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港股投資的風險預警
儘管香港法律體系和監管框架相對健全,但港股市場仍存在一些特定的風險和挑戰,如港幣與美元掛鉤,外地投資者可能會面臨匯率波動;中國內地的政策變化和經濟狀況對港股的影響等 。
投資港股費用架構與稅務
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受惠於奧運的提振,儘管製造業萎靡加劇,但由於服務業活動的強勁回升推動了整體經濟的發展,8月份法國私部門經濟整體成長速度創下了自2023年3月以來的最快紀錄。
在傑克遜霍爾全球央行年會前,鴿派基調或已提前定下。
美東時間8月21日,聯準會公佈了7月貨幣政策會議紀要,絕大多數決策者強烈傾向在9月降息,甚至一些與會者認為7月就已具備降息條件。
在7月會議上,大多數決策者認為,如果數據繼續大致符合預期,那麼在下次會議放鬆政策可能是合適的,擔心過早放鬆貨幣政策可能會推動通膨回升的決策者人數減少。 「大多數」決策者認為就業市場的風險已經增加,而通膨風險已經降低。
另一方面,政策制定者也還是會擔心過早放鬆貨幣政策可能會重啟通膨,過去一年通膨有所緩解,但仍處於高位。幾乎所有與會者都注意到,導致最近通膨回落的因素可能會在未來幾個月繼續給通膨帶來下行壓力。
最新的經濟數據也呼應了聯準會的“鴿聲”,美國勞動力市場開始放緩的時間比人們最初預想的要早得多。美國勞工統計局數據顯示,在截至2024年3月的12個月內,非農業就業數據初步下修81.8萬人,這意味著在此期間平均每月增加約17.4萬個就業崗位,遠低於此前的24.2萬個。
貝萊德全球固定收益部門的首席投資長Rick Rieder評論稱,這種幅度的初步修正有助於證實近幾個月來對就業市場疲軟的一些擔憂。這份最新報告最終強調了聯準會雙重使命中勞動力部分的重要性,並顯示在通膨放緩和經濟放緩的情況下,聯邦基金利率的限制性過大。
同時,聯準會降息預期持續升溫,利率掉期市場對聯準會年內降息幅度的定價達到了106個基點,明年年底前預計聯準會將累積降息214個基點。
在降息預期推動下,21日美國股市小幅走高,標普500指數再度逼近歷史新高。素有「新興市場教父」之稱的美國傳奇投資者麥樸思(Mark Mobius)提醒,儘管最近美股反彈迅速,但投資者不應著急買入。投資者在等待買入機會的時候,至少將投資組合的20%以現金形式持有。麥樸思告誡投資人要保持警惕,經濟中出現了令人不安的訊號。
另一方面,重磅會議前市場情緒謹慎。 Wealthspire Advisors高級副總裁Oliver Pursche評論稱,市場參與者正在等待傑克遜霍爾央行年會的結果,多頭和空頭都在觀望,現在沒有令人信服的理由去做任何事情。
目前聯準會9月降息25個基點還是50個基點仍是未知數,華爾街對此分歧重重。貝萊德全球固定收益部門首席投資長Rick Rieder認為,聯準會需要在9月的會議上大幅下調利率50個基點,以重新刺激經濟成長,並減輕消費者的債務壓力。高盛首席經濟學家Jan Hatzius則預計,在經濟尚可之際,聯準會將在9月的會議上僅降息25個基點,預計今年將降息75個基點,最後一次降息將在12月。
最近兩日,債券市場交易活躍度出現顯著下降,市場成交量萎縮。
在多空雙方深度賽局的背景下,市場情緒趨於謹慎。
多位市場人士分析稱,央行指導有助於規範部分金融機構投資行為,債市正進入低波狀態,市場參與者也可能需要逐步適應票息大於資本利得的投資階段。
8月以來,債券市場多空雙方深度博弈,同時市場交易也愈發清淡。
根據記者統計,8月21日,10年期公債活躍券「240011」於9時45分第一筆成交,殖利率報2.165%。 20日該券9時40分第一筆成交,收益率報2.17%。
截至21日尾盤,10年期公債活躍券僅成交200多筆,與先前2,000多筆的成交數相比大幅萎縮。
