코로나19의 부정적 여파는 끝났고 이제 소비자 측에서 긍정적인 측면이 나오고 있습니다.

도로 운송 부문은 지난 몇 년 동안 상당한 어려움에 직면했습니다. 2023년에 소비자들은 서비스에 대한 지출로 돌아갔고, 이로 인해 상품에 대한 수요가 감소했습니다. 조정하기 위해 운송업체는 과잉 재고를 줄였고, 그로 인해 운송이 더욱 감소했습니다. 이러한 팬데믹 관련 수정과 공급망 문제는 이제 가라앉았고 재고 수준은 대체로 정상화되었습니다.

예를 들어, 여름* 전에 실시한 유럽 조사에 따르면 소비재 운송업체의 90%가 재고 수준이 원하는 수준이거나 너무 낮다고 보고했습니다. 이러한 정상화로 인해 주요 유럽 항구의 컨테이너 처리량이 증가했으며, 로테르담은 전년 대비 3% 증가했고 앤트워프-브뤼헤는 2024년 3분기까지 9% 증가했습니다. 이는 여전히 내륙으로 가는 해상 컨테이너의 약 60%를 처리하는 도로 운송에 좋은 소식입니다.

소비자들은 인플레이션이 감소하고 임금 상승이 인플레이션을 앞지르면서 구매력이 향상되는 것을 보고 있으며, 노동 시장은 여전히 ​​강세를 유지하고 있습니다. 이는 소비와 운송 수요 모두에 긍정적입니다. 그러나 건설 부문의 수요는 2025년까지 여전히 바닥을 치고 있으며, 제조 산업은 높은 에너지 비용과 경쟁력 유지의 어려움으로 계속 어려움을 겪고 있습니다.

*출처: 드류리

유럽 ​​도로 운송량의 변화(백만 톤/km)

출처: Eurostat, ING Research *예보

어려움에 처한 산업이 유럽 운송에 계속 부담을 주고 있습니다.

유럽의 저조한 운송 수요는 독일 트럭 마일리지 볼륨에 반영되어 2023년에 3% 감소했고 2024년 10월까지 0.7% 감소했습니다. 유럽에서 가장 큰 경제이자 주요 운송 국가인 독일은 일반적으로 유럽 도로 운송 활동의 좋은 지표를 제공합니다. 그러나 2024년에 운송 회사는 MAUT(통행료)가 크게 증가하여 독일을 피하려고 시도했다고 보고했습니다. 제조 산업의 상대적으로 부진한 성과와 결합되어 이는 유럽 전체에 비해 부정적인 편차로 이어졌습니다.

2025년까지 도로 운송은 계속해서 느리고(불규칙적) 회복이 예상됨

도로 운송은 2025년까지 지속적으로 느리고 험난한 회복이 예상됩니다.

2025년이 다가오면서 제조업을 위한 유럽 구매 관리자 지수(PMI)는 여전히 위축을 나타내고 있습니다. 독일 산업, 특히 에너지 집약적 부문과 자동차 부문은 직면한 좌절 이후 지속 가능한 기반을 확보하기 위해 고군분투했습니다.

반면, 스페인과 폴란드와 같은 다른 유럽 국가의 경제는 더 나은 성과를 보이고 있습니다. 전반적으로 소비자 수요의 개선과 운전자 부족의 현저한 복귀는 시장 개선을 나타냅니다. 도로 운송량이 0.5% 정도 약간 회복될 것으로 예상되며, 2025년에는 성장률이 1%로 증가할 것으로 예상됩니다. 그럼에도 불구하고 회복은 장기 평균 성장률보다 계속 뒤처질 것입니다.

독일 전역의 도로 교통은 최악의 상황을 벗어났지만 회복은 아직 실현되지 않았습니다.

독일 고속도로(MAUT)의 총 트럭 주행거리 YoY(근무일 조정)

출처: BAG, ING Research

트럭 운전사 부족 완화, 단기적인 효과로 판명

도로 운송에서 트럭 운전사 부족은 지난 몇 년 동안 심각한 공급 제약이 되었습니다. 수요 감소로 인해 2023년에 단기적인 구제책이 마련되었지만, 우리가 예상했듯이 시장이 회복되기 시작하면 이러한 부족이 다시 나타납니다. EU는 현재 50만 명의 운전사가 부족하다고 합니다. 이것이 미래지향적인(대형) 기업이 경기 주기를 통해 운전사를 영구적으로 고용하는 이유입니다.

부족 현상이 앞으로도 계속될 것이라고 믿는 몇 가지 주요 이유는 다음과 같습니다.

서유럽 근로자들은 이제 다른 직업에서도 비슷한 임금을 받을 수 있기 때문에 국제 트럭을 운전할 의향이 줄었습니다. 신세대 트럭 운전자들은 또한 더 짧은 근무 시간과 주를 선호합니다. 많은 사람들이 가족과 떨어져서 몇 주를 도로에서 보내는 것을 꺼립니다.

인구 통계적 이유로 EU(및 중부 및 동부 유럽) 국가에서는 잠재적 근로자의 가용성이 점차 제한되고 있으며, 근로자들은 비슷한 임금을 벌 수 있는 다른 선택권이 있습니다.

