“这不是政府，而是挑衅”

险些难产的政府

新政府能撑多久？

令人扼腕的现实

来源：澎湃新闻

美国拜登政府于12月23日发布消息称，已开始针对中国政府扶持中国生产的老一代“传统半导体”及其倾销现象展开实际情况调查。虽然传统半导体的附加值较低，但被广泛应用于国防、医疗、汽车等领域。此次的举措意在遏制中国产品以不正当价格扩大销售份额。

传统半导体虽是采用传统技术的成熟产品，但除了用于纯电动汽车（EV）的电压控制用途外，还在空调及冰箱等产品中广泛用于用来提高节能性能的逆变器。

此前，美国政府一直针对用于人工智能（AI）等用途的先进半导体采取对华出口限制措施，如今则开始对用途广泛的传统半导体进一步细化管控。

此次美国政府开展的调查依据美国《贸易法》301条款，由美国贸易代表办公室（USTR）负责实施。将在征集产业界的意见后，于2025年3月举行公开听证会。

据称，调查首先聚焦于作为半导体材料的碳化硅（SiC）基板在中国的实际生产情况。还将调查中国政府对传统半导体采取的扶持政策以及生产过剩的影响。

美国贸易代表办公室12月23日在刊登于政府公报的通知文件中分析称，中国在过去6年里将传统半导体中的“逻辑半导体”的产能提高到了两倍。同时指出，到2029年中国可能会占到全球总产能的约一半。

美国担心中国政府的扶持政策等会导致生产过剩和倾销行为，进而使中国在全球市场的份额上升。此次调查的出发点是保护美国半导体产业免受以不正当商业惯例出口的中国产品的影响。

中国政府从2010年代中期开始设立旨在振兴半导体产业的基金。加上地方政府的投入，推进了规模达到相当于日元10万亿日元的扶持政策。

美国有可能进一步提高进口关税

美国政府已宣布，自2025年1月起将把对中国产半导体征收的附加关税提高至50％，这是目前的两倍。传统半导体也属于这一范畴。此次启动的调查预计会被特朗普第二届政府继续实施，根据调查结果，有可能会针对传统半导体采取进一步加征关税及实施进口管制等举措。

拜登政府通过了芯片和科学法案，为加强美国国内的传统半导体供应链提供了超过20亿美元的支持。美国白宫表示，传统半导体在军事领域也被广泛使用，因此“联邦政府能够采购安全且可靠的半导体是非常重要的”。

中国产半导体通常作为“部件”被整合到成品中并进口到美国。

美国商务部在12月公布的调查报告中指出，在调查对象企业的产品中，按销售额计算约66%的产品可能至少使用了一种中国制造的传统半导体。

美国商务部指出：“虽然在整体使用量中占比不大，但在许多产品中始终被使用”。传统半导体在价格方面的市场份额仅占整体的约1%，但却被广泛应用于各种产品中。

此次美国政府的调查也具有“预防性措施”的含义，旨在防止中国产品在全球半导体市场上占据更为优越的地位。

利好日本企业

传统半导体也是日本企业在全球市场上拥有一定份额的领域。例如，在用于电压控制的功率半导体领域，据英国调研公司Omdia的数据显示，三菱电机、富士电机、东芝和罗姆四家惬意均进入全球市场份额前十名。

在日本企业之间竞争市场份额的同时，在中美对立之下，日本政府也致力于强化传统半导体的国内生产。日本经济产业省提供补贴，企业也以九州地区为主，纷纷投资。

如果美国政府对中国产传统半导体的限制加大，日本产品的需求可能会增加，这将利好日本企业。

来源: 日经中文网

昨天发生了什么？

“本周”关注行情

技术面：100均线水平，方向并不明确。但最近股市的反弹背后都有利率下跌的影子，也就是说市场提前纳入对新一轮刺激的预期。因此即便刺激真的出台，对于中国股市的利好也是有限的。只能以突破跟随，快进快出为主，就像12月9号一样。刺激政策出台前，指数可能会继续下行，直到13200支撑。

市场越来越担心美国候任总统特朗普计划对加拿大进口产品征收25%的关税，这将对该国正在复苏的汽车工业构成生存威胁。对于加拿大汽车工业中心安大略省来说，潜在的汽车和汽车零部件关税尤其令人担忧。福特汽车(F.US)、通用汽车(GM.US)、Stellantis(STLA.US)、丰田汽车(TM.US)和本田汽车(HMC.US)这五家汽车制造商去年在该省生产了154万辆轻型汽车，主要面向美国消费者。

安大略省省长道格·福特(Doug Ford)在接受采访时表示：“那太可怕了。这不仅会摧毁加拿大的就业机会，也会摧毁美国的就业机会。”

关税是对进入美国的进口商品或外国商品征收的税。关税由公司支付，一些人担心这只会把任何额外的成本转嫁给消费者。

福特表示，他还没有与特朗普直接交谈过，他认为，任何关税都将对边境两边有害。他说，原材料和零部件在用于汽车的最终组装之前，通常会多次穿越边境。他警告说，关税将提高价格，进而可能减缓生产并减少就业。

