Vận tải dầu khí 2025 trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị

MỚI

Giá cước vận tải dầu khí biển tăng cao, triển vọng nào cho bộ ba PVT, PVP, PDV?

Các doanh nghiệp vận tải dầu khí của nước ta như PVT, PVP, PDV sẽ có nhiều hoạt động tích cực trong giai đoạn tới, đặc biệt là trong bối cảnh ngành vận tải dầu khí đường biển tiếp tục khả quan.

Chứng khoán Rồng Việt vừa đưa ra những nhận định về ngành vận tải dầu khí với điểm nhấn triển vọng sẽ tiếp tục khả quan trong thời gian tới.

Vào giữa tháng 11 năm 2023, các nhóm phiến quân Houthi từ Yemen đã tiến hành các cuộc tấn công vào các tàu xung quanh eo biển Bab el-Mandeb và Biển Đỏ. Ban đầu, các cuộc tấn công này chủ yếu nhắm đến các tàu container chở hàng không phải năng lượng, nhưng khi tình hình leo thang, ngày càng nhiều tàu chở dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) đã phải tránh tuyến đường Bab el-Mandeb và Kênh đào Suez, lựa chọn lộ trình dài hơn vòng quanh Châu Phi.

Việc chuyển sang các tuyến đường dài hơn không chỉ làm tăng chi phí vận chuyển mà còn kéo dài thời gian hành trình từ 10 đến 15 ngày so với trước đây. Các tàu chở dầu chọn đi qua Bab el-Mandeb và Kênh đào Suez đã phải đối mặt với phí bảo hiểm rủi ro cao hơn, làm gia tăng chi phí logistics cho các công ty vận tải.

Theo thống kê, sản lượng hàng hóa vận chuyển qua Kênh đào Suez trong tháng gần nhất chỉ đạt khoảng 1,2 triệu tấn, giảm 74% so với mức trung bình năm 2023. Trong khi đó, thông lượng vận chuyển qua Mũi Hảo Vọng đã tăng lên gần 6,0 triệu tấn, tăng 65% so với mức trung bình năm 2023. Dự báo cho năm 2024 cho thấy thông lượng qua Kênh đào Suez chỉ đạt khoảng 30% so với mức trung bình giai đoạn 2019-2023, cho thấy rằng các gián đoạn tiếp tục có thể làm giảm đáng kể lượng hàng hóa qua tuyến này.

Tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ vẫn đang diễn biến phức tạp. Lực lượng Houthi, được Iran hậu thuẫn, tiếp tục thực hiện các cuộc tấn công vào Israel. Ví dụ, vào ngày 21/12 vừa qua, Lực lượng Houthi tuyên bố đã tấn công một "mục tiêu quân sự" ở khu vực Jaffa thuộc miền Trung Israel bằng tên lửa đạn đạo. Sự leo thang này không chỉ tạo ra rủi ro cho an ninh hàng hải mà còn khiến các hãng tàu phải xem xét lại lộ trình vận chuyển của họ.

Căng thẳng tại các điểm nghẽn như Eo biển Bab-el-Mandeb và Eo biển Hormuz có khả năng đẩy giá cước tàu chở dầu lên cao hơn do chi phí bảo hiểm gia tăng. Năm 2023, sản lượng dầu và khí LNG qua Eo Hormuz chiếm khoảng 1/4 và 1/5 tổng sản lượng toàn cầu, cho thấy tầm quan trọng của khu vực này đối với an ninh năng lượng toàn cầu. BIMCO dự báo rằng căng thẳng địa chính trị tại khu vực này vẫn tiếp tục mức độ như năm 2024.

Theo đó đây cũng chính là yếu tố hỗ trợ giá cước vận tải dầu khí trên biển nói riêng và vận tải biển nói chung trong năm tới.

Bên cạnh đó, chính sách gia tăng xuất khẩu dầu khí của ông Trump đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển dầu từ Vịnh Hoa Kỳ đến Châu Á. Kế hoạch năng lượng toàn diện của ông tập trung vào việc phê duyệt giấy phép cho các dự án khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG), tăng cường khoan dầu ngoài khơi và trên các vùng đất liên bang.

