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隨著季報披露進入尾聲,股市可能會開啟反彈。
共和黨總統候選人川普週一淡化了外界對他削弱聯準會自主權的批評,稱他應該能夠自由地分享他對利率政策的看法。
川普週一在搖擺州賓夕法尼亞州參加活動後接受彭博新聞社採訪時表示:“我認為總統是可以講話的。但這並不意味著他們必須傾聽。”
川普說,他在上一次總統任期內就利率問題對聯準會主席鮑威爾進行了“遊說”,“可能有效果,也可能沒有效果”。他說:“總統當然可以談論利率問題,因為我認為我有很好的直覺。這並不意味著我在發號施令,但確實意味著我應該有權像其他人一樣談論這個問題。”
高利率加劇了人們對聯準會決策的關注,因為抵押貸款成本已使有意購屋者望而生畏。美國副總統哈里斯上周公布了她的計劃,透過向首次購房者提供2.5萬美元的首付款補助,使人們更能負擔得起住房。
川普稱這一想法“大錯特錯”,稱這將導致更嚴重的住房短缺和房價上漲。當被問及是否會為那些難以負擔首付的潛在購房者提供任何幫助時,川普說:“我可能會這麼做。”
給予行政部門更多的經費將挑戰允許聯準會獨立於政治行為體實施貨幣政策(即透過設定利率)的長期做法。
從柯林頓政府時期開始,兩黨總統都避免對聯準會的決定和更廣泛的利率問題發表評論,以避免被誤認為他們在試圖影響聯準會,這也是市場的擔憂之處。
川普週一的露面是一項多管齊下的競選策略的一部分,旨在應對民主黨人將哈里斯提名為總統候選人的局面,在關鍵的搖擺州獲得支持,但最重要的是,他要關注經濟問題。民調顯示,經濟問題是選民最關心的問題,在2024年大選週期的大部分時間裡,他在經濟問題上比拜登和哈里斯都有優勢。
民調顯示,哈里斯的支持率與他持平或超過他。在哈里斯取代拜登成為民主黨總統候選人之前,川普競選策略的核心部分是激起選民在民調中對他領導的新冠疫情前經濟的懷舊情緒。
在本月早些時候的一次新聞發布會上,川普說,美聯儲在調整利率方面“有點太早,也有點太晚”,作為一名商人,這位前總統自稱“在很多情況下,比聯準會官員或主席有更好的直覺」。
他週一拒絕透露他可能會任命誰擔任聯準會主席,稱「現在還為時過早」。這位前總統先前曾表示,在鮑威爾的主席任期將於2026年結束後,他不會再次任命鮑威爾。川普過去曾抨擊鮑威爾,稱其領導下的聯準會「沒有膽量、沒有理智、沒有遠見」。
哈里斯在聯準會自主權問題上與川普有所區別,她在本月稍早對記者說,她本月稍早告訴記者,她「非常強烈地」反對川普對聯準會獨立性的看法,如果當任總統,她「永遠不會幹預聯準會的決定」。
歷史表明,允許政客主導貨幣政策的國家面臨更高的通膨。在美國,前總統尼克森在1970年代初推動當時的聯準會主席伯恩斯採取更寬鬆的貨幣政策,引發了代價高昂的通膨繁榮-蕭條週期。
在哈里斯和她的政黨在芝加哥召開民主黨全國代表大會之際,川普在訪問賓夕法尼亞州期間發表了關於經濟和能源政策的演講,這是他為期一周的閃電戰的一部分,他試圖在關鍵的搖擺州轉移對對手的注意力。
川普本周正在加緊競選活動,還計劃訪問密西根州、北卡羅來納州和亞利桑那州,他和他的代理人計劃每天舉行新聞發布會。此舉旨在與哈里斯形成鮮明對比,哈里斯自成為黨內提名人以來還沒有接受過面對面的採訪。哈里斯已承諾在本月底前完成這項工作。