特朗普表示，他将对来自中国的商品征收额外10%的关税，对加拿大和墨西哥征收25%的关税，尽管他没有提供细节，比如是否有例外。他说，他计划以“国家安全”为由，而不是寻求国会的批准，来实施这样的增加关税。他说，非法移民和非法毒品交易正在引起边境问题，为征收关税提供了理由。这样的关税和增加的成本将给四面楚歌的加拿大总理贾斯汀·特鲁多增加麻烦，他正在抵制要求他辞职的呼声。

富国银行分析师在一份报告中估计，对墨西哥、加拿大和中国的零部件征收关税，可能会使每辆车的零部件价格增加600至2500美元。在墨西哥和加拿大组装的汽车(约占美国汽车销量的23%)的价格可能上涨1750美元至10000美元。

安大略省：加拿大的汽车之都

安大略省最近在美国发起了一项数百万美元的广告活动，以宣传其作为主要贸易伙伴和“北方盟友”的作用。据省长福特说，安大略省是美国的第三大贸易伙伴，包括17个州的最大外贸伙伴。他指出，安大略省以及整个加拿大与美国之间的贸易比与墨西哥之间的贸易要平均得多，尤其是在扣除加拿大运往美国的石油后。

2023年，加拿大汽车零部件出口为235亿美元，轻型汽车出口总额为535亿美元。加拿大汽车咨询公司DesRosiers Automotive Consultants的数据显示，两国汽车进口总额分别为475亿美元和704亿美元。其中，美国占加拿大汽车出口总额的95.3%，占加拿大汽车进口总额的57.7%。

加拿大汽车零部件制造商协会(Canadian Automotive Parts Manufacturers ' Association)会长弗拉维奥·沃尔普(Flavio Volpe)表示：“任何破坏这种平衡的事情都会影响到边境的两边。对加拿大和美国汽车零部件供应商来说，最好的关税水平是零。”

沃尔普认为，两位数的关税将是“存在的”，对美国汽车工业产生连锁反应。他以2022年为例，当时加拿大卡车司机封锁了底特律和加拿大安大略省温莎之间的大使桥，这是两国之间最繁忙的边境桥梁，扰乱了美国几家汽车制造商的生产

丰田汽车是加拿大产量最大的汽车制造商，2023年产量约为52.6万辆，其次是本田汽车，产量近37.85万辆。通用汽车曾经是加拿大最大的汽车制造商，产量超过100万辆，现在是该地区最小的轻型汽车制造商之一。

加拿大汽车业仍处于复苏中

在疫情期间，加拿大汽车行业经历了长达数十年的衰退，目前正在复苏。加拿大全球汽车制造商贸易协会提供的行业数据显示，去年加拿大轻型汽车产量达到154万辆，高于2021年110万辆的近期低点，但仍比该国2000年290万辆的峰值下降了47%。

加拿大全球汽车制造商协会(Global manufacturers of Canada)总裁大卫·亚当斯(David Adams)称：“与美国汽车业一样，该行业也面临着从疫情中恢复的挑战。从销售和生产的角度来看，我们还没有达到那个水平，但我们一直在复苏。”该协会它代表了16家非美国汽车制造商的利益。

尽管福特汽车和Stellantis在安大略省拥有的两家大型装配厂目前处于闲置状态，因为工厂目前没有汽车可生产，但这两家工厂的销量还是出现了上升。由于缺乏生产，成千上万的工人被解雇了。

很大程度上的不确定性是由汽车行业向全电动汽车的过渡造成的，因为电动汽车的普及速度没有预期的那么快。特朗普还发誓要取消购买电动汽车的补贴，这些补贴在联邦福利仍然存在的情况下有助于刺激销售。

麦克马斯特大学名誉教授、汽车政策研究中心(Automotive Policy Research Centre)主席夏洛特·耶茨(Charlotte Yates)表示：“人们对加拿大汽车业也深感担忧，因为它不清楚未来的发展方向。有一系列的公共政策变化以及政治态度的变化，当然，关税的威胁确实让加拿大的行业感到不安。”

安大略省省长福特认为，美国和加拿大应该像几十年来那样合作。福特说：“我们应该关注墨西哥等，而不是它在全世界最亲密的盟友。让我们建立一个堡垒，一个美国和加拿大人对抗世界其他国家的堡垒。如果我们团结一致，我们就不会被阻止。”

来源: 智通财经

随着日本第二大和第三大车企的抱团，日本乃至全球汽车行业格局是否将被改写？

23日，日本第二大车企本田和第三大车企日产汽车公司宣布正式启动经营合并磋商。与日产组成企业联盟的三菱汽车将稍迟一步于明年年初判断是否加入。

如果三菱汽车也加入，按照去年的销量计算，这个新集团的年销量将达800万辆，仅次于1123万辆的丰田集团和923万辆的大众集团，成为全球销量第三大的汽车制造商。

三家公司的社长23日上午已向日本经济产业省和国土交通省汇报，并于下午召开记者会。

根据会上签署的谅解备忘录内容，本田和日产计划在2025年6月签署最终协议，新成立的控股公司将在东京证券交易所上市，而本田汽车和日产汽车将于2026年8月各自进行私有化。本田汽车将提名合并后实体的大部分董事会成员。合并后的集团营收或将达到30万亿日元，营业利润超过3万亿日元。