Theo báo cáo tháng 12/2024 của IEA, nguồn cung dầu toàn cầu dự kiến sẽ tăng 1,9 triệu thùng mỗi ngày (mb/d) vào năm 2025. Trong đó, nguồn cung ngoài OPEC+ sẽ tăng khoảng 1,5 mb/d, với sự đóng góp lớn từ Hoa Kỳ, Brazil, Guyana, Canada và Argentina. Nhu cầu dầu thế giới cũng dự kiến sẽ tăng từ 840.000 thùng mỗi ngày vào năm 2024 lên 1,1 mb/d vào năm 2025, trong đó, Châu Á được dự đoán là khu vực dẫn dắt sự tăng trưởng nhu cầu dầu này, trong khi nhu cầu của các thành viên OECD và đặc biệt là ở Trung Quốc đã chậm lại đáng kể.

Dù vậy, tình trạng dư cung tiềm ẩn có thể được giảm bớt nhờ quyết định của OPEC+ về việc duy trì cắt giảm sản lượng thêm ba tháng và kéo dài thời gian tăng cường thêm chín tháng đến tháng 9/2026. Điều này có thể giúp ổn định thị trường và gia tăng hoạt động vận chuyển dầu khí, đặc biệt là tuyến đường từ Vịnh Hoa Kỳ sang Châu Á.

Hiện nay, nhiều doanh nghiệp vận tải dầu khí không chỉ hoạt động độc lập mà còn gia nhập các liên minh toàn cầu như Womar Pool và Hafnia Pool để nâng cao vị thế trong việc đàm phán giá cước thuê tàu biển.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cũng đang mở rộng phạm vi hoạt động sang các khu vực như Mỹ và Châu Âu, thay vì chỉ tập trung vào Châu Á, Đông Nam Á, Nhật Bản và Trung Đông. Điều này cho thấy phù hợp giữa dòng chảy thương mại và xu hướng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải dầu khí nước ta.

Do vậy, VDSC kỳ vọng với sự đồng điệu này, các doanh nghiệp vận tải dầu khí của nước ta như PVT, PVP, PDV sẽ có nhiều hoạt động tích cực trong giai đoạn tới, đặc biệt là trong bối cảnh ngành vận tải dầu khí đường biển tiếp tục khả quan.

MỚI

PDV nộp hồ sơ niêm yết hơn 66 triệu cp lên HOSE

Sở Giao dịch Chứng khoán TPHCM (HOSE) cho biết đã nhận được hồ sơ niêm yết của CTCP Vận Tải Và Tiếp Vận Phương Đông Việt (PVT Logistics, UPCoM: PDV) trong ngày 20/11/2024.

Đúng như mong đợi của các nhà đầu tư quan tâm đến PDV, Công ty đã chính thức nộp hồ sơ niêm yết toàn bộ hơn 66 triệu cp lên HOSE trong ngày 20/11.

PDV đã nộp hồ sơ niêm yết lên HOSE

Nguồn: HOSE

Việc nộp hồ sơ diễn ra không lâu sau khi HĐQT Công ty thông qua Nghị quyết ngày 21/10 về chuyển sàn từ sàn UPCoM sang HOSE, dựa trên phương án đã được ĐHĐCĐ thường niên 2022, 2023 và 2024 thông qua. Theo kế hoạch, PDV muốn đăng ký niêm yết trên HOSE trong năm 2024 - 2025.

PDV thành lập ngày 20/04/2007 với tên gọi ban đầu là CTCP Vận tải Sản phẩm Dầu mỏ Phương Đông, tên tiếng Anh viết tắt là PDC Shipping JSC.

Ngày 02/10/2008, Công ty chính thức hoạt động với tên gọi CTCP Vận tải Dầu Phương Đông Việt, tên tiếng Anh viết tắt là PV Oil Shipping JSC. Ngày 16/06/2011, Công ty đổi tên tiếng Anh viết thành PVTrans Oil JSC. Đến ngày 28/03/2022, Công ty chính thức đổi tên thành CTCP Vận tải và Tiếp vận Phương Đông Việt, viết tắt là PVT Logistics như hiện tại.

Hiện tại, Công ty hoạt động kinh doanh chính trong các lĩnh vực vận tải xăng dầu hóa chất, dầu thực vật; dịch vụ hàng hải và logistics; dịch vụ quản lý tàu và cung ứng thuyền viên.

