情绪比预想的还要糟糕。欧洲汽车行业复苏举步维艰，其高通胀的经济环境将不太富裕的买家挤出了新车市场。根据艾睿铂向界面新闻提供的数据，疫情前每年欧洲汽车市场的销量规模约为2000万辆，而今年预计将降至1800万辆，并且直到2030年也难以回到巅峰水平。

　　大众汽车难以创造更多销量摊平成本，两度下调了今年营业利润率指标，它原定的成本削减目标也未能按计划实现。穆迪评级将大众汽车前景从稳定下调至负面，原因是汽车市场恶化。

　　“蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了。”奥博穆认为，仅凭成本削减措施不足以应对大众汽车面临的挑战。他决定更进一步破除大众汽车陈旧而僵化的组织架构，撕毁这家老牌汽车制造商运行了数十年的默认规则手册。

　　2024年9月，大众汽车宣布将历史上首次关闭两座位于德国本土的工厂，并提前终止一项具有30年历史，规定公司在2029年不得裁员的就业保障协议。另有一座位于比利时布鲁塞尔的奥迪工厂在年中因高端电动汽车需求不足而被决定关闭。

　　“2024和2025年将是大众汽车最煎熬的两年。”大众汽车CFO阿诺·安德里茨（Arno Antlitz）说：“这与我们的产品竞争力或者销售业绩无关，一部分市场根本就不存在了”。

　　按照大众汽车分析，在欧洲消失的200万辆市场里，大众汽车占50万辆，大约相当于两家工厂的年产能。奥斯纳布吕克工厂和萨克森州德累斯顿工厂可能成为潜在关闭目标，其产能利用率分别只有20%和30%。

　　彭博行业研究分析师在一份报告中表示，通过关闭工厂，大众汽车预计每年可减少25亿欧元开支，即每辆在欧洲销售的新车成本将节省约1900欧元。

　　德国低迷的经济环境放大了大众汽车的困境。根据德国经济部预计，今年德国将成为七国集团（G7）国家中唯一一个经济产出萎缩的国家，并将连续第二年国内生产总值（GDP）陷入负增长。

　　奥博穆在一份声明中提到，德国作为制造业中心的竞争力在进一步落后。德国汽车工业协会的分析显示，德国劳动力成本在欧洲居首，去年汽车工人的时薪高达62欧元，而排名第二的西班牙为29欧元。

　　大众汽车在全球雇佣了约68万名员工，有30万人在德国，其中12万人服务于德国本土10家工厂。由于与政府的深度绑定，大众汽车很难将高成本制造业务转移至海外，甚至需要加码本国投资以支持经济发展。

　　“大众汽车拥有繁复的组织汇报架构和较低的企业运营效率。”汽车业分析师桂灵峰接受界面新闻采访时表示，现在艰难的处境让这家跨国汽车公司不得不直面“房间里的大象”。

　　推进并不容易，最大的阻碍在于工会。迪斯原本计划在2023年裁撤3万个工作岗位，还没有付诸实施就先丢掉了CEO一职。这侧面彰显了大众汽车工会的特殊性，强大到可以决定头号领导人的去留。

　　这既有历史因素——1930年代，大众汽车利用工会资金在总部沃尔夫斯堡建立了公司的第一座工厂；也源于其独特的管理架构模式。德国大型公司通常由监事会管理，其成员名额由工人和股东代表平均分配。这些派系共同负责监督董事会。

　　大众汽车工会主席丹妮拉·卡瓦洛 （Daniela Cavallo） 指责称，大众汽车需要通过减少企业重复投资和官僚主义，而不是牺牲工人利益来节省开支。这位工会女领袖认为，管理层做出了“许多错误决定”，包括不投资混合动力汽车、没有加快研发价格实惠的电动汽车等。

　　工会提出让工人放弃加薪和奖金以换取工作保障，这可以帮助大众汽车节省15亿欧元，但奥博穆认为该提案不足以捍卫公司的未来。

　　到目前为止，拥有大众汽车20%表决权的下萨克森州领导人斯蒂芬·威尔（Stephen Weil）还没有像他在2021年与迪斯冲突时，明确站在工会一方。他不同意直接关闭工厂，但承认公司归根结底需要有竞争力。

制图：界面新闻/何苗

　　收效甚微的电动化改造

　　比起悬在头顶的成本危机，大众汽车更深的忧患是押注了全集团之力的电动化转型并不顺畅。而一旦它无法完成从钢铁制造者到科技巨头的自我改造，几代人的盈利能力都将受到威胁。

