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Risk Warning on Trading HK Stocks
Despite Hong Kong's robust legal and regulatory framework, its stock market still faces unique risks and challenges, such as currency fluctuations due to the Hong Kong dollar's peg to the US dollar and the impact of mainland China's policy changes and economic conditions on Hong Kong stocks.
HK Stock Trading Fees and Taxation
Trading costs in the Hong Kong stock market include transaction fees, stamp duty, settlement charges, and currency conversion fees for foreign investors. Additionally, taxes may apply based on local regulations.
HK Non-Essential Consumer Goods Industry
The Hong Kong stock market encompasses non-essential consumption sectors like automotive, education, tourism, catering, and apparel. Of the 643 listed companies, 35% are mainland Chinese, making up 65% of the total market capitalization. Thus, it's heavily influenced by the Chinese economy.
HK Real Estate Industry
In recent years, the real estate and construction sector's share in the Hong Kong stock index has notably decreased. Nevertheless, as of 2022, it retains around 10% market share, covering real estate development, construction engineering, investment, and property management.
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El comercio mundial muestra resiliencia a pesar de las crecientes barreras
Resumen:
La globalización del comercio ha sido un importante punto de discordia en las economías occidentales en los últimos años, en medio de preocupaciones por la pérdida de empleos en el sector manufacturero y el control sobre cadenas de suministro críticas.
La globalización del comercio ha sido un importante punto de discordia en las economías occidentales en los últimos años, en medio de preocupaciones por la pérdida de empleos en el sector manufacturero y el control sobre cadenas de suministro críticas. Pero a pesar del aumento de las barreras comerciales , hay pocas señales de que la desglobalización de la industria manufacturera esté en marcha, según Goldman Sachs Research.
“Nuestra investigación muestra que Asia ha seguido ganando cuota de mercado, tanto en términos de manufactura mundial como de exportaciones manufactureras mundiales”, afirma Patrick Creuset, analista sénior de los sectores de transporte, infraestructura y construcción europeos en Goldman Sachs Research. El trabajo de su grupo que analiza los datos comerciales muestra tanto un volumen creciente como una creciente complejidad en el envío de mercancías por todo el planeta. Esa combinación de crecimiento y creciente fricción comercial está creando oportunidades para las empresas de logística y transporte, afirma.
Hablamos con Creuset sobre las perspectivas del transporte marítimo y lo que sus datos e investigaciones revelan sobre las tendencias en el comercio global y la desglobalización.
¿Qué muestra su investigación sobre los patrones del comercio global?
La ola de globalización comercial impulsada por China que vimos en las décadas que precedieron a la Gran Crisis Financiera alcanzó su punto máximo en 2008. Desde entonces, se puede observar que la relación entre el comercio mundial y el PIB se ha estancado y que el multiplicador comercial (la tasa de crecimiento del comercio en relación con el crecimiento del PIB) tiende a la baja. Es justo decir que la globalización se ha estancado desde ese punto de inflexión en torno a 2008, pero en realidad no ha dado marcha atrás.
Y el período que más nos interesa es básicamente el comprendido entre 2016-2018 y hoy, desde el comienzo de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China durante la presidencia de Trump, que son seis o siete años de datos. Queríamos saber: ¿En qué medida en ese período se han acortado las cadenas de suministro? ¿Ha habido deslocalización? ¿Se ha estado desglobalizando el mundo?
Y descubrimos, aunque tal vez resulte sorprendente, que la tendencia de globalización comercial centrada en Asia que vimos antes de ese período ciertamente no se ha revertido. De hecho, nuestra investigación muestra que Asia ha seguido ganando participación de mercado, tanto en términos de manufacturas mundiales como de exportaciones de manufacturas mundiales.
¿Por qué el centro de gravedad del comercio mundial de bienes sigue estando en Asia?
En los últimos años hemos estado cartografiando las rutas comerciales de más rápido crecimiento y las de más rápido declive. De las 10 rutas de comercio de bienes de más rápido crecimiento, todas tienen su origen en Asia. Y la mayoría, en realidad, tienen su origen en China. Un mapa centrado en Europa no funciona. Si se colocan naturalmente China y Asia en el centro, con flechas salientes, se empiezan a ver patrones.
Lo que vemos se puede clasificar en tres categorías en relación con estos intercambios de rápido crecimiento. Una es la reorientación del comercio a lo largo de líneas de fractura geopolíticas, como el aumento del comercio entre China y Rusia. Otra es lo que yo llamo una reorientación de las exportaciones chinas, con productos chinos que fluyen hacia, por ejemplo, el sudeste asiático, Vietnam y México, para luego reexportarlos a Estados Unidos. En estos casos, al menos los bienes intermedios siguen teniendo su origen en China o Asia.