Cổ phiếu PDV chính thức lên sàn UPCoM từ ngày 20/04/2017 với giá tham chiếu 10,200 đồng/cp. Sau nhiều lần tăng vốn điều lệ, quy mô vốn PDV chính thức lên mốc gần 661 tỷ đồng vào tháng 11/2024. Trong cơ cấu sở hữu hiện tại, PDV có công ty mẹ là Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PV Trans, HOSE: PVT) nắm giữ trực tiếp 51.87% vốn.

Về tình hình kinh doanh, 9 tháng đầu năm 2024, PDV mang về lần lượt gần 1,025 tỷ đồng doanh thu thuần và hơn 223 tỷ đồng lãi ròng, tăng 52% và 335% so với cùng kỳ năm trước.

Riêng quý 3 vừa qua, PDV đã lãi ròng đến gần 167 tỷ đồng, tăng 811%. Công ty cho biết, kết quả kinh doanh quý 3 có sự đóng góp từ tàu PVT Topaz mới mua trong tháng 9 và tàu PVT Pearl mới thuê bareboat từ tháng 10/2023. Ngoài ra, việc bán tàu PVT Synergy cũng mang về khoản thu lớn.

Trong diễn biến gần đây vào ngày 04/11, PDV thông báo đã nhận tàu hàng rời có tên Kibali, thuộc dự án mua tàu chở hàng rời trọng tải 55,000 - 65,000 DWT. Tàu mới có trọng tải 57,260 DWT, được đóng vào năm 2011 tại Hàn Quốc và đã được đổi tên thành PVT Coral sau khi nhận bàn giao.

MỚI

Một cổ phiếu vận tải biển được khuyến nghị mua với kỳ vọng tăng 15%

Chứng khoán BIDV mới có báo cáo khuyến nghị mua đối với cổ phiếu PDV

MỚI

PVT Logistics huy động thành công 230 tỷ để mua tàu mới

CTCP Vận Tải Và Tiếp Vận Phương Đông Việt (PVT Logistics, UPCoM: PDV) đã chào bán thành công hơn 23 triệu cp ra công chúng, thu ròng khoảng 230 tỷ đồng, phục vụ đầu tư đội tàu. Mới đây, Công ty cũng đưa ra thông báo về việc thanh lý tàu PVT Synergy.

Vừa qua, PDV thông báo hoàn tất chào bán hơn 23 triệu cp ra công chúng, thu ròng khoảng 230 tỷ đồng. Đây là đợt chào bán được PDV tiến hành nhận đăng ký mua và nộp tiền trong giai đoạn 26/08-23/09/2024, tư vấn bởi Công ty TNHH Chứng khoán Ngân hàng TMCP Ngoại thương Việt Nam (VCBS) và kiểm toán bởi Công ty TNHH Kiểm toán Deloitte Việt Nam.

Theo kế hoạch, PDV sử dụng 150 tỷ đồng để mua thêm 1 tàu chở dầu/hóa chất trọng tải 19,000-25,000 DWT hoặc tàu hàng rời trọng tải 25,000-75,000 DWT; sử dụng hơn 80 tỷ đồng mua thêm 1 tàu hàng rời Handysize/Ultramax trọng tải 25,000-75,000 DWT.

Để triển khai các dự án án này, PDV còn vay thêm từ ngân hàng gần 637 tỷ đồng. Do đó, tổng vốn cần dùng cho 2 dự án lên đến 867 tỷ đồng, toàn bộ dự kiến giải ngân từ quý 3-4/2024.

Kế hoạch sử dụng vốn của PDV

Nguồn: PDV

Ở diễn biến ngược lại, mới đây, PDV thông báo đã bán tàu PVT Synergy. Tàu có tên cũ là DMC Mercury, được PDV tổ chức lễ tiếp nhận tại Singapore vào tháng 1/2019. Tàu được đóng vào năm 2008 tại Hàn Quốc, thuộc loại tàu dầu/hóa chất có trọng tải 13,126 DWT.

Trước đó, vào tháng 6, PDV từng có thông báo đã hoàn tất bán và bàn giao tàu PVT Synergy tại Singapore. Giao dịch này không chỉ giúp Công ty tái cơ cấu tài sản mà còn tạo nguồn vốn để đầu tư các dự án phù hợp nhằm mang lại hiệu quả kinh doanh tốt hơn.

Ban Chỉ huy tàu PVT Synergy thời điểm chuẩn bị bàn giao tàu cho người mua

Quý 2/2024, PDV mang về hơn 386 tỷ đồng doanh thu thuần, hơn gấp đôi cùng kỳ. Đóng góp chính trong cơ cấu và mức tăng trưởng doanh thu đến từ 2 mảng dịch vụ vận tải và thương mại.