　　大众汽车的目标是，到2025年大众汽车要超越特斯拉，成为全球最大电动汽车制造商。今年1至9月，大众汽车全球纯电动车销量同比下降4.7%至50.65万辆，不足特斯拉同期销量的四分之一。

　　不同于一些固步自封的老牌汽车制造商，大众汽车在2015年爆发的“柴油排放门”事件后即决心向绿色转型，是首个从集团顶层战略上规划电动化转型的传统汽车公司。

　　迪斯在2021年提出的四年投资1800亿美元的大手笔开支，在谋求转型的各汽车公司内相当罕见；他的继任者奥博穆没有放缓投资节奏，在上台之初即表态未来五年将疯狂支出近2000亿美元，用于整体智能电动车转型，以解决在中国陷入困境的业务和开拓北美市场。

　　大众汽车渴望创建垂直整合供应链，其中包括电池、电动工厂以及软件。这不同于造一辆传统机械汽车，它需要全新的生产流程、新的供应链、新的技能和培训，以及更少的劳动力。

　　这个复杂且庞大的汽车集团没能摆脱根深蒂固的习惯。本质上，产品策划部门的工作思路依然停留在热情地去定义一款性能卓越的硬件产品，而不是一款体验卓越的软硬件融合的车型。

　　大众汽车投资了70亿美元开发的模块化电驱动平台MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）即是例证之一。这是决定大众汽车近10年纯电动汽车产品销量的核心平台，但基于该平台的电动化车型投放市场时，却一度因无法OTA升级饱受消费者诟病，而这只是智能电动车应具备的基础功能。

　　桂灵峰认为，MEB平台只做到了60分，是大众汽车内部激进派和保守派拉扯后的中庸产物，这导致平台车型推向目标市场后即面临竞争力不足的问题。

　　“德国工程师有能力做出90分的平台，但他们出现了战略误判。”桂灵峰说：“沃尔夫斯堡的股东没有预料到电气化转型浪潮会来得这么快，也没有预料到从中国先进的电动汽车产品辐射到全球如此迅速。”

　　这种传统的机械研发思路也让大众汽车在产品推出速度上难与中国汽车品牌竞争。跨界造车的小米从零开始组建团队研发首款车型并完成上市的时间是36个月；蔚来乐道品牌从规划到首款试制车下线用时约为30个月；而奥迪一汽开发的PPE平台首款车型预热了四年还没有正式发布的迹象。

　　戴加辉告诉界面新闻，欧洲汽车公司在机械素质和可靠性验证上大耗时间和资源，而这已经不是电动汽车竞争的核心。在更决定产品差异的软件能力上，传统汽车公司步履谨慎。

　　大众汽车不是像特斯拉或者“蔚小理”一样的快艇，它是拥有12个汽车品牌的“超级油轮”。迪斯四年前发布的公开文章点明了核心问题所在：如何才能让这个庞大的集团及其所有利益相关者重新思考其观点，从根本上改变其优先事项，并在目前取得成功的情况下努力开发新的能力。

　　“我们不是初创公司——我们的结构和流程几十年来有机发展，许多现在已经过时和复杂了。最重要的是，我们在集团中有一系列不同的利益和政治议程。他们使电动话转型这项已经是一项重大挑战的任务变得更加困难和复杂。”

　　一位与大众汽车关系密切的人士向界面新闻透露，大众汽车内部股权纷繁复杂，但实质上仍以保时捷皮耶希家族为代表的传统燃油车保守派占据话语权。数据显示，保时捷汽车控股持有大众汽车31.9%的股权和53.3%的投票权。

　　在高层意志下，大众汽车几乎不可能抛弃或动摇维系其生存的燃油车基盘，这也造成电动车的开发的进度和质量往往不能得到有效保障，对于电动车需要先行的软件、网联、数据安全等方面的能力，也很难突破做到行业领先。

　　更进一步的是，面向电动化转型不是大众汽车一家公司的事业。诸多德国汽车零部件供应商中存在着一种相类似的自大风险，他们沉迷于制造化石燃料汽车的成功。

　　由于长期以来在全球汽车供应链上位居主导地位，德国汽车零部件供应商对于电动汽车将要挑战内燃机车型的警告不屑一顾。没有直面消费市场的供应商缺少动力投资新一代电气化技术，以至于德国乃至欧洲没有建立完备的电动化产业链体系。