El tercer grupo, que a menudo se pasa por alto, es el comercio entre Asia y el Sur Global, el mundo en desarrollo fuera de Asia, en África y América Latina. Ese comercio parece haber seguido las exportaciones de capital en el marco de la red de la Franja y la Ruta de China. Esa iniciativa no es necesariamente la única causa, pero hemos visto un comercio fuerte y dinámico allí, fuera del comercio tradicional este-oeste entre Asia y Europa y los Estados Unidos.
¿Y las rutas comerciales hacia y desde Europa no están creciendo?
Así es. Si analizamos las rutas comerciales que han ido disminuyendo en términos de volumen real, muchas de ellas se originan en Europa . También hay algunas entradas de China, lo que puede reflejar la debilidad del consumo chino que hemos visto. Básicamente, esto equivale a una pequeña pérdida de participación de mercado en la manufactura y las exportaciones mundiales para Europa.
Esto también se puede ver en la clasificación de los principales puertos de carga de contenedores del mundo que tenemos en nuestro informe. Si se hace un mapa, la gran mayoría están en Asia. Si se compara con hace 15 o 20 años, los grandes puertos que han quedado fuera de la clasificación son todos puertos europeos. El mayor puerto estadounidense, Los Ángeles-Long Beach, es básicamente una puerta de entrada para las importaciones asiáticas y ha seguido creciendo.
¿Por qué los cambios en las cadenas de suministro o la desglobalización no han tenido un efecto mayor?
Es sorprendente, ¿verdad? Hay tanta inercia en el sistema actual. A pesar de los aranceles que se han establecido y de las mayores barreras comerciales, la naturaleza del sistema no ha cambiado.
Algo que queremos destacar es que la fuerza laboral manufacturera china está compuesta por 140 millones de personas. Si se quisiera, por ejemplo, deslocalizar el 10% de esa fuerza laboral a Europa o América del Norte, habría que recrear el equivalente a 1,5 veces la fuerza laboral manufacturera actual de México o Alemania. Eso no es imposible, pero llevaría bastante tiempo, dadas las cifras involucradas.
También está la diferencia de costos laborales entre las economías desarrolladas y las emergentes. Mientras que el salario típico en el sector manufacturero de Estados Unidos ronda los 6.000 dólares mensuales y el de Alemania es similar, en China el salario típico en el sector manufacturero sigue rondando los 1.000 dólares mensuales. Y en otras partes del sudeste asiático, podría ser la mitad.
También queremos hacer hincapié en la infraestructura, que es un tema de gran actualidad en Estados Unidos en estos días. La infraestructura portuaria y logística necesaria para manejar estos volúmenes está básicamente en su totalidad en Asia. Además, la productividad de los puertos asiáticos de mayor rendimiento es el doble de la de los mejores puertos norteamericanos.
¿Cuáles son las implicaciones de esto para las empresas de logística y transporte que usted cubre?
Esto quizá también sea sorprendente. Si se acepta la tesis de la desglobalización o la deslocalización, se espera que la industria global de logística y transporte marítimo genere menos dinero, porque hay menos comercio. En realidad, como hemos demostrado, el comercio ha seguido creciendo, aunque moderadamente, y la complejidad de esos volúmenes comerciales ha aumentado significativamente.
La mayor complejidad es importante. Cuando se utilizan estrategias de múltiples proveedores para lograr la resiliencia de la cadena de suministro, se requieren más trámites aduaneros y más fronteras. En la medida en que se aplican barreras comerciales arancelarias y no arancelarias más elevadas, esto también puede generar más trámites y complejidad. Por otra parte, la fricción geopolítica puede crear barreras al comercio, como el cierre del espacio aéreo ruso o ucraniano o la necesidad de sortear el Canal de Suez debido a los ataques en el Mar Rojo. A esto se suman factores ambientales como los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá, que el año pasado restringieron la capacidad allí. Todas estas diferentes barreras generan más volatilidad y complejidad.
Básicamente, consideramos la industria de la logística y el transporte marítimo en dos ejes que son los impulsores del mercado total al que se puede llegar. Uno es el crecimiento del comercio y la distancia que recorre el comercio. La otra dimensión es la complejidad. Cuando se tienen cadenas de suministro que siguen siendo esencialmente globales pero mucho más complejas, el potencial de ganancias de la logística y el transporte marítimo aumenta.
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