Cụ thể, mảng dịch vụ vận tải ghi nhận hơn 283 tỷ đồng, tăng 58% và chiếm đến 73% trong cơ cấu doanh thu. Động lực tăng trưởng đến từ việc đầu tư mua thêm 1 tàu chở dầu/hóa chất (PVT Jupiter) đưa vào khai thác từ tháng 5/2023 và thuê Bareboat (tàu trần) thêm 1 tàu hàng rời Supramax (PVT Pearl) đưa vào khai thác từ tháng 9/2023.

Với mảng thương mại, quý 2 vừa qua, Công ty phát sinh mới doanh thu gần 99 tỷ đồng, đóng góp 26% vào cơ cấu doanh thu.

Sau cùng, PDV lãi ròng hơn 30 tỷ đồng, gấp 3.5 lần cùng kỳ, nâng lãi ròng lũy kế 6 tháng lên hơn 56 tỷ đồng, tăng 70%. Theo PDV, thị trường vận tải có sự khởi sắc hơn với giá cước tăng trong quý 2 vừa qua, đồng thời ghi nhận lợi nhuận tăng thêm từ các tàu đầu tư hoặc thuê Bareboat.

So với kế hoạch 64 tỷ đồng lãi ròng năm 2024, Công ty thực hiện được 88% sau 6 tháng.

Giá cước tăng cao, doanh nghiệp ngành vận tải biển lãi lớn

Giá cước vận tải tăng cao, doanh nghiệp ngành vận tải biển lãi lớn.

Trong bối cảnh giá cước vận tải tăng cao, nhiều doanh nghiệp ngành vận tải biển ghi nhận kết quả kinh doanh quý II tăng trưởng mạnh. Thậm chí, có doanh nghiệp có lợi nhuận tăng trưởng hàng chục lần so với cùng kỳ.

Kết quả kinh doanh tích cực

Kết thúc quý II/2024, Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HOSE: HAH) ghi nhận doanh thu thuần tăng 55% so với cùng kỳ, lên gần 949 tỷ đồng. Trong kỳ, toàn bộ các mảng kinh doanh đều có sự tăng trưởng, từ hoạt động khai thác tàu, khai thác cảng cho đến các hoạt động khác.

Sau trừ các chi phí, lợi nhuận sau thuế của HAH ghi nhận đạt hơn 126,5 tỷ đồng, tăng hơn 58% so với cùng kỳ năm trước; lãi ròng đạt gần 111 tỷ đồng, tăng 15% so với cùng kỳ năm trước. Đây cũng là mức lãi ròng cao nhất trong 5 quý vừa qua của doanh nghiệp ngành vận tải biển này.

Theo lãnh đạo doanh nghiệp, lợi nhuận tăng trưởng nhờ tăng tàu đưa vào khai thác (Hải An Alfa và Hải An Beta), mở thêm tuyến ở cả chặng nội địa (Nghi Sơn, Chân Mây, Long An,...) và quốc tế (Singapore, Malaysia, Ấn Độ,...). Giá cước vận tải bình quân kỳ này tăng 6,5% so với cùng kỳ năm trước. Bên cạnh đó, sản lượng vận tải tăng nên sản lượng, doanh thu hoạt động cảng cũng tăng.

Tương tự, Công ty CP Container Việt Nam (HoSE: VSC) ghi nhận doanh thu thuần đạt gần 718 tỷ đồng, tăng 34% so với cùng kỳ. Biên lãi gộp cải thiện 3 điểm phần trăm, lên mức 30,8%, giúp lãi gộp của doanh nghiệp tăng 49% lên hơn 221 tỷ đồng.

Mặc dù, trong kỳ hoạt động tài chính dù vẫn lỗ hơn 17 tỷ đồng nhưng cũng đã cải thiện đáng kể so với mức lỗ hơn 38 tỷ đồng cùng kỳ năm trước. Theo VSC lý giải, doanh thu tài chính tăng từ việc tối ưu hóa nguồn vốn nhàn rỗi ngắn hạn, trong khi chi phí tài chính giảm.

Trong kỳ này, chi phí bán hàng và chi phí quản lý doanh nghiệp đều tăng mạnh lên gần 37 tỷ đồng và hơn 41 tỷ đồng, tương ứng mức tăng lần lượt là 109% và 24%, cũng góp phần tạo áp lực lên lợi nhuận của doanh nghiệp.