川普週一訪問了賓州約克市的一家機械加工和製造廠,強調了他的經濟議程。最近幾週,共和黨盟友敦促川普更多地關注經濟和移民等問題,這些問題被視為哈里斯的政治負擔。
上週日,ABC新聞、《華盛頓郵報》和益普索(Ipsos)在8月9日至13日進行的民調顯示,哈里斯以49%對45%領先川普,但這位前總統在經濟議題上領先9個百分點。哈里斯背後最大的超級政治行動委員會創始人當地時間週一也表示,他們自己的民調結果並不像外部民調顯示的那樣「樂觀」。
川普誓言,如果他重新執政,將延長即將到期的減稅政策,並對美國的盟友和對手徵收關稅。
在一場爭奪新興市場的競賽裡,特斯拉選擇了知難而退。
數日前,根據泰國方面的消息,特斯拉已經取消在東南亞建設電動車工廠的計劃,原先派往泰國的設廠執行團隊已經撤離,目前只考慮在當地建設充電樁等基礎設施。除了中國、美國和德國以外,特斯拉不會在泰國、馬來西亞、印尼或其他任何地方新建超級工廠。
很快,這項訊息便得到馬來西亞高層的確認。馬來西亞總理安瓦爾回應稱,特斯拉決定推遲在馬來西亞擴張計劃,不是因為馬來西亞表現不好,而是因為特斯拉和中國車企的激烈競爭。馬來西亞投資、貿易和工業部長扎夫爾也表示,特斯拉叫停設廠計畫是因為他們失去市場訂單,難以和中國車企競爭,但特斯拉撤出不會對馬來西亞帶來實質影響。
在許多車企的版圖裡,東南亞是擁有廣闊成長潛力的希望之地,還可「中轉」打入歐美市場,但在佈局東南亞的關鍵一戰裡,特斯拉輸在哪裡?中國車企下南洋,又能如何撼動日系車一家獨大的固有格局?
今年3月,特斯拉的Model Y首次在馬來西亞交付,喜提全國第一台新車的車主在社群平台上發文紀念。幾個小時後,特斯拉公共政策和業務發展高級主管Rohan Patel便轉發了這條推文,也寫道,未來幾年,東南亞將毫無疑問成為電池儲存和電動車的主要成長區域。
當時,馬斯克也在用行動表示對東南亞的看好。去年7月,馬斯克和馬來西亞總理安瓦爾視訊通話,討論潛在投資的話題。去年9月,馬斯克又和時任泰國總理賽塔會面,賽塔方面透露特斯拉和其他美國公司將在泰國投資至少50億美元。去年11月底,特斯拉高層訪問泰國。今年5月,馬斯克和印尼總統佐科會面,在印尼啟用「星鏈」後又傳出要給特斯拉電池廠的「禮包」。
一方面,東南亞的新能源車成長令人矚目。根據市場研究機構Counterpoint Research,2023年第二季度,東南亞市場電動車的總銷量年增894%,為全球最高。今年一季度,東南亞燃油車銷量下滑7%,但電動車的銷量比去年同期翻了一番。耀眼增速下,特斯拉自然眼饞東南亞新興市場這塊蛋糕。
另一方面,為了拉攏特斯拉設廠、帶動國內汽車業轉型,幾個東南亞國家都拋去了大力度的政策優惠。印尼有豐富的鎳、錳和鈷等電池資源,為特斯拉開出鎳礦開採特許權、稅收減免、電車補貼等政策優惠。馬來西亞一直堅持平權法案,外資進入必須要有當地土著入股,唯獨對特斯拉網開一面,可以外商獨資的身份打入馬來西亞。泰國表示,能為特斯拉工廠提供100%的綠色能源。
但在外界以為特斯拉和東南亞要雙向奔赴時,為何馬斯克最後還是會猛踩煞車、叫停設廠工程?