交易量萎縮也帶動市場下跌。當日收盤,國債期貨收盤全線下跌,30年期主力合約跌0.44%,10年期主力合約跌0.21%,5年期主力合約跌0.19%,2年期主力合約跌0.07%。
據市場人士透露,21日主要交易的主體是農商行和保險公司。此外,與先前賣出長債不同,大行在尾盤開始買入短債。記者統計發現,10年期和30年期公債的買盤多為保險公司。
「我們主要以配置盤為主,不會大幅影響市場利率走勢,也不會對市場造成太大衝擊,保險公司有不少社保、年金資金,所以不會進行投機炒作交易。目前負債端充裕,我們還是比較缺資產,因而市場回檔會適時上車。
國盛證券固定收益首席分析師楊業偉也認為,長端國債活躍度的下降,意味著交易型機構在長債交易中佔比下降,長債將更多由配置型機構定價。特別是保險機構,將在長端國債定價中扮演更重要的角色。
「今年上半年,保險配債節奏明顯加快,光是人身險公司就在上半年增配1.8兆元債券,月均3000億元。而上半年10年期以上的國債與地方債淨融資僅為1.5兆元。
華西證券首席經濟學家劉鬱也表示,如果近期低成交延續,或許意味著債市正在進入低波狀態,市場參與者可能也需要逐步適應票息大於資本利得的投資階段。
關於為何市場交易量快速下降,業內人士稱,主要與近期市場交易「缺橋」和交易盤情緒謹慎相關。
一位資深市場人士向記者解釋,由於交易對手入庫以及產品戶有「代付」需求等問題,部分帳戶之間不能直接交易,需要做市商在其中進行「過橋」交易。 “近期不少做市商暫停了'過橋'業務,貨幣中介此前會幫我們找好'橋',現在要求我們自帶'橋'做交易。”
此外,近期監管政策頻傳,多數投資人認為投資前景不明朗,市場多變複雜,目前盡可能少做交易。
一位銀行理財投資經理人認為,目前調控政策的推出並未結束,債市仍將處於波動狀態,寬信用等政策預期主導市場波動。
「政策端調控和下半年國債供給增加都可能導致利率反轉的情況發生。」上述人士說。
根據國海證券測算,截至8月16日,今年以來新增專案債僅2兆元,較3.9兆元總額度進度緩慢。 「我們預計8到11月專案債供給壓力或將明顯上升。接下來專案債供給放量,或推動資金面邊際收緊和支撐超長端期限利差。」國海證券固定收益首席分析師靳毅說。
面對複雜多變的投資環境,業內人士分析稱,央行指導有助於規範部分金融機構投資行為,債券市場波動引發負回饋風險不大。
從機構持股數據來看,近幾日理財子公司及理財產品仍維持持續淨買入,基於對於風險資產以及海外情勢的預判,發生負回饋循環的風險較低。
楊業偉表示,央行管控長端利率過度下行的風險,並不意味著需要利率大幅度上行,小幅度調整能夠測試風險和避免市場過度單邊交易,但上行幅度過大,就存在引發風險的可能,甚至導致處置風險的風險。
民生理財也認為,短期內,央行對部分長期限債券交易進行了降溫,預計短期內發生系統性利率風險的可能性較低。中期來看,央行持續堅持支持性的貨幣政策立場,債市供需也未發生逆轉,尚不會產生利率持續上行債市走熊的情景。
興銀理財認為,央行本意是管控風險而非增加風險,上周公開市場操作已表明央行保持市場平穩運行的呵護態度,前幾日國債招標表現強於預期,再結合偏弱的金融和經濟數據來看,利率大幅上行的風險相對可控。
由於加拿大即將發生的鐵路罷工不僅影響北美鐵路貨物運輸體系,還很有可能將延誤海運運輸,導致運費飆升,並且使得已經在應對貨物激增的最繁忙美國港口不堪重負,進口商和出口商面臨的選項因加拿大罷工威脅而越來越少。加拿大兩家最大規模鐵路運輸網路營運商預計將於當地時間週四停工,距離、擁擠等因素使得改道船舶等替代工具成為一項艱難挑戰。
加拿大兩大鐵路運輸巨頭-加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋堪薩斯城鐵路公司將於當地時間週四開始,加拿大卡車司機工會組織的9,000多名工人屆時將實施停工。此外,工會組織也表示已向加拿大太平洋鐵路公司發出罷工通知,屆時也將生效。