Kết thúc quý II, doanh nghiệp báo lãi ròng đạt 68 tỷ đồng, gấp 3,4 lần cùng kỳ. Mặc dù vậy, lãi ròng lũy kế 6 tháng đầu năm lại thấp hơn lãi quý II, nhiều khả năng là do doanh nghiệp đã điều chuyển phần lãi giữa cổ đông Công ty mẹ và cổ đông không kiểm soát của quý I/2024.

Một doanh nghiệp khác trong ngành vận tải biển là Công ty CP Vận tải và Tiếp vận Phương Đông Việt (UpCOM: PDV) mang về hơn 386 tỷ đồng doanh thu thuần, tăng hơn gấp đôi so với cùng kỳ. Đóng góp chính trong cơ cấu và mức tăng trưởng doanh thu đến từ hai mảng dịch vụ vận tải và thương mại.

Cụ thể, mảng dịch vụ vận tải ghi nhận hơn 283 tỷ đồng, tăng 58% và chiếm đến 73% trong cơ cấu doanh thu. Động lực tăng trưởng đến từ việc đầu tư mua thêm 1 tàu chở dầu/hóa chất (PVT Jupiter) đưa vào khai thác từ tháng 5/2023 và thuê Bareboat (tàu trần) thêm 1 tàu hàng rời Supramax (PVT Pearl) đưa vào khai thác từ tháng 9/2023.

Với mảng thương mại, trong quý II/2024, doanh nghiệp phát sinh mới doanh thu gần 99 tỷ đồng, đóng góp 26% vào cơ cấu doanh thu.

Kết thúc quý II, PDV lãi ròng hơn 30 tỷ đồng, tăng gấp 3,5 lần so với cùng kỳ năm trước, qua đó nâng lãi ròng lũy kế 6 tháng đầu năm 2024 lên hơn 56 tỷ đồng, tăng 70% so với cùng kỳ năm 2023.

Theo PDV, thị trường vận tải đã có sự khởi sắc hơn với giá cước tăng trong quý II vừa qua, đồng thời ghi nhận lợi nhuận tăng thêm từ các tàu đầu tư hoặc thuê Bareboat.

Biểu đồ tổng sản lượng hàng hóa và tổng sản lượng container qua cảng biển Việt Nam.

Công ty CP Vận tải biển Vinaship (UpCOM: VNA) cũng ghi nhận doanh thu quý II/2024 tăng 24%, lên 171 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế đạt gần 28 tỷ đồng, tăng mạnh gần 39 lần so với cùng kỳ năm 2023.

Doanh nghiệp cho biết, thị trường vận tải tàu hàng khô quốc tế trong quý II có sự phục hồi trong tháng 4 và giữ ở mức ổn định trong 2 tháng cuối kỳ khi chỉ số BDI duy trì quanh ngưỡng 1800-2000 điểm. Đội tàu công ty vẫn chủ yếu khai thác trên tuyến Đông Bắc và Đông Nam Á với phương thức cho thuê chuyển kết hợp định hạn và mặt hàng chủ yếu vẫn là xi măng, clinker, than, gạo, phân bón.

Theo VNA, diễn biến giá nhiên liệu trên thị trường thế giới biến động tăng là chủ yếu do chịu nhiều ảnh hưởng của các yếu tố căng thẳng địa chính trị ở khu vực Trung Đông và do OPEC cắt giảm sản lượng dầu, cộng thêm mức tiêu thụ dầu của đội tàu Vinaship tăng do tỷ trọng tàu cho thuê định hạn giảm khiến chi phí nguyên liệu trong kỳ cao.

Tuy nhiên, doanh thu vận tải biển trong kỳ nhìn chung có tăng trưởng hơn quý I/2024. Ngoài ra, doanh thu từ việc bán tàu Vinaship Star và các hoạt động khác như dịch vụ thuê tàu ngoài cũng tăng vượt trội so với quý I/2024 và cùng kỳ năm trước, đóng góp vào việc hoàn thành vượt chỉ tiêu kế hoạch về doanh thu trong quý II và 6 tháng đầu năm 2024.