密切关注这一合并案的日本企业（中国）研究院院长陈言告诉第一财经记者，两家合并最主要的原因还是在电动车领域都面临来自特斯拉、比亚迪的强大压力，鉴于电动车是未来的大趋势，尽管两者都有自己研发的电动车，但都销售不佳，因此这一联合属于“弱弱抱团”的联盟。

注：12月23日，日本三大车企举行新闻发布会。

日本经济产业省的角色

陈言还提到，日产今年在全球销量不佳，尤其在美国市场情况更糟糕，由于未能在美国市场及时推出混动车型，错过了今年以来美国市场混动汽车销量上升带来的红利，仅通过日本政府的补助金降价卖车，勉强维持盈余；本田则寄希望依靠日产和三菱汽车电动车技术，在这一领域发力。

此外，陈言还表示，两者抱团的背后还与鸿海科技集团有密不可分的联系。2024年，鸿海欲借雷诺将下调与日产的合作、放出日产股份的时机，打算通过在股市上买入股票的方式，成为日产大股东。“日本政府不希望国内支柱产业落入外资手中，因此也在动员日产与国内车企抱团。”他分析道。

至于新联盟的诞生能在市场掀起多大波澜，陈言并不看好。他说：“本田与日产在经营、研发等领域风格完全不同，两者在燃油车领域重叠，在电动车领域的制造成本难以与比亚迪匹敌，未来联盟能多大程度地发挥效益，还很难说。”

对于两家车企的合并，日产汽车前CEO卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）也十分悲观。在他看来，两家企业的所谓合并并不意味着两家日本品牌的真正融合，反而更多是因为日本经济产业省想要推动这项交易来促进日本经济，“日产和本田合并是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易，因为两家公司之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。”

陈言则分析道，如果未来本田的混动汽车能做好，日产的电动车能发力跟上，那么有可能假以时日会成为丰田强有力的竞争对手，“但是，目前本田与日产在电池研发方面，尤其是全固态电池方面，与丰田相比并没有优势。鉴于丰田在日本混动汽车中的领先地位，而在电动车领域，新联盟又没有电池技术方面的优势，难以撼动丰田在日本车企中排名第一的地位。”

目前，丰田市值42.2万亿日元（约合人民币1.98万亿元），如果日产、本田与三菱能在明年顺利组建新集团，三家车企市值加起来不到10万亿日元。

对经济有何影响

2024年以来，日产的日子并不好过。日产2024财年上半年（4月至9月）财报显示，净利润同比暴跌94%，降至192亿日元。这一数据刷新了日产汽车近年来的最低纪录。面对如此惨淡的业绩，日产汽车采取一系列激进的措施以图自救，比如宣布将全球产能削减20%、裁员等。

除了日产，日本的其他两大汽车巨头丰田和本田也并不好过，它们在今年7月至9月的财报净利润同样出现了大幅下滑，分别暴跌55%和61%。汽车产业一直以来都是日本经济发展的重要支柱，而如今的整体疲软无疑给日本经济的后劲带来不小的冲击。

日本汽车工业协会（JAMA）的统计显示，日本的汽车产业制造品出货额约占制造业整体的2成；研发费用包括零部件在内接近3成，均居制造业首位。包括相关产业在内，从业人员超过550万人。

去年底隶属于丰田集团旗下的大发工业公司的造假丑闻曝光后，部分车型停产也被认为是导致日本今年一季度国内生产总值（GDP）出现下滑的原因之一。

“如果日产无法挺过当前危难的关头，仅裁员一方面对日本经济的影响不容小觑。”陈言分析道。

牛津经济研究院的最新预测显示，日本经济将在2025年保持温和增长速度，到2025年中期，日本的通胀率将达到1.5%左右，并在本财年晚些时候升至2%。

“从日本政府的角度来说，当前希望借助本田来保住日产的技术、岗位等，但最终还是市场说了算。”陈言说，“在经产省主导下，如果未来联盟的电动车做不好，就竞争不过比亚迪和特斯拉；燃油车做不好就竞争不过丰田；混动做不好，也竞争不过丰田。新联盟能不能给日本经济带来新的效应，仍要观望。”

惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟告诉第一财经记者，本田-日产-三菱之间可能达成的“新联盟”可能将整合三方整个电动车业务，其重要性似乎会高于此前的雷诺-日产-三菱联盟，“这三家公司需要规模来推出下一代电动车并维持其市场地位和全球市场份额。”

在陈言看来，从近些年来日本的钢铁、家电、半导体产业的发展来看，日本的制造业正走在收缩的道路上。公开信息显示，日产曾与法国雷诺有过长达25年的深度合作，本田和美国通用汽车也有资本合作关系。但现在这两家日企基本清空了在海外的股权投资，收缩回到日本国内。

“过去的经历显示，我们并没有看到，因为日本政府的极大支持、资金投入或者企业合并而使得日本的制造业走强、走大。”陈言说道，“没有技术革新的出现，终究无法带动经济往前走。”

来源: 第一财经