美國7月職缺數據降至2021年初以來的最低水平，裁員人數上升，這與其他勞動力需求放緩的跡像一致。

美國勞工統計局週三發布的職缺和勞動力流動調查數據顯示，美國7月職缺從上個月向下修正後的791萬個減少到767萬個，為連續第二個月下降，低於市場預期的810萬個。

與此同時，最近的一系列數據顯示，就業市場正在走軟，這引起了聯準會官員的擔憂。就業成長一直在放緩，失業率正在上升，求職者更難找到工作，這加劇了人們對潛在經濟衰退的擔憂。

儘管就業成長放緩是預期的事情，但最近有人擔心，勞動市場不僅僅是在聯準會為了抑制通膨而提高利率的重壓下出現暫時的調整，而是實際上正在走向崩潰。

聯準會決策者已明確表示，他們不希望看到勞動市場進一步降溫，市場普遍預計他們將在兩週後的下次會議上開始降息。

在7月令人失望的職缺數據以及對非農業數據大幅下修之後，聯準會官員和市場參與者正密切關注定於週五發布的8月份就業數據，若數據再次不及預期，可能會促使聯準會大幅降息。

勞工統計局指出，職缺數據大幅減少，而7月份裁員人數增加到176萬人，為2023年3月以來的最高水平，主要是休閒和酒店業的裁員。

另外，聯準會密切關注的職缺數與可用員工數的比例維持在1.1:1，仍是三年來的最低水準。在2022年達到頂峰時，這一比例為2:1。

所謂的離職率小幅上升至2.1%，仍接近2020年以來的最低水準。這表明，與幾年前相比，人們對自己找到新工作的能力不那麼自信了。

數據公佈後，聯準會利率掉期顯示聯準會在2024年將進一步放鬆貨幣政策。摩根士丹利E*Trade的Chris Larkin表示：“市場可能不像一個月前那麼緊張，但他們仍在尋找經濟沒有過多降溫的證據。本周到目前為止，他們還沒有得到證實。”

Indeed Hiring Lab經濟研究主管Nick Bunker評論稱，勞動市場不再只是冷卻到疫情前的狀態，而是已經冷卻到了比疫情前更低的水平。他強調，現在沒有人，尤其是聯準會的決策者，應該希望勞動市場進一步冷卻。

來源: 財聯社

美國勞工部週三（9月4日）報告稱，7月份美國雇主發布的職缺較上月有所減少，這表明未來幾個月的招聘活動可能會進一步放緩。

根據美聯社報道，勞工部數據顯示，7月份共有770萬個職缺，低於6月份的790萬個職缺，這是自2021年1月以來的最低水準。今年以來，職缺數量持續減少，從1月的接近880萬個下降至7月的770萬個。

裁員人數從156萬上升至176萬，達到自2023年3月以來的最高水平，儘管這一裁員水平與疫情前的水平基本一致，當時失業率處於歷史低點。自從經濟從疫情衰退中迅速恢復以來，裁員人數一直異常低，許多雇主不願失去員工。

總體而言，週三的報告描繪了勞動力市場的混合局面。正面的一面是，7月的總招募人數上升至550萬人，此前6月的招募人數降至四年來的最低點——520萬人。此外，辭職人數略有上升，約330萬人。辭職人數通常被視為勞動市場健康狀況的衡量標準：員工通常在已經找到新工作或對找新工作有信心時才會辭職。

儘管如此，辭職人數仍遠低於2022年經濟加速擺脫疫情衰退時的450萬人的高峰。那時，離職潮推動了薪資成長，因為公司為了找到或留住員工而提高薪資。目前辭職人數的下降表明薪資成長可能會保持溫和，這應有助於進一步緩解通膨壓力。

桑坦德銀行經濟學家史蒂芬‧史丹利（Stephen Stanley）指出，7月份的職缺仍比2019年高出約7%，當時的招募狀況健康。

「勞動力需求仍然堅挺，儘管有所放緩，」他表示。

週三的數據表明，儘管最近的數據顯示消費者支出仍在成長，但仍有越來越少的公司尋求增加員工。上週，政府估計經濟在4月至6月季度以3%的年化成長率健康擴張。

7月份，醫療保健、州和地方政府的職缺大幅減少，倉儲和運輸業的職缺也有所下降。而製造業和專業與商業服務（包括法律服務、工程和會計等）的職缺增加。

儘管過去兩年職缺有所減少，但根據週三的報告，每個失業者仍大約對應1.1個職缺。這反映出經濟仍需要勞動力，並與疫情前的情況形成反差，當時失業者人數通常多於可用職位。