Giá cước vận tải biển kỳ vọng sẽ vẫn neo cao

Đánh giá về triển vọng của ngành vận tải biển nửa cuối năm 2024, Chứng khoán KBSV cho rằng, giá cước vận tải biển kỳ vọng sẽ vẫn neo cao trong năm nay dù vẫn ở mức thấp hơn đỉnh điểm trong đại dịch Covid, đà tăng kéo dài ít nhất đến quý III/2024 do chịu tác động tổng hợp của nhiều yếu tố, bắt nguồn từ khủng hoảng tại biển Đỏ.

Biểu đồ sản lượng vận tải container toàn thế giới.

Theo đó, khủng hoảng biển Đỏ kéo dài hơn dự kiến và chưa thấy được điểm kết thúc tác động trực tiếp đến thị trường vận tải thế giới, khi mà tới 10% lượng hàng hóa giao thương quốc tế (trong đó hàng container chiếm20%) đi qua đây.

Bên cạnh đó, tình trạng ùn tắc tại nhiều cảng lớn đến từ: Mỹ tăng cường nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc trước khi hàng hóa Trung Quốc bị áp thêm thuế nhập khẩu từ tháng 8 tới; và lo ngại giá cước vận tải biển tiếp tục đà tăng phi mã kéo dài, mùa cao điểm chuẩn bị hàng hóa cho dịp cuối năm đã bắt đầu sớm hơn mọi năm, tăng lưu lượng hàng hóa giao thương từ nay đến cuối năm.

“Hải trình kéo dài, ùn tắc tại các cảng và nhu cầu tăng dồn dập khiến nguy cơ về đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu hụt container rỗng tăng cao, tiếp tục đẩy giá cước vận tải container lên cao cho đến khi các tình trạng trên được giải quyết”, KBSV đánh giá.

Đồng thời cho biết, sản lượng hàng vận tải sẽ duy trì ở mức cao do nhu cầu tiêu dùng trên thế giới hồi phục và hoạt động chuẩn bị hàng chuẩn bị cho mùa cao điểm năm nay diễn ra sớm hơn mọi năm.

Về giá vận tải giao ngay, KBSV cho rằng, đà tăng từ cuối tháng 4 dự kiến sẽ tiếp tục do nhu cầu về tàu biển tăng đến từ lo ngại về khủng hoảng chuỗi cung ứng, kéo theo giá trên thị trường cho thuê tàu cũng diễn biến theo xu hướng tăng. Các tuyến vận tải vốn đi qua biển Đỏ sẽ có mức tăng đáng kể do chịu ảnh hường trực tiếp, mức tăng sẽ nhỏ hơn ở các tuyến nội địa và các tuyến không đi qua biển Đỏ do chỉ chịu tác động gián tiếp từ việc nhu cầu về tàu biển tăng.

Về dài hạn, Công ty Chứng khoán này đánh giá, thị trường vận tải biển dự kiến sẽ hạ nhiệt ngay khi khủng hoảng biển Đỏ kết thúc do tác động cộng hưởng từ việc: hàng tồn kho tại các thị trường lớn tăng nhanh trong giai đoạn khủng hoảng chuỗi cung ứng xảy ra và lo ngại về dư cung tàu rõ ràng trở lại khi nhu cầu suy giảm trong khi lượng tàu đã đặt đóng mới liên tục được đưa vào khai thác.

“Việc khủng hoảng biển Đỏ kéo dài hơn dự kiến, cũng như tình trạng ùn tắc tại các cảng lớn không được giải quyết sớm sẽ là các yếu tố tích cực tác động đến giá cổ phiếu trong thời gian tới, tuy nhiên chúng tôi đánh giá các tác động tích cực này chỉ có tính ngắn hạn”, chuyên gia của KBSV đánh giá.

“Hai cực” lợi nhuận doanh nghiệp vận tải biển

Giá cước vận tải cao trong quý II/2024 được kỳ vọng giúp các doanh nghiệp vận tải biển ghi nhận kết quả kinh doanh khả quan, nhưng thực tế cho thấy lợi nhuận có sự phân hóa thành 2 cực đối lập rõ nét.

“Cực dương”: Lợi nhuận tăng mạnh

Theo Drewry, giá cước vận tải biển giao ngay sau đợt tăng mạnh cuối năm 2023, đầu năm 2024 đã giảm về 2.706 USD/container 40 feet vào cuối tháng 4, rồi hồi phục cho đến cuối tháng 6, đạt 5.318 USD/container 40 feet. Một số tuyến quan trọng từ châu Á đến châu Âu và Mỹ ghi nhận mức tăng mạnh hơn nhiều mặt bằng chung.