銷售不及預期或許是最主要的原因。蓋世汽車研究院市場分析師陳瑋瑋向記者分析,東南亞本地的純電市場規模,仍不足以支撐特斯拉在當地建廠的積極性,而目前上海工廠的產能還是足以覆蓋東南亞、亞太市場的需求,所以從經濟的角度來看,特斯拉寧願承擔關稅成本,透過進口的方式往東南亞賣車而非在當地設廠。也因為特斯拉定位中高端,利潤彈性較大,所以關稅成本也還在可負擔範圍。
2022年,特斯拉和比亞迪在東南亞的市佔率基本上齊平,都在6%左右,也都未能進入東南亞前五大電車品牌之列。但2023年特斯拉便被比亞迪反超,且兩者的差距越拉越大。 Counterpoint的數據顯示,2023年第二季比亞迪在東南亞電動車市場的市佔率超過26%,而特斯拉的市佔率約為8%。今年一季度,特斯拉的市佔率再縮減到4%,比亞迪已經拿下東南亞47%的電車訂單。
市佔率節敗退之外,特斯拉也要考慮在東南亞設廠之難。中歐協會智慧網聯汽車秘書長林示向記者表示,特斯拉在上海的超級工廠能利用完善的產業配套、充足的人才儲備等當地優勢;但在東南亞電動車產業鏈薄弱,車間工人生產比較低效,工科人才供應不足,當地法令和營商環境有不少漏洞,都是容易勸退企業設廠的缺點。
很長一段時間裡,憑藉著出海早、本土化強的優勢,日系車把東南亞市場做成了自家的「後花園」。 2023年,日系車在泰國、菲律賓、新加坡、馬來西亞、印尼這五個東南亞國家的銷售量達193萬輛,啃下68.9%的市佔率。而在影響力最盛的2016年前後,日系車的份額更是超過80%。
所以,無論是韓系車、德系車、中國車企,還是全球電車龍頭特斯拉,要打入東南亞市場,首先需要直面的就是日系車的競爭。
「日系車從上世紀六、七十年代開始出海,整個經銷商的體系已經建立得非常完善,在東南亞的經銷渠道滲透廣泛,」陳瑋瑋介紹,日系車通過強大的經銷網絡佔領市場後,東南亞油車保有量大,所以經銷商也能透過售後維保獲得穩定的獲利收入。
不過,日系車的霸主地位正在動搖。
印尼有著東南亞最大的汽車市場,2023年,豐田、大發、本田三大日系品牌就拿下印尼66%的市場份額,今年1-7月,三大車商的市佔率下滑至63%。日系車在泰國的萎縮更為明顯,2022年泰國的新車銷售中,日系車品牌佔86%。去年,這個數字下降到了75%,同時比亞迪、長城和上汽在當地的存在感不斷上升。
本田汽車今年7月宣布,將在2025年前將其在泰國的兩個生產基地合併為一個。鈴木汽車今年6月也表示,受銷量下滑的影響,將停止在泰國生產汽車。
電動轉型滯緩,被認為是日系車失去成長動力的主要原因。泰國時任首相賽塔在去年底曾表示,日本製造商已經落後,如果日本汽車廠商不加快電動轉型,他們將在業界落後。伊藤忠綜合研究所高級研究員Sanshiro Fukao坦言,泰國已成為鄰國的出口基地,如果日本汽車製造商不採取措施,其在東南亞的領先地位可能會被改變。
在新能源的換道賽跑裡,中國車企已在東南亞鎖定領先身位。 Counterpoint Research一份報告顯示,今年一季度,以比亞迪為代表的中國品牌佔東南亞電動車銷量的70%以上。
中國品牌車極具性價比的定位,有助於打入東南亞廣泛的中低端市場之外,陳瑋瑋還補充到,各家車企在營銷上也很拼,比如在日系車仍然沿用4S店模式時,中國車企複製國內做法把汽車展廳搬到商超,賣車送充電樁、積分、包上牌等各種權益。
同時,車企出海模式迭代。陳瑋瑋稱,先前國內主要透過整車出口的方式進入東南亞市場,但受到的限制較多,諸如高關稅、配額限制、定價不能過低要讓東南亞本土汽車品牌掌握低價優勢等。而近年來車企開始改變策略,奇瑞、廣汽、長城等車企在馬來西亞、印尼、越南,會找當地的組裝合作夥伴,以CKD(全散件組裝)或SKD(半散件組裝)的方式完成本土化生產。泰國有著更成熟的汽車工業基礎和東南亞最大的電車市場,所以比亞迪、長城等車企近年來也開始在泰國建設全工藝整車製造廠,滿足本地市場之餘,再以泰國為據點,向東南亞各國、澳洲、紐西蘭等周邊地區出口整車。由於泰國和許多國家簽訂FTA協定,所以可以享有零關稅或低關稅的待遇。