來源: 僑報網

許多投資人都認為，今年8月5日日本股市的「黑色星期一」將是他們終身難忘的事件，而這些都是由於日銀在7月底突擊加息所致。

在這個「黑色星期一」裡，日本股市經歷了歷史性暴跌，日經平均股價一天內下跌4700日元，創歷史紀錄。而在今年2月，日經平均股價曾創下歷史新高。相隔半年，日本股市好像從天堂跌到地獄了。為了平息市場的混亂，日銀副總裁內田真一曾在8月7日的講演中表明，在市場不穩定的情況下，日銀不會繼續加息，並強調這種觀點和日銀總裁是一致的。這似乎是修正了日銀的金融政策，扮演了撫平市場騷動的角色。

那麼，日銀是否真的修正了金融政策？ 8月23日，日銀總裁植田和男在國會審查會上指出，8月初的股市暴跌的主因不是日銀的升息，而是美國經濟情勢不被看好。至於7月底的升息，那是因為經濟和物價的各類數據都達到了預期目標，加上日圓貶值已經為日本帶來了物價的風險。雖然植田總裁也表示要關注市場的不穩定狀況，但日銀要持續升息的基本姿態並沒有改變。然而，到8月28日，日銀另一位副總裁冰見野又出來表態，日銀對市場不穩定狀況是不會不問的。一個月之內，市場風雲突變，而主管日本金融政策的日銀好像在搖擺不定，陷入了一種彷彿徨狀態。實際上，在這種高度術語化的論述中，日銀是在表達——如果市場不穩定，那麼就暫緩繼續加息；如果市場趨於穩定，那麼就繼續加息。這其實是在維持政策一貫性的表像下，維持了操作的彈性。所以，9月3日，植田和男在政府的諮詢會議上提出如果經濟和物價走勢達到預計目標就繼續升息的報告，也是順理成章的。

中央銀行保持操作的彈性固然不無道理，但疏於與市場對話，就會造成不必要的混亂。例如，從2022年以來，日圓貶值已經為日本經濟帶來許多負面影響。長期不動的物價因為日圓貶值而迅速上漲，然而，日本企業員工的薪資卻一直跟不上物價上漲的速度，形成了事實上的收入減少。由於日銀一直以物價上漲為優先目標，一直到今年4月的展望報告也沒有把日圓貶值當作升息的評估項目。但是，到7月要升息的時候，卻突然把日圓貶值當作了重要的評估項目。

很多市場人士都認為，日銀並沒有很好地向市場說明他們這樣的認知變化。日銀的金融政策如果發生巨大變化，應該在幾個月前就發布前瞻性指引，與市場對話。但7月底的日銀加息，除了事前給一些媒體透露資訊之外，並沒有很好地給市場指引。那時候，很多市場人士從「走在市場曲線後面」的原則出發，都認為日銀升息將在秋天以後進行。結果，日銀加息後，市場出現了巨大的混亂。

除了這些操作技術上的問題外，日本中小企業能否持續為員工增加薪資已經變得越來越不透明，因為持續增加薪資必須以提高生產效率為前提，但不僅是中小企業，就連日本一些大型企業，在提高生產效率方面都顯得捉襟見肘，很少有建樹。日銀加息必將為這些企業以及日本的家庭生活帶來更多的成本負擔。其實，這也是日銀長期以來不願意升息的原因。當然，隨著經濟情勢的變化，日銀加息也有很多的合理性，例如，日本現在有超過1,000兆日圓的儲蓄，企業和個人都能在升息的過程中獲益。但這些合理性的存在並不能成為日銀突擊加息的藉口。

7月底日銀的突擊加息，有人認為是為了給首相岸田文雄爭取連任創造條件，沒想到實際上這卻成了斷絕岸田希望的最後一根稻草。在「黑色星期一」的一週後，岸田在失意中宣布退選，放棄了連任首相的念頭。而市場對此都表示是一種利好，看來岸田政府的政策還真不被看好。

