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Les États-Unis tentent de limiter la domination de la Chine dans le transport maritime, mais leurs actions pourraient se retourner contre eux
Résumé:
Contrairement aux précédents mémorandums commerciaux américains, la mesure proposée pour lutter contre la domination de la Chine dans le domaine maritime, la logistique et la construction navale est différente. Elle pourrait entraîner une levée des frais d'escale ou des inefficacités dans les lignes d'approvisionnement, ce qui affecterait les importateurs, les exportateurs et les consommateurs américains.
Contrairement aux précédents mémorandums commerciaux américains, la mesure proposée pour lutter contre la domination de la Chine dans le domaine maritime, la logistique et la construction navale est différente. Elle pourrait entraîner une levée des frais d'escale ou des inefficacités dans les lignes d'approvisionnement, ce qui affecterait les importateurs, les exportateurs et les consommateurs américains.
Nouvel objectif acquis : freiner la domination de la Chine dans le transport maritime
Chaque week-end semble apporter son lot d'enquêtes et de mesures de la part des États-Unis. Le 21 février, deux mémorandums ont été publiés : l'un portait sur la politique d'investissement des États-Unis, l'autre sur l'autorité extraterritoriale des gouvernements étrangers sur les entreprises américaines, comme les taxes sur les services numériques (DST) de pays comme la France, l'Autriche, l'Italie, l'Espagne, la Turquie, le Royaume-Uni et le Canada.
L'administration américaine pourrait imposer des droits de douane en réponse à ces conclusions, qui seront détaillées dans des rapports attendus le 1er avril. Cependant, une enquête se démarque : les mesures proposées visant la domination de la Chine dans la logistique maritime et la construction navale, également rendues publiques le 21 février, pourraient entraîner des amendes importantes et des restrictions sans précédent pour le secteur du transport maritime.
Si le « Jones Act » (1920), qui impose l'utilisation de navires construits aux États-Unis pour les expéditions directes entre les ports américains, est bien connu, cette nouvelle enquête aborde un aspect différent étant donné la domination de l'Asie.
Des frais et des restrictions proposés pour freiner la domination de la Chine dans les secteurs maritime, logistique et de la construction navale
Dans le cadre de cette enquête en cours menée par l'administration Biden, le représentant américain au commerce (USTR) sollicite actuellement les commentaires du public jusqu'au 24 mars. Les conclusions seront ensuite soumises au président, qui décidera s'il doit prendre des mesures. L'enquête a débuté en avril 2024 à la suite d'une pétition de plusieurs syndicats, qui mettaient en évidence les efforts de la Chine pour dominer les secteurs maritime, logistique et de la construction navale.
Selon les conclusions de l'USTR, la part de marché de la construction navale chinoise est passée de moins de 5 % en 1999 à plus de 50 % en 2023. En outre, la part de la Chine dans la flotte commerciale mondiale a augmenté pour atteindre plus de 19 % en janvier 2024, et le pays contrôle 95 % de la production de conteneurs maritimes et 86 % de l'offre mondiale de châssis intermodaux. Cette domination de la Chine pourrait évincer les entreprises étrangères, réduire la concurrence et créer des dépendances. En conséquence, l'USTR propose d'instaurer des frais et des restrictions sur les services de transport maritime.
Frais proposés :
Jusqu'à 1 million de dollars par navire pour l'entrée des opérateurs de transport maritime chinois dans un port américain, ou jusqu'à 1 000 dollars par tonne nette de capacité du navire. Les frais sont basés sur le pourcentage de navires construits en Chine dans la flotte, allant de 500 000 $ à 1,5 million de dollars par entrée de navire. Des frais supplémentaires pour les opérateurs ayant des commandes potentielles de navires chinois sont basés sur le pourcentage de navires commandés auprès de chantiers navals chinois, allant de 500 000 $ à 1 million de dollars par entrée de navire. Des remboursements allant jusqu'à 1 million de dollars par entrée pour les opérateurs utilisant des navires construits aux États-Unis à la place.Restrictions sur les services :
Le pourcentage de marchandises américaines devant être transportées sur des navires battant pavillon américain augmentera progressivement, en commençant par 1 % et en atteignant 15 % sur sept ans. Les marchandises américaines doivent être exportées sur des navires battant pavillon américain et construits aux États-Unis, avec des exceptions si les services de transport maritime démontrent qu'au moins 20 % des produits américains, par année civile, seront transportés sur des navires battant pavillon américain et construits aux États-Unis.L’administration américaine pourrait également entamer des négociations avec ses alliés pour contrer les politiques de la Chine et réduire sa dépendance à son égard dans les secteurs maritime, logistique et de la construction navale.