　　戴加辉表示，受制于工会压力，欧洲汽车公司更倾向于将原有的内燃机资产直接改造服务于电动汽车，即使这要比直接引入全新成熟的电气化供应商更加昂贵。

　　直接后果反映在单车成本上。大众汽车在8年前就拆解了特斯拉Model 3，但直到现在也没有造出一款成本与其相当的纯电动车型，而且中国电动汽车造价还要更低。

　　根据瑞银的拆解报告，比亚迪海豹整体成本比上海生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

　　从现售电动汽车产品、车型平台、软件架构以及制造成本等多维度判断，大众汽车这场电动汽车转型豪赌正四面楚歌。而奥博穆将把大众汽车带出泥沼的转机，寄希望于出现销量疲软危机的中国。

制图：界面新闻/何苗

　　代价高昂的中国“豪赌”

　　与丰田在中美欧三地市场维持销量均衡发展不同，大众汽车依赖全球最大单一市场中国贡献规模化销量和充沛利润。但由于与中国本土汽车品牌在电动化车型上竞争不利，大众汽车在中国四十年销冠的记录被比亚迪终结，其在华合资企业的营业利润从10年前的52亿欧元已经降至15亿欧元。

　　桂灵峰告诉界面新闻，中国汽车市场的发展将是决定大众汽车生死关键。这一判断并非基于过往出色的销售业绩和利润数据，而是因为这家曾经略显傲慢的西方汽车制造商选择将下一代电动技术孵化中心放在了中国。

　　大众汽车此前在远离快速变化的欧洲制定发展大计，导致错失了电动汽车红利窗口期。现在，奥博穆将核心研发放在贴近“战火”中心而又远离传统束缚的中国，开启大众汽车第二次电动化转型的豪赌。

　　这位在中国同济大学获得博士学位的汽车公司领导人显著提升了大众中国的权利，并成立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），赋予大众中国在华电动汽车的研发主动权。

　　奥博穆还主导了大众汽车与小鹏汽车的战略合作，推动开发中国专属电动汽车平台CMP（China Main Platform）。今年4月，双方还宣布将合作开发新的CEA（China Electrical Architecture，）电子电气架构。到2030年，大众集团将有超过30款纯电车型在中国市场销售。

　　界面新闻获悉，VCTC的研发重心已经从MEB平台切向了CMP。后续开发的纯电新车将主要由大众汽车在华第三家合资企业安徽大众负责生产和销售。在中外合资股比政策放开后，2020年大众集团对安徽大众持股比增至75%。

　　在奥博穆操盘的2.0转型时代，大众汽车已经从迪斯1.0时期的直接引入海外开发电动汽车的粗放式发展模式，转变为通过资本扶持，在华组建能够与本土竞争对手抗衡的生产要素，包括电动汽车供应链、人才和低成本制造工厂。这既利于大众汽车重返中国，同时反哺全球电动化转型。

　　资深汽车行业分析师梅松林接受界面新闻采访指出，奥博穆在中国市场押下重注，而失败的代价也将高昂。一旦未能及时跟进中国本土竞争对手和特斯拉的转型速度，快速推出更多有竞争力的车型，大众汽车将在华出现指数级利润下滑。

　　“两个合资大众的战略重点是保住中国市场的底线，但电动化转型的重任则要寄托在安徽大众之上”梅松林说，这将考验大众汽车如何与思维和组织架构完全不同的小鹏汽车保持通力协作和开放沟通。

　　大众汽车另一重考验是能否合理处置曾作出突出贡献的南北大众合资企业，将其从现在的成本中心，再造为利润中心。依据瑞银估算，跨国汽车公司在中国平均每年赚取了约1500亿元净利润将不复存在，并且还有1000万辆冗余产能需要去除。

　　桂灵峰认为，大众汽车需传承和延续过往的品牌客户群体、销售服务网络以及与政府关系监管机构建联和融资渠道；同时，妥善处理两家公司本身管理人员、营销运营部门以及过剩的燃油车产能。

　　在德国本土市场陷入罢工焦灼之时，奥博穆依然在上周访华，出席中国首家合资企业上汽大众成立四十周年庆典活动。他发表致辞称，到2030年将要在上汽大众推出18款新车型，其中15款专为中国市场开发。目前，上汽大众已续约至2040年。

　　大众汽车正在遭遇多年来最严重的危机，而奥博穆也正站在关键的十字路口。如果他能够带领这艘巨型油轮再次跨越汽车行业的大变革期，在下个阶段依然保留作为全球一流汽车公司的荣誉，他将被镌刻在大众汽车历史之上；而一旦溃败，迪斯的命运或许是他的前兆。