9月的諮詢會議很可能是岸田政府最後一次諮詢會議，被岸田從外部請來的植田和男很難在這個時候提出重要的修正政策。在岸田還沒有卸任之前，植田提出在經濟和物價實現目標的時候繼續加息，表面上堅持鷹派立場，既給岸田政府保住了體面，又為日銀留下了操作上的空間，可以說是「面面俱到」。

來源: 新浪財經

9月4日週三，加拿大央行宣布降息25基點，符合市場預期。這是加拿大央行連續第三次降息，本次降息後，最新的政策利率為4.25%，8月為4.5%。

今年6月，加拿大成為首個降息的G7國家，開啟寬鬆週期。加拿大央行6月降息25個基點，從5%降至4.75%，符合市場預期。此後，歐洲央行也選擇降息。聯準會預計9月加入降息行列。

加拿大央行表示通膨壓力持續緩解，這是繼續降息的理由。隨著整體通膨壓力持續緩解，管理委員會決定將政策利率進一步下調25個基點。經濟中的供給過剩繼續對通膨造成下行壓力，而住房和其他一些服務的價格上漲則讓通膨獲得支撐。管理委員會正在仔細評估這些通膨的相反作用力。高房屋價格通膨仍然是整體通膨的最大貢獻者，但已經開始放緩。

加拿大央行表示，初步指標顯示，6月和7月加拿大的經濟活動疲軟。加拿大勞動力市場持續放緩，但工資成長相對於生產力仍然較高。

加拿大央行也指出，加幣小幅升值，主要反映出美元走低，油價低於7月貨幣政策報告的假設。

加拿大央行行長Tiff Macklem重申，進一步降息是合理的，政策制定者們將繼續評估經濟疲軟VS住房和某些服務的高成本之間的矛盾，經濟疲軟給通膨帶來下行壓力，而住房和某有些服務的高成本使通膨維持在高位。

Macklem表示，隨著通膨越來越接近目標，需要越來越警惕經濟過於疲軟和通膨下降過多的風險。

儘管如此，Macklem警告未來通膨可能面臨的風險，他表示，隨著基數效應的消退，加拿大的通膨可能會在今年稍後上升，通膨的上行力量可能比預期更強。

不過，最有可能的劇本是接下來加拿大央行進一步降息，Macklem表示：

如果通膨繼續按照我們7月時的預測大致下降，我們有理由進一步下調政策利率。我們將繼續評估通膨的反作用力，並逐次會議做出貨幣政策決定。隨著通膨越來越接近目標，我們希望看到經濟成長回升以吸收經濟中的閒置，使通膨可持續地回到2%的目標水準。

加拿大央行的降息決定公佈後，美元兌加幣跌至盤中低點：

財經金融部落格Zerohedge評論稱，隨著物價上漲和貨幣下跌，匈牙利可能已經結束降息，成為本輪週期中第一個提前結束寬鬆的央行。其他央行在到達這一立場之前還有一段路要走。等到那時，加拿大央行當然會被迫放棄寬鬆政策。

今年7月，市場普遍認為加拿大央行的立場發生了重大轉變，該央行對通膨態度發生了顯著轉變。風險平衡也在改變。官員們似乎更加確信價格壓力已受到控制，並越來越關注經濟軟著陸。本次9月會議是7月立場的延續。

來源: 新浪財經

今年以來，多家德國車企放緩電動轉型步伐，透過大幅削減成本和裁員等措施著眼於未來發展。大眾汽車集團2日發布聲明說，公司正考慮首次關閉在德國的一家汽車製造廠和一家零件廠。計劃如果得以實施，將是大眾汽車史上首次在德國關閉工廠。

分析師指出，今年以來，許多整車製造商因受電動車銷量明顯放緩影響紛紛放緩電動化進程。在多重因素作用下，德國汽車工業轉型之路正遭遇“逆風”，汽車產業應及時避免“去工業化”帶來的負面影響。

供應商危機困擾車企

今年上半年，大眾汽車集團的業績表現為「增收不增利」：儘管營收達到1,588億歐元，年增1.6%，但營業利潤約為101億歐元，年減11.4%。同時，全球銷量約435萬輛，略低於去年同期的437萬輛。

大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆表示，大環境變得更加嚴峻，德國在競爭力方面逐漸落後。 “我們現在必須加大力度，以創造長期成功的條件。”

