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Risk Warning on Trading HK Stocks
Despite Hong Kong's robust legal and regulatory framework, its stock market still faces unique risks and challenges, such as currency fluctuations due to the Hong Kong dollar's peg to the US dollar and the impact of mainland China's policy changes and economic conditions on Hong Kong stocks.
HK Stock Trading Fees and Taxation
Trading costs in the Hong Kong stock market include transaction fees, stamp duty, settlement charges, and currency conversion fees for foreign investors. Additionally, taxes may apply based on local regulations.
HK Non-Essential Consumer Goods Industry
The Hong Kong stock market encompasses non-essential consumption sectors like automotive, education, tourism, catering, and apparel. Of the 643 listed companies, 35% are mainland Chinese, making up 65% of the total market capitalization. Thus, it's heavily influenced by the Chinese economy.
HK Real Estate Industry
In recent years, the real estate and construction sector's share in the Hong Kong stock index has notably decreased. Nevertheless, as of 2022, it retains around 10% market share, covering real estate development, construction engineering, investment, and property management.
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Por qué la recuperación del transporte por carretera en Europa está estancada en el carril lento
Resumen:
El transporte por carretera en Europa está recuperándose ligeramente después de una grave recesión.
Las consecuencias negativas del Covid han terminado, el lado positivo ahora viene del lado del consumidor
El sector del transporte por carretera se ha enfrentado a importantes desafíos en los últimos años. En 2023, los consumidores volvieron a gastar en servicios, lo que provocó una reducción de la demanda de bienes. Para adaptarse, los transportistas redujeron el exceso de existencias, lo que provocó una mayor caída del transporte. Estas correcciones relacionadas con la pandemia y los problemas de la cadena de suministro ya han remitido y los niveles de inventario se han normalizado en gran medida.
Por ejemplo, una encuesta europea realizada antes del verano* reveló que el 90% de los transportistas de bienes de consumo declararon que sus niveles de existencias estaban en el nivel deseado o eran demasiado bajos. Esta normalización ha dado como resultado un mayor tráfico de contenedores en los principales puertos europeos, con un aumento interanual del 3% en Róterdam y del 9% en Amberes-Brujas en los tres primeros trimestres de 2024. Se trata de una buena noticia para el transporte por carretera, que todavía maneja casi el 60% de los contenedores transportados por mar hacia el interior.
Los consumidores están empezando a ver que su poder adquisitivo mejora a medida que la inflación disminuye y los aumentos salariales superan a la inflación, mientras que el mercado laboral sigue siendo fuerte. Esto es positivo tanto para el consumo como para la demanda de transporte. Sin embargo, la demanda del sector de la construcción todavía está tocando fondo de cara a 2025, y la industria manufacturera sigue luchando con los altos costos de la energía y la dificultad de seguir siendo competitiva.
*Fuente: Drewry
El volumen del transporte por carretera en Europa es lento, pero se recupera ligeramente
Evolución del volumen del transporte por carretera en Europa en millones de toneladas/km
Fuente: Eurostat, ING Research *previsión
La crisis del sector sigue pesando sobre el transporte europeo
La lenta demanda de transporte en Europa se refleja en el volumen de kilometraje de los camiones alemanes, que cayó un 3% en 2023 y se contrajo un 0,7% hasta octubre de 2024. Como la mayor economía y un país de tránsito clave en Europa, Alemania suele proporcionar un buen indicador de la actividad de transporte por carretera europea. Sin embargo, en 2024, las empresas de transporte por carretera informaron de intentos de evitar Alemania debido a los pronunciados aumentos del MAUT (peaje). Combinado con el desempeño relativamente pobre de la industria manufacturera, esto ha llevado a una desviación negativa en comparación con Europa en su conjunto.
Se espera que el transporte por carretera siga recuperándose de forma lenta (y accidentada) hasta 2025
Se espera una recuperación lenta (y accidentada) continua del transporte por carretera hasta 2025
A medida que nos acercamos a 2025, el índice de gerentes de compras (PMI) europeo para el sector manufacturero sigue mostrando señales de contracción. La industria alemana, en particular sus sectores de alto consumo energético y su sector automotriz, ha tenido dificultades para ganar terreno de manera sostenible después de los reveses que ha enfrentado.
En cambio, las economías de otros países europeos, como España y Polonia, están teniendo un mejor desempeño. En general, las mejoras en la demanda de los consumidores y el notable regreso de la escasez de conductores son indicios de mejoras para el mercado. Esperamos que el volumen de transporte por carretera se recupere ligeramente en un 0,5%, y que el crecimiento aumente hasta el 1% en 2025. No obstante, la recuperación seguirá estando por debajo de las tasas de crecimiento promedio a largo plazo.
El transporte por carretera en Alemania deja atrás lo peor, pero la recuperación aún está cerca de materializarse
Kilometraje total de camiones en autopistas alemanas (MAUT) interanual (ajustado a días laborables)
Fuente: BAG, ING Research
El alivio de la escasez de conductores de camiones resulta de corta duración
La escasez de conductores de camiones en el transporte por carretera se ha convertido en una grave limitación de la oferta en los últimos años. El retroceso de la demanda supuso un alivio a corto plazo en 2023, pero, como previmos, esta escasez volverá cuando los mercados empiecen a recuperarse. Según los informes, la UE se enfrenta ahora a una escasez de 500.000 conductores. Por eso, las empresas (de mayor tamaño) con visión de futuro contratan conductores de forma permanente a lo largo del ciclo económico.