今年以來,美國、歐盟相繼對中國汽車設置高關稅壁壘,新興市場成為國內汽車出口的重要支撐力量。根據中國海關總署數據,今年1-5月,中國向東協的汽車出口成長10%左右,其中對越南出口成長22%,對馬來西亞成長11%,對印尼和泰國也超過了去年同期。
儘管東南亞普遍歡迎中國車企赴當地設廠,以帶動汽車產業做大和新能源轉型,但出海之路難免還是會遭遇本地保護主義的逆風。
陳瑋瑋表示,在泰國、印尼、馬來西亞幾個東南亞汽車生產大國裡,只有馬來西亞擁有寶騰和北鹿大兩個較強勢的本土汽車品牌,所以面對外部車企,馬來西亞的本土保護主義傾向較為明顯,他們希望中國車企不僅要到當地投資建廠,還要提供相應的技術輸出。
陳瑋瑋舉例稱,就像十幾年前,某自主車企剛進入馬來西亞市場時,找了當地的合作夥伴做KD工廠,但時任馬來西亞政府認為該車企沒有提供技術上的輸出,於是對其採取了限制措施,要求其在當地生產的汽車,只能有四成左右在馬來西亞銷售,其餘六成必須出口到國外。後來該車企在馬來西亞的銷售量就受到不小打擊。而吉利收購寶騰49.9%的股份後,向寶騰轉讓旗下車型的專利權供對方貼牌生產,這種模式才為馬來西亞所歡迎。
出海過程中,除了容易踢到保護主義的鋼板,複製國內模式有時也會遇挫。
7月初,泰國消費者保護協會表示收到消費者投訴,比亞迪經銷商雷弗對其汽車大幅降價,引起了部分車主的不滿,已經下單的客戶看到同一車型一再打折促銷和大力度返現,讓他們感到措手不及。目前,泰國總理辦公室指示該國的消費者保護機構啟動調查。
林示也指出,瘋狂打價格戰一來極限壓縮利潤空間,影響企業的生存發展,二來影響企業品牌形象,易被海外消費者認為是低端品牌,漸漸失去好感度。
同時,林示提醒,許多東南亞國家為了吸引車廠,往往會給予極具吸引力的招商引資優惠政策,但工程落地後能否兌現承諾也存在不小變數。
「現在中國車企已經拿下東南亞新能源車市場的絕大部分份額,但能否在當地站穩腳跟,還是要看能否攻下燃油車的市場,因為新能源在汽車市場的佔比還不算高,燃油車仍佔據主導地位。完整體系,這都要時間一步步慢慢來。
歐盟於2019年底推出應對氣候變遷的歐洲綠色協議,旨在加速綠色轉型,到2050年實現「碳中和」的目標。雖然歐洲綠色協議許多立法已經制定,但其有效實施需要成員國的實際行動。面對各成員國以及各產業的阻礙,綠色協議正面臨多面向挑戰。
由於農民抗議活動,歐盟各國共同對農業政策做出調整,某種程度上拖累了歐盟綠色協議的實施。
自去年起,德國、義大利、比利時、波蘭等歐洲國家爆發大規模農民抗議,要求修改歐盟共同農業政策,取消許多與環保相關的補助申請限制。歐盟發放農業補貼的初心是提高產量,但產量成長後,歐盟轉而強調綠色轉型,推出一系列農業環保政策,導致農業生產成本進一步增加。
雖然共同農業政策是歐洲綠色協議不可或缺的一部分,但歐盟還是做出了讓步。例如,放寬了在土地利用和輪作休耕等方面的限制,不再強制農民讓部分農田休耕等;農民還可以選擇輪作或增加作物品種,不必嚴格執行歐盟按順序輪換種植不同作物的規定;在洪澇、乾旱等極端天氣條件下進一步對農民放寬環保規定。
歐盟委員會今年3月中旬提出調整共同農業政策的提議,目標在於統一歐盟各成員國農業補貼、平衡各國間農業競爭。 4月下旬提案獲得歐洲議會批准,5月中旬獲得歐盟成員國批准生效。
由於歐洲經濟復甦緩慢,包括汽車產業在內的許多產業正逐步失去競爭優勢,這迫使歐盟和成員國對氣候環保的努力轉為向經濟復甦做出更多妥協。
歐盟在2023年3月批准法規,決定從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車,以減少運輸業的碳排放。不過當時在德國要求下,使用碳中和燃料的新的燃油車在2035年後可能會繼續銷售。