Cước vận tải biển quốc tế tăng cao đã thúc đẩy giá cước chung của tuyến tàu nội Á - khu vực hoạt động chủ yếu của các hãng tàu trong nước, giúp cải thiện kết quả kinh doanh quý II/2024.

Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã HAH) cho biết, giá cước vận tải bình quân quý II/2024 tăng 6,5% so với cùng kỳ năm 2023. Công ty đã tăng số lượng tàu đưa vào khai thác như HA Alfa, HA Beta, đồng thời mở thêm các tuyến nội địa (Nghi Sơn, Chân Mây, Long An…) và quốc tế (Singapore, Malaysia, Ấn Độ…). Nhờ đó, Hải An đạt doanh thu 948,8 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 111 tỷ đồng trong quý II năm nay, lần lượt tăng 55% và 15% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tương tự, bối cảnh thị trường thuận lợi giúp Công ty cổ phần Container Việt Nam (Viconship, mã VSC) ghi nhận doanh thu 717 tỷ đồng trong quý II/2024, tăng 34% so với cùng kỳ năm trước. Doanh thu tăng cao cộng với khoản doanh thu tài chính (cổ tức, lợi nhuận được chia) tăng thêm hơn 17 tỷ đồng so với cùng kỳ, lên 23 tỷ đồng, nên Viconship đạt lợi nhuận sau thuế xấp xỉ 68 tỷ đồng, gấp 3,4 lần cùng kỳ.

Tại Công ty cổ phần Vận tải và Tiếp vận Phương Đông Việt (Phương Đông Việt, mã PDV), kết quả kinh doanh quý II/2024 khởi sắc với doanh thu 386 tỷ đồng, tăng 109% và lợi nhuận sau thuế 30,2 tỷ đồng, gấp 3,5 lần cùng kỳ năm ngoái. Phương Đông Việt cho hay, kết quả tăng trưởng này là nhờ thị trường vận tải có diễn biến tích cực, giá cước tăng, đồng thời Công ty ghi nhận lợi nhuận tăng thêm từ các tàu đầu tư hoặc thuê Bareboat.

Đối với Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship (Vinaship, mã VNA), quý II/2024 ghi nhận doanh thu tăng 24%, lên 171 tỷ đồng và lãi sau thuế gấp gần 39 lần cùng kỳ năm 2023, đạt 27,6 tỷ đồng. Bên cạnh doanh thu tăng 24%, lên 171 tỷ đồng nhờ thị trường thuận lợi, yếu tố thứ hai giúp lợi nhuận của Vinaship tăng vọt là Công ty có khoản lợi nhuận khác hơn 28 tỷ đồng đến từ thanh lý tàu Vinaship Star.

Vinaship chia sẻ, thị trường vận tải tàu hàng khô quốc tế có sự phục hồi trong tháng 4 và giữ ở mức ổn định trong tháng 5 và tháng 6/2024. Trong 5 tháng đầu năm nay, đội tàu khô của Vinaship có 6 chiếc, tổng trọng tải 119.810 DWT, từ tháng 6 giảm còn 5 chiếc, tổng trọng tải 95.861 DWT. Đội tàu của Công ty chủ yếu khai thác trên tuyến Đông Bắc và Đông Nam Á, với phương thức cho thuê chuyến kết hợp định hạn và mặt hàng chủ yếu là xi măng, clinker, than, gạo, phân bón.

“Cực âm”: Lợi nhuận giảm, thậm chí thua lỗ

Doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển nhìn chung đều tăng, nhưng lợi nhuận biến động mạnh theo cả hai hướng tăng và giảm, vì nhiều lý do khác nhau.

Trong quý II/2024, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã VOS) ghi nhận doanh thu tăng 80% so với cùng kỳ năm 2023, đạt 1.872 tỷ đồng. Do kinh doanh dưới giá vốn nên hoạt động kinh doanh cốt lõi lỗ hơn 63 tỷ đồng. Nhờ khoản lợi nhuận khác đột biến từ thanh lý tàu già mà Vosco xoay chuyển được tình thế, lãi sau thuế đạt 284 tỷ đồng (cùng kỳ năm ngoái lãi 1,1 tỷ đồng).