노동 인구는 고령화되어 유출이 증가합니다. 유럽 트럭 운전사의 현재 연령은 44세이며, 그중 21%가 55세 이상입니다.

여성의 상대적으로 낮은 대표성도 이 부문 내에서 지속적인 제약입니다. 운전자를 유치하기 위해 대형 운송 회사는 이미 아시아와 같은 유럽 이외의 지역으로 눈을 돌렸습니다. 많은 미래지향적인 대형 회사는 주기를 통해 트럭 운전자를 지속적으로 고용하고 교육합니다.

유럽 ​​도로 운송의 화물 요금 개발(01/01/17 =100)

출처: Upply/IRU, ING Research

계약 운임은 안정적이지만 현물 운임은 여전히 ​​지속적인 변동성을 드러냅니다.

유럽의 도로 운송 시장은 고정 운송 계약이 지배적이며, 운송업체가 대부분의 교통량을 담당합니다. 그러나 시장의 약 20%를 차지하는 현물 가격은 단기 시장 지침을 제공합니다. 이러한 일일 가격은 2023년 초에 계약 가격보다 낮아져 시장 약세와 과잉 수용력을 드러냈습니다.

However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.

Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions

Diesel spot market prices (MT) in EUR per day

Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24

Growth potential in (European) road transport

Why has the growth potential in European road transport been dampened?

Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.

Europe's population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.

Europe's global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.

Are there any signs of new opportunities?

Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.

More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements

The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we've seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.

However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).

Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up

The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of 'wait and see'.

For 2025, we see more of a mixed bag:

Downside risks

Slightly improving, but still sluggish international transport demand.

Available capacity exceeding demand.

Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.

Areas of uncertainty

Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.

Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.

Upside risks

Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.

On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.

CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.

*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.

Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030

On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:

Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers

Source: ING Research

Europe's Mobility Package storm has calmed

유럽 ​​모빌리티 패키지와 차량에 대한 '귀국' 규칙(국제 운송에 사용되는 트럭이 최소 8주에 한 번은 본국으로 돌아와야 함)은 많은 논의를 불러일으켰고 효율성에 대한 많은 의문을 제기했습니다. 이제는 거의 끝났습니다. 귀국 차량 요구 사항은 유럽 사법 재판소(CJEU)에서 취소되어 비효율적인(빈) 마일과 불필요한 배출을 많이 절약했습니다. 이 폐지는 운송 회사가 국제적으로 운영되는 트럭(종종 중부 및 동유럽 국가에 등록됨)의 배치를 최적화할 수 있는 유연성을 제공하며, 결과적으로 효율성이 다소 향상됩니다.

카보타지 규칙은 모빌리티 패키지에 따라 더욱 제한적이며, 이는 운송 활동에서 드러납니다. 4일의 쿨링오프 기간(국제 주행 후 7일 기간 내에 국내 주행 최대 3회)은 카보타지를 덜 매력적으로 만듭니다. 그 결과 EU의 총 카보타지는 2022년 4.9%에서 2023년 4.5%로 감소했습니다. 새로운 규칙은 카보타지 수준이 유럽 평균의 두 배인 독일과 벨기에에 특히 관련이 있습니다.

국제 운송의 중심이 동쪽으로 이동

2004년 10개국이 동쪽으로 EU 회원국을 확대한 이후, 폴란드, 리투아니아, 헝가리, 루마니아와 같은 국가에서 노동 비용을 낮추기 위해 국제 운송으로 크게 전환되었습니다. 이로 인해 네덜란드와 벨기에의 도로 운송이 구조적으로 감소했지만, 독일과 프랑스에서도 감소했습니다.

그 이후로, 예를 들어 네덜란드 함대의 국제 킬로미터 점유율은 60%에서 3분의 1로 떨어졌습니다. 네덜란드에 등록된 트랙터의 마일리지가 낮은 것은 이러한 추세가 여전히 지속되고 있음을 보여줍니다. 많은 회사가 자회사를 설립했기 때문에 모든 서방 회사가 이로 인해 어려움을 겪은 것은 아닙니다.

국제 트럭은 종종 동유럽 번호판으로 등록되고 폴란드는 수년 동안 유럽 시장 리더였지만, 운송 활동의 대부분은 여전히 ​​서유럽에서 이루어집니다. 내부 시장의 확대는 경쟁을 자극하고 운송업체와 궁극적으로 소비자의 국제 운송 비용을 줄였습니다.

'귀가 차량' 규정이 취소되면서 이러한 추세의 역전을 주도하는 주요 요인 중 하나가 제거되었습니다. 4주에 한 번 '귀가 운전자' 요건은 그대로 유지되지만 운전자는 거부할 수 있습니다. 임금 격차가 여전히 충분히 크기 때문에 이러한 추세가 계속될 수 있다고 생각하지만 폴란드 이외의 국가(루마니아 및 발트해 국가 등)는 이제 인기가 높아지고 있습니다.

EU의 동쪽으로의 주요 확장은 지난 20년 동안 폴란드의 성공 사례였습니다.

국가별, 연간 차량 주행거리(km)의 백만 단위 개발

출처: Eurostat, ING Research

출처: ING