由於歐洲電動車價格居高不下、補貼政策退場、充電基礎設施不完善等原因,歐洲汽車業者透露歐盟可能將延後淘汰傳統燃油車的計畫。另外,在今年歐洲議會選舉中,燃油車禁售令備受中右翼政治團體的批評,業內人士預計,禁售令可能會出現更多鬆動。
例如立陶宛,截至2024年初,該國電動車只佔私家車總數的1.2%,這反映了該國電動車市場仍在初級發展階段,面臨著與傳統汽車相比成本更高、基礎設施不足等挑戰。雖然政府推出了政策鼓勵,但徹底淘汰汽油和柴油車的任務依然十分艱鉅。
與2019年歐洲議會選舉截然不同的是,今年選舉前歐洲各地爆發了對綠色協議的抵制活動。分析人士認為,隨著歐盟政治光譜“右移”,在歐洲議會中對氣候目標持懷疑態度的政策制定者將可能增加,他們有可能試圖削弱與綠色協議相關的法律法規,因此,未來5年對於歐洲綠色協議何去何從至關重要。
德國雅克·德洛爾中心歐洲氣候和經濟政策研究員菲利普·耶格爾認為,從中長期來看,歐洲議會和國際社會對綠色協議的支持至關重要。但是,如果這種支持消失或減弱,能否實現氣候目標就要打上問號。
面對推動綠色協議實施、實現碳中和目標存在的各種現實困難。德國氣候問題專家委員會6月表示,德國不太可能實現2030年將溫室氣體排放量在1990年基礎上減少65%的目標,因為交通和建築等產業在實現氣候目標上步履艱辛。
挪威一家能源諮詢公司的研究和模型顯示,歐盟在再生能源、清潔技術產能和國內供應鏈投資等方面的能源轉型目標將遠遠落後於競爭對手。
不過,歐洲政策研究中心研究員伊琳娜·庫什托娃認為,未來幾年綠色協議的關注度可能會降低,但不會發生重大的根本性變化,2050年實現「碳中和」的目標等已成法律,歐洲議會選舉後形成新的政治平衡要廢除這些規定並不現實。
週二公佈的8月5日至6日會議紀要顯示,澳洲聯邦儲備銀行可能需要在「較長一段時間」內將利率維持在目前的12年高位,以確保明年通膨率回到目標區間,這是一個強烈的訊號,顯示轉向政策寬鬆仍需要一段時間。
會議紀錄顯示,澳洲聯邦儲備銀行董事會討論了進一步收緊政策,但決定將關鍵利率維持在4.35%的理由「更強」。
成員指出,「將現金目標穩定在當前水準的時間比目前市場定價所暗示的時間更長,可能足以使通膨在合理的時間範圍內回歸目標水準。貨幣政策需要有足夠的限制性,直到成員們確信通膨正在持續向目標區間移動」。
該董事會表示,它打算對數據給予「比以往更大的重視」。澳洲央行也重申,將採取必要措施,使通膨率恢復到2%-3%的目標,並且「不可能排除」未來的政策變化。
會議紀要突顯了澳洲聯邦儲備銀行的政策難題,此時澳洲的通膨率仍居高不下,而世界其他地區正緩慢進入寬鬆週期。繼加拿大、瑞典和英國之後,鄰國紐西蘭上周也下調了利率,而聯準會幾乎肯定會在下個月降息。
一個不同之處在於,澳洲央行的升息速度比同業慢,其基準利率比其中一些國家低約1個百分點。政策制定者一再表示,他們希望在與通膨作鬥爭的同時保持最近的就業市場成長,以證明他們的政策行動是合理的。
會議紀錄顯示,鑑於當前的不確定性,“保持現金利率穩定最能平衡通膨和就業市場前景的風險”,董事會成員強調需要“對通膨的上行風險保持警惕”。
金融市場定價暗示,澳洲央行的下一步行動是下調利率,最快可能在12月降息。一項調查則顯示,大多數經濟學家預期澳洲央行今年將維持現金利率不變。
會議紀錄也顯示,董事會花了相當多的時間來審查升息的理由。此外,澳洲央行也討論了以下內容:
事實證明,潛在通膨持續存在。通膨未能在合理時間內回到目標水準的風險增加了,這反映了前一年通膨率下降速度緩慢,以及工作人員判斷總需求和供應之間的差距比此前評估的要大;
董事會的策略是「仍在合理的時間範圍內使通膨率回到目標水平,他們對這個時間框架被進一步推後的容忍度是有限的」;
成本壓力的持續存在是各公司在聯絡討論中報告的關鍵主題;
隨著房價和信貸成長的回升以及債券殖利率的下降,金融狀況似乎略有緩解。
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