Notre point de vue : les importateurs américains seront les premiers à payer les nouveaux frais imposés aux transporteurs et aux navires chinois
Selon Linerlytica, environ 17 % des porte-conteneurs faisant escale dans les ports américains sont de fabrication chinoise, mais lorsqu'il s'agit de porte-conteneurs ultra-larges assurant le trafic transpacifique, ce chiffre est probablement plus élevé. Les mesures proposées excluraient pratiquement le grand porte-conteneurs chinois Cosco des escales dans les ports américains (tous les grands porte-conteneurs sont de toute façon basés en Asie ou en Europe).
Cela signifie qu'une part importante des importations entrant aux États-Unis via les ports serait directement soumise à de lourdes amendes, car ces dépenses supplémentaires seraient probablement répercutées du transporteur sur les expéditeurs et, en fin de compte, sur les importateurs et les exportateurs. Et si l'on considère l'énorme carnet de commandes total de nouveaux navires plus performants, les transporteurs en ont commandé plus de 60 % auprès de chantiers navals chinois. Cela signifie que la domination de la Chine est vouée à s'accroître au cours des prochaines années.
Les chantiers navals chinois fourniront la majorité des nouveaux navires marchands mis en service à court terme
Si l’on considère que les frais s’appliqueraient également aux navires construits en Chine faisant escale dans un port américain, la part des marchandises concernées risque d’être encore plus élevée et limiterait les possibilités de réacheminement. Cela entraînerait de graves inefficacités pour les industries du transport maritime et augmenterait les taux de fret et les coûts pour les expéditeurs.
L'industrie navale américaine a encore beaucoup de chemin à parcourir et n'est pas prête à prendre le relais
Un peu plus de 4 % de la flotte marchande mondiale est construite aux États-Unis, principalement composée de navires plus petits et plus anciens. Seule une poignée des 5 600 navires commandés dans le monde sont confiés à des chantiers navals américains. L’industrie de la construction navale américaine n’a pas la capacité de construire la nouvelle génération de grands porte-conteneurs, de pétroliers ou de vraquiers. En outre, cela augmenterait considérablement les coûts de construction et poserait des problèmes pour trouver la main-d’œuvre nécessaire. Si l’augmentation du nombre de navires battant pavillon américain pourrait être un objectif raisonnable, elle est étroitement liée à la législation et pourrait nécessiter une approche différente.
L'industrie de la construction navale chinoise pourrait être touchée si les acheteurs se tournent vers d'autres acheteurs
Il est encore trop tôt pour évaluer l'impact que cela pourrait avoir sur le secteur de la construction navale chinoise, en raison du niveau élevé d'incertitude qui entoure la mise en œuvre d'un tel plan. Comme on l'a vu au début de l'administration Trump, de nombreuses mesures pourraient servir de monnaie d'échange plutôt que d'être effectivement mises en œuvre.
La menace d’amendes américaines à elle seule ne suffira probablement pas à perturber l’industrie chinoise de la construction navale, compte tenu de ses avantages en termes de coûts de production inférieurs et de forte demande intérieure.
Cependant, une telle politique pourrait freiner l’un des secteurs de croissance des exportations chinoises les plus prometteurs. En 2024, les exportations de navires chinois ont bondi de 56,6 % sur un an pour atteindre 43,4 milliards de dollars, ce qui en fait l’une des catégories d’exportations connaissant la croissance la plus rapide. Si les acheteurs se détournent des constructeurs navals chinois pour éviter ce risque, le taux de croissance rapide pourrait être entravé, ce qui porterait un nouveau coup aux exportations chinoises. Cette demande est plus susceptible d’être redirigée vers d’autres économies asiatiques comme la Corée du Sud et le Japon plutôt que vers les États-Unis.
Dans l'ensemble, même si le secteur de la construction navale chinoise est en pleine croissance, il ne contribue pas particulièrement de manière significative à la croissance économique. En 2024, les exportations de navires ont représenté environ 1,2 % des exportations totales et environ 0,2 % du PIB.
Les chaînes d’approvisionnement mondiales et la confiance des investisseurs sont menacées en raison d’une liste de souhaits sans fin
Avec les mesures proposées par l’administration Trump, les politiques de l’Amérique d’abord s’étendent bien au-delà du commerce, et incluent l’investissement, la technologie et les entreprises étrangères et nationales qui dépendent des entreprises chinoises. Cela met en branle la menace plus grande d’une nouvelle guerre commerciale : ne pas limiter les mesures punitives au commerce réel de biens, mais cibler chaque article d’une liste de souhaits sans fin.
Les effets d’entraînement auront un impact sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, la confiance des investisseurs et les relations internationales, créant encore plus d’incertitude à l’avenir, alors que les entreprises sont confrontées à une faible fiabilité des arrivées, à de nouvelles perturbations potentielles et à des coûts accrus.
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