影響已經全面出現,CH Robinson Worldwide, Inc. 加拿大分公司副總裁Scott Shannon 表示,該公司已經將大部分美國客戶的海運貨物從加拿大港口轉移到繁忙的南加州和華盛頓州的碼頭,而零售客戶則轉向卡車運輸,尤其是那些對於時間敏感的貨物加速轉向卡車運輸。
這場爭端已經開始影響包括小麥、化學品和化肥在內的產品的鐵路運輸。這兩條鐵路上週開始分階段關閉鐵路運輸網絡,以確保危險貨物不會中途卡在它不該被困住的地方。
Shannon解釋稱,途徑美國的列車反過來也將在截止日期前開始停駛。他在聲明中表示:「鐵路就像一條永不停歇的戶外傳送帶。它們的設計是為了全天候運行,而不是停停走走,所以不能在午夜突然切換狀態。他們需要在午夜前完成停運的所有準備工作。
因為鐵路系統的複雜性和連續性,列車停駛需要提前開始準備,而不能在最後一刻突然停止運行,這是為了確保系統的安全和有序停駛。停駛的整個過程需要在午夜之前完全結束,而不是在午夜時刻開始。
替代路線也存在著自身的不確定性。不列顛哥倫比亞省(加拿大最繁忙的港口溫哥華所在地)730名碼頭工頭工會也威脅罷工,等待國際碼頭和倉庫聯盟(ILWU)514地方分會投票表決。
包括CH Robinson在內的部分物流運輸公司擔心,如果加拿大BC省碼頭工頭也選擇罷工,美國西海岸的部分碼頭工會可能會拒絕卸載原本運往加拿大的貨物。
「在發生罷工的情況下,美國西海岸的港口工人不太可能處理運往加拿大的貨物,無論這些貨物是如何到達,」Shannon強調。他還補充道,這種情況發生在去年溫哥華港為期13天的罷工期間。 “集裝箱被擱置了大約兩個星期。”
ILWU在舊金山的主要辦公室和ILWU當地514分會拒絕發表評論。
加拿大的勞工問題也與從休士頓到波士頓的每個主要港口的約4.5萬名碼頭工人的合約談判相吻合。國際碼頭工人協會今年夏天早些時候取消了薪資談判,並準備在9月30日到期之前沒有達成協議的情況下舉行罷工。
因此,一些貨物被重新運往美國西海岸附近的港口,這些港口已經在處理接近新冠疫情創紀錄的貨櫃數量。
海上運輸公司還有其他許多理由猶豫是否要改變既定的低成本航線,包括距離更長、可能發生擁塞和關稅準則不同。
Yang Ming Marine Transport Corp.的發言人表示,對於已經裝船的貨物而言,由於鄰國之間的監管限制,在加拿大港口直接卸貨目前仍然是最可行的貨運選擇。
貨物改道對進出口商來說將大幅增加成本,其中包括海運運輸商的額外附加費和轉用卡車的額外費用。
「這些公司正在管理美國港口的擁塞問題,並確保有足夠的吞吐能力來處理額外的分流貨物,特別是因為加拿大港口是美國貨運的重要門戶,」來自DHL的全球貨運加拿大區總經理Richard Patry在一封電子郵件中表示。
有跡象表明,在鐵路工人最初於5月投票贊成罷工後,一些托運人開始將貨物從加拿大轉移。
溫哥華港口的Centerm碼頭自那以後,年預期吞吐量下降了約12%,負責營運該碼頭的物流巨頭DP World的一位發言人透過電子郵件證實。
美國商會組織則表示,加拿大兩大鐵路巨頭同時停運,帶來的供應鏈危機將不可避免地對美國經濟產生重大負面影響。
當地時間週三晚些時候,卡車司機工會發言人Christopher Monette表示,各方仍在進行談判。 「我們正在做出真誠的努力,爭取在午夜前達成協議,」他在一封電子郵件中表示。
農業運輸聯盟執行董事Peter Friedmann本週稍早在領英上發文稱,大多數美國人「不知道」這個國家對加拿大鐵路運輸網絡的依賴程度。儘管存在一些替代路線,但美國鐵路和海運碼頭的容量非常有限。他寫道,運輸交通擁堵現在甚至“正在抬頭”,並且破壞性大、付出代價高昂。
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