Tại Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã PVT), hoạt động kinh doanh chính khởi sắc khi quý II/2024 ghi nhận doanh thu 2.990 tỷ đồng, lợi nhuận hoạt động kinh doanh chính 595 tỷ đồng, đều tăng 41% so với quý II/2023. Tuy nhiên, doanh nghiệp này có khoản lỗ khác hơn 63 tỷ đồng, dẫn đến lợi nhuận sau thuế giảm 9% so với cùng kỳ, xuống 287 tỷ đồng.

Đối với Công ty cổ phần Vận tải Xăng dầu VIPCO (VIPCO, mã VIP), hoạt động bán hàng và cung cấp dịch vụ quý II/2024 không có biến động lớn, do đội tàu khai thác tuyến định hạn ổn định và giá cước cũng ổn định nên doanh thu ở mức 134 tỷ đồng, tương đương cùng kỳ năm ngoái. Mặc dù vậy, lợi nhuận sau thuế giảm gần 31%, xuống 24,3 tỷ đồng, bởi doanh thu tài chính giảm hơn 7 tỷ đồng (vì lãi suất tiền gửi ngân hàng giảm) và chi phí quản lý doanh nghiệp tăng hơn 4 tỷ đồng (chi phí tiền lương khối văn phòng tăng) so với cùng kỳ.

Công ty cổ phần Vận tải biển và Thương mại Phương Đông (OSTC, mã NOS) có kết quả kinh doanh tệ hơn khi lỗ gần 154 tỷ đồng trong quý II/2024 (cùng kỳ năm ngoái lỗ 68 tỷ đồng).

OSTC lý giải, đội tàu của Công ty được đầu tư vào thời điểm thị trường vận tải biển phát triển nhiều năm trước nên giá đầu tư tàu cao, dẫn đến chi phí khấu hao cao, khiến tình trạng thua lỗ kéo dài. Ngoài ra, từ đầu năm 2024, thị trường ngoại tệ và tỷ giá trong nước chịu áp lực từ những biến động khó lường khiến đồng USD tăng giá mạnh, dẫn đến chi phí lãi vay tăng. Riêng quý II, chi phí tài chính của OSTC tăng 4,5 lần, lên hơn 130 tỷ đồng, gấp 2,7 lần doanh thu là 47,5 tỷ đồng,

Tuy nhiên, OSTC vẫn tin tưởng rằng, trong năm 2024 và các năm tiếp theo, với nỗ lực của tập thể Công ty, những khó khăn trên sẽ được khắc phục.

Bà Nguyễn Thị Ngọc Anh, chuyên viên phân tích Công ty Chứng khoán KB nhận định, giá cước vận tải biển có thể sẽ tiếp tục tăng trong quý III/2024 và neo ở mức cao trong quý cuối năm nay, do chịu tác động tổng hợp của nhiều yếu tố, bắt nguồn từ khủng hoảng tại biển Đỏ. Cuộc khủng hoảng này dẫn tới hải trình bị kéo dài và nhiều cảng bị ùn tắc trong bối cảnh nhu cầu vận tải tăng, khiến nguy cơ về đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu hụt container rỗng tăng cao, đẩy giá cước vận tải container lên.

Bà Ngọc Anh đánh giá, lợi nhuận ngành vận tải biển đã tạo đáy giai đoạn cuối năm 2023 và quý I/2024, triển vọng tăng trưởng sẽ tích cực về cuối năm do giá cước vận tải biển dự kiến neo ở mức cao trong thời gian tới khi nhu cầu về tàu biển tăng cũng như nguy cơ thiếu container rỗng dần hiện hữu. Bên cạnh đó, sản lượng vận tải tăng nhờ xu hướng tăng tích trữ hàng do lo ngại giá vận tải biển tiếp tục tăng và tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng trở nên nghiêm trọng hơn.

Tuy nhiên, vị chuyên gia KBSV lưu ý: “Về dài hạn, thị trường vận tải biển dự kiến sẽ hạ nhiệt ngay khi khủng hoảng tại biển Đỏ kết thúc do tác động cộng hưởng từ việc hàng tồn kho tại các thị trường lớn tăng nhanh trong giai đoạn khủng hoảng chuỗi cung ứng xảy ra và lo ngại về dư cung tàu rõ ràng trở lại khi nhu cầu suy giảm, trong khi lượng tàu đã đặt đóng mới liên tục được đưa vào khai thác”.