A continuación se presentan algunas razones clave por las que creemos que la escasez llegó para quedarse:
Los trabajadores de Europa occidental ahora están menos dispuestos a conducir camiones internacionales porque pueden ganar salarios similares en otros trabajos. Los camioneros de nueva generación también prefieren horarios y semanas de trabajo más cortos; muchos son reacios a pasar semanas en la carretera y lejos de la familia.
La disponibilidad de trabajadores potenciales en los países de la UE (y de Europa central y oriental) es cada vez más limitada por razones demográficas, y los trabajadores tienen opciones alternativas para ganar salarios similares.
La fuerza laboral está envejeciendo, lo que aumenta la salida de trabajadores. Los conductores de camiones europeos tienen actualmente 44 años, y el 21% de ellos tiene más de 55.
La relativamente baja representación de las mujeres también es una limitación constante en el sector. Para atraer conductores, las grandes empresas de transporte ya han recurrido a regiones fuera de Europa, como Asia. Muchas empresas más grandes con visión de futuro siguen contratando y formando a un flujo continuo de conductores de camiones a lo largo del ciclo.
Las tarifas de transporte en Europa siguen siendo frágiles en un entorno de mayores costos
Evolución de las tarifas de transporte de mercancías por carretera en Europa (01/01/17 = 100)
Fuente: Upply/IRU, ING Research
Las tarifas de flete contractuales son estables, las tarifas spot aún revelan una volatilidad continua
El mercado del transporte por carretera en Europa está dominado por contratos de transporte fijos, en los que los transportistas cubren la mayor parte del tráfico. Sin embargo, las tarifas spot, que cubren quizás el 20% del mercado, brindan una orientación a corto plazo. Estas tarifas diarias cayeron por debajo de las tarifas contractuales a principios de 2023, lo que revela debilidad del mercado y exceso de capacidad.
However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.
Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions
Diesel spot market prices (MT) in EUR per day
Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24
Growth potential in (European) road transport
Why has the growth potential in European road transport been dampened?
Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.
Europe's population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.
Europe's global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.
Are there any signs of new opportunities?
Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.
More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements
The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we've seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.
However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).
Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up
The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of 'wait and see'.
For 2025, we see more of a mixed bag:
Downside risks
Slightly improving, but still sluggish international transport demand.
Available capacity exceeding demand.
Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.
Areas of uncertainty
Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.
Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.
Upside risks
Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.
On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.
CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.
*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.
Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030
On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:
Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers
Source: ING Research
Europe's Mobility Package storm has calmed
El paquete de medidas de movilidad europea y la regla de “retorno a casa” para los vehículos (que obliga a los camiones utilizados para el transporte internacional a regresar a su país de origen al menos una vez cada ocho semanas) han provocado mucho debate y han planteado muchas preguntas sobre su eficiencia. Pero eso ya prácticamente ha terminado. El requisito de retorno de los vehículos a casa ha sido cancelado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), lo que ha permitido ahorrar muchos kilómetros ineficientes (en vacío) y emisiones innecesarias. La derogación ofrece a las empresas de transporte más flexibilidad para optimizar el uso de camiones que operan a nivel internacional (a menudo matriculados en países de Europa central y oriental), lo que a su vez se traduce en algunas mejoras de eficiencia.
Las normas de cabotaje también son más restrictivas en el marco del Paquete de Movilidad, y esto se refleja en la actividad de transporte. El período de prueba de cuatro días (máximo de tres viajes nacionales en un período de siete días después de un viaje internacional) hace que el cabotaje sea menos atractivo. Como resultado, el cabotaje total en la UE cayó al 4,5% en 2023 desde el 4,9% en 2022. Las nuevas normas son especialmente relevantes para Alemania y Bélgica, donde los niveles de cabotaje son el doble de la media europea.
El centro de gravedad del transporte internacional se desplaza hacia el este
Desde la ampliación de la UE a diez países del Este en 2004, se ha producido un importante desplazamiento hacia el transporte internacional desde países como Polonia, Lituania, Hungría y Rumanía, con el fin de conseguir unos costes laborales más bajos. Esto ha reducido estructuralmente el transporte por carretera desde los Países Bajos y Bélgica, pero también desde Alemania y Francia.
Desde entonces, la proporción de kilómetros recorridos en el extranjero por parte de la flota holandesa, por ejemplo, ha disminuido del 60% a poco más de un tercio. El menor kilometraje de los tractores matriculados en los Países Bajos muestra que la tendencia sigue vigente. No todas las empresas occidentales se han visto afectadas por esto, ya que muchas han creado filiales.
Aunque los camiones internacionales suelen llevar matrículas de Europa del Este y Polonia es líder del mercado europeo desde hace varios años, gran parte de la actividad de transporte todavía se realiza en Europa Occidental. La ampliación del mercado interior ha estimulado la competencia y ha reducido el coste del transporte internacional para los transportistas y, en última instancia, para los consumidores.
Con la cancelación de la normativa sobre el «conductor que regresa a casa» se ha eliminado uno de los principales factores que impulsaban la reversión de esta tendencia. El requisito de «conductor que regresa a casa» una vez cada cuatro semanas sigue vigente, pero los conductores pueden optar por negarse a ello. Como la brecha salarial sigue siendo lo suficientemente grande, creemos que la tendencia puede continuar, aunque otros países aparte de Polonia (como Rumanía y los países bálticos) están ganando popularidad.
La importante ampliación de la UE hacia el Este ha sido un éxito para Polonia en las últimas dos décadas
Evolución de los kilómetros recorridos por vehículos en millones de kilómetros por país y año
Fuente: Eurostat, ING Research
Fuente: ING
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