大眾汽車考慮關閉德國工廠，折射出德國汽車工業的轉型困境。作為傳統汽車工業強國，德國近期面臨零件供應商「破產潮」與「裁員潮」。例如，採埃孚計劃到2028年在德國裁員1.1萬人至1.4萬人；大陸集團已啟動7150人的裁員計劃；博世計劃在軟體和電子部門裁員1200人。

德國顧問企業法爾肯施特格控股公司數據顯示，2024年上半年共有20家年收入超過1,000萬歐元的德國汽車零件供應商申請破產，較去年同期激增超60%。

被譽為「德國經濟發展風向標」的慕尼黑經濟研究所商業景氣指數顯示，德國8月商業景氣指數降至86.6點，為6個月以來最低。慕尼黑經濟研究所所長克萊門斯·菲斯特表示，在德企業情緒低迷，不僅對產業現狀滿意度下降，對未來預期也更加悲觀。

電動轉型遭遇“逆風”

德國聯邦汽車運輸管理局數據顯示，今年7月，德國純電動車註冊量年減36.8%，上半年德國新註冊電動車的市佔率從去年同期的15.8%降至12.5%。

自去年12月德國政府取消電動車補貼後，消費者觀望情緒加劇，導致電動車銷售持續走低，許多整車製造商紛紛放緩電動化進程。梅賽德斯-奔馳今年年初宣布，將其50%的電動車銷售佔比目標實現時間從2025年推遲到2030年。保時捷宣布放棄2030年電動車銷量佔新車銷售80%的目標。大眾集團也考慮關閉位於比利時的奧迪Q8 e-tron電動車生產工廠。

大眾集團財務長兼營運長阿諾安特利茨表示：「汽車產業的未來是電動化。但在歐洲市場，傳統燃油仍保持主導地位，大眾集團將持續投入傳統燃油領域的研發、生產，以此穩固當下的立足點。

德國汽車工業協會副主席托馬斯‧佩克龍指出，市場需求呈放緩趨勢，電動車研發投入大，對於企業的獲利能力是極大挑戰。正因如此，多家跨國車企均調整電動化策略，重新倚重內燃機，採取「油電雙行」的策略。

汽車業專家認為，儘管德國車企在電動化方面暫時放緩步伐，但隨著技術不斷進步和市場逐漸成熟，這些車企很可能在未來重新加碼投資電動車業務，並找到新切入點。

「去工業化」效應持續顯現

目前，德國經濟正面臨高通膨、高利率以及出口需求疲軟等多重挑戰。菲斯特曾表示，德國面臨「去工業化」風險，部分產業如化工和汽車工業正經歷萎縮，汽車產量已連續多年下滑。

自俄烏衝突爆發以來，歐盟追隨美國對俄羅斯天然氣實施禁運等措施，導致能源供應緊張和通膨壓力加劇。美國藉機向歐洲出口高價天然氣，進一步推高歐洲能源成本，進而對德國能源密集產業造成巨大衝擊。

美國的單邊主義產業政策也是加劇德國製造業困境的重要因素。美國《通膨削減法案》推出了包括高補貼在內的多項措施，以推動電動車和其他綠色產業在美國本土發展。此舉導致不少歐洲企業將投資計畫轉向美國。

同濟大學德國研究中心主任鄭春榮表示，「去工業化」效應不容忽視。德國是製造業立國，如果「去工業化」進程持續，德國經濟長遠發展將面臨巨大衝擊。儘管德國已推出支持政策，試圖增強德國工業區位競爭力，但效果如何仍有待觀察。

此外，德國也受到經濟衰退和出口需求疲軟的雙重衝擊。同時，專業勞動力短缺成為長期挑戰。

來源: 新華社

一說起印度交通，大部分人可能最先想到的就是掛滿人的火車。不過，有一組數據應該會出乎大家意料。到2023年底，印度實際運營地鐵/輕軌的城市有18個，實際運營里程達905公里。另，在坎普爾、蘇拉特、艾哈邁達巴德等27個城市，在建地鐵/輕軌項目合計將近1000公里。如今，印度每個月就有近6公里的新軌道投入使用。按照印度官方宣稱，印度地鐵很快將超過美國，成為全球第二大地鐵網絡。

印度地鐵建設規劃很早，要追溯到1919年。當時，英國殖民當局就推出了加爾各答地鐵建設計劃，並宣稱在1925年要一期工程通車。但當時，印度貧弱，沒錢建，不了了之。直至上世紀80年代，印度第一條地鐵——加爾各答地鐵的一期工程才通車。1998年，印度首都德里開始建地鐵，一期工程於2002年投入運營。可以說，印度地鐵起步是較晚的。

然而，一個變化發生在莫迪上台之後，印度大規模修地鐵的「盛況」全面開花。2014年，莫迪當選印度總理，他就發誓要把印度打造成為製造大國。狂修地鐵就是改善印度基礎實施落後狀態的一項目工作。當時，印度全國地鐵網絡僅有229公里，分佈在5個城市。莫迪政府推動了大規模的地鐵擴建，經過幾年的發展，印度地鐵網絡快速達到如今900公里。

印度地鐵線路里程最多的城市是德里，現有線路11條，車站285座，總長391公里，是印度規模最大的城市地鐵系統。首都之外，孟買、班加羅爾、加爾各答等大城市，甚至眾多二、三線城市都在大力發展地鐵。印度官方提出了更大的目標：要在2047年，印度獨立100年時，實現100個城市運營地鐵，全國軌道網絡里程將超過5000公里。

地鐵，自然是衡量一個國家和城市發展水平的標誌性基礎設施。但衡量的並不是地鐵的基建規模，事實上，印度大力修地鐵卻面臨一個最為尷尬的問題：客流量不行。一份印度官方數據顯示，印度各大城市地鐵/輕軌系統的客流量低於預期值的30%，德里地鐵公司DMRC算是運營效率最高的城市，勉強達到預期值的47.45%。在交通擁堵的班加羅爾，地鐵1號線的實際客流只有預期值的6%。給一個具象的對比，印度首都的地鐵日均客流量276萬人次。對比一下2023年度北京地鐵線網日均客運量為943.40萬人次/日。也就是，印度首都大概相當於國內二線城市的水平。

為何印度民眾對地鐵不買賬？首先，印度大多數城市75%的人口通勤距離小於10公里。然而地鐵的定位實際上更適合至少幾十公里的城市內交通，以及更遠一些的郊區到城市的通勤。大多數印度人似乎沒有必要選擇乘坐地鐵；其次，印度地鐵票太貴。幾年前，地鐵票價從8-28盧比分別漲至10-60盧比，平均出行距離票價從30盧比漲到40盧比，平均漲價幅度91%。根據印度統計部門和招聘機構的數據，2022年，印度全國平均每日最低工資標準為178盧比，大約摺合人民幣15塊左右。

註：一列地鐵列車經過印度班加羅爾Cubbon公園附近的一條道路。

印度勞動統計局發布的數據，2023年1月，印度每月平均工資為33142盧比，大約摺合3000多港幣。可以說，印度地鐵票價與薪資的比例很高。本身靠步行或自行車即可解決的路程，就已經大幅度抑制了需求，再加上價格這一因素的疊加，也就不難理解為何印度地鐵客流量不足了。也有當地數據顯示，德里地鐵2017年提高票價後導致乘客量下降15%。

有研究報告說，在印度，中低收入勞動者如果主要靠地鐵上下班，一個月19%的收入要花在交通費上；部分城市，像德里的交通成本能花掉體力勞動者22%的月收入，孟買是24%，海德拉巴更是高達33％。

在2023年，英國《經濟學人》專門在一篇文章裏說，印度大部分城市可能目前並不適合建設地鐵。實際上也的確是這樣，印度各地地鐵普遍虧損。印度管理學院在一份調研報告裏直言道，「與印度鐵路公司一樣，印度的任何一個地鐵系統都入不敷出。」

印度《經濟時報》報道，德里地鐵公司每天虧損約9300萬盧比。要知道，德里地鐵公司在印度全國各城市裏，是商業化程度最高、效益最好的地鐵公司。印度其他城市的地鐵公司虧損如何，可想而知。

地鐵，被部分印度學界認為是莫迪的「政績工程」。 有趣的是，印度地鐵75%的里程在高架或地面上，孟買已開通的1號線全線為高架，班加羅爾地鐵的高架率也高達79%。印度地鐵修在高架上，最大的原因就是缺錢，畢竟高架的建設難度小、成本低。這個也被專業人士認為，從印度地鐵建設也能反映出印度經濟狀況——空中樓閣。

來源: 香港01