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港股投资的风险预警
尽管香港法律体系和监管框架相对健全,但港股市场仍然存在一些特定的风险和挑战,如港币与美元挂钩,外地投资者可能会面临汇率波动;中国内地的政策变化和经济状况对港股的影响等。
投资港股费用结构与税务
港股市场的交易成本包括总投资成本为买卖股票的交易费用、印花税、结算费用等,对于外地投资者,可能会涉及兑换港币所产生汇率转换费用,以及按照所在地的相关法规需缴纳的税款。
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策略摘要——商品期货:贵金属逢低做多,其他整体中性;股指期货:买入套保。
宏观基本面来看,8月制造业PMI淡季仍偏弱,生产和新订单均录得回落,库存被动抬升;7月中国出口保持强劲,其中电子产品,汽车,家电,机械设备等行业出口仍强劲,但前期偏强的家具、纺织服装有所走弱;而金融数据整体仍弱,7月经济数据显示基建逆周期作用有所发力,但整体仍处于筑底阶段。
近期政策预期有边际改善:
1. 7月30日中共中央政治局会议召开,相比于4月,此次会议对外部更谨慎、对内需更重视,措词更为积极。
2. 8月15日,央行行长在新华社采访中措词也较为积极,强调“将加大调控力度,支持积极的财政政策更好发力见效”但同时也强调“保持政策定力,不大放大收”。
3. 根据25个省市的样本,截至8月底,8月地方专项债总量新增8000亿,创年内新高,后续等待实物工作量的确认。
8月23日,美联储主席鲍威尔在杰克逊霍尔年会上称,政策调整的时机已经到来;降息的时机和步伐将取决于数据、前景以及风险的平衡。讲话过后,衍生品隐含的美联储年内降息计价再度回升至100bp。从目前经济数据来看,我们偏向于年内降息75bp更合理,也就意味着在9月降息靴子落地前后,宽松预期存在修正的风险,重点关注本周美国8月非农数据可能的修正。
我们复盘了1957年至今的美国13轮降息样本,以降息后一年内是否触发NBER的衰退定义来将样本分为降息周期下的衰退和非衰退样本。结论是在降息周期中,衰退样本整体商品将承压下行,但黄金能否取得正收益且跑赢整体商品,股指同样承压,非衰退样本则股指、商品表现偏强,黄金录得上涨但不能跑赢前两者。整体商品在降息靴子落地前更多还是围绕制造业和就业等重要经济数据企稳还是进一步走弱,以及降息预期计价等事件。
商品分板块来看
黑色板块整体偏震荡,在价格大幅下跌过后,整体五大钢材产量出现明显下降,8月29日当周黑色五大材消费环比改善,趋势反转仍需要等待更多数据的配合,关注消费改善的持续性;农产品整体中性,8月12日美国农业部公布了8月供需报告的数据,将新季大豆种植面积和产量上调,利好美豆丰产预期,预计短期内豆粕价格仍将偏弱震荡;贵金属和有色方面,重点关注美国降息预期可能修正带来的调整;能源和化工需关注中东局势后续变化。
地缘政治风险(能源板块上行风险);全球经济超预期下行(风险资产下行风险);美联储超预期收紧(风险资产下行风险);海外流动性风险冲击(风险资产下行风险)。
美国7月职位空缺数据降至2021年初以来的最低水平,裁员人数上升,这与其他劳动力需求放缓的迹象保持一致。
美国劳工统计局周三发布的职位空缺和劳动力流动调查数据显示,美国7月职位空缺从上个月向下修正后的791万个减少到767万个,为连续第二个月下降,低于市场预期的810万个。
与此同时,最近的一系列数据显示,就业市场正在走软,这引起了美联储官员的担忧。就业增长一直在放缓,失业率在上升,求职者更难找到工作,这加剧了人们对潜在经济衰退的担忧。
尽管就业增长放缓是预期中的事情,但最近有人担心,劳动市场不仅仅是在美联储为了抑制通胀而提高利率的重压下出现暂时的调整,而是实际上正在走向崩溃。
美联储决策者已明确表示,他们不希望看到劳动力市场进一步降温,市场普遍预计他们将在两周后的下次会议上开始降息。
在7月份令人失望的职位空缺数据以及对非农数据大幅下修之后,美联储官员和市场参与者正密切关注定于周五发布的8月份就业数据,若数据再次不及预期,可能会促使美联储大幅降息。
劳工统计局指出,职位空缺数据大幅减少,而7月份裁员人数增加到176万人,为2023年3月以来的最高水平,主要是休闲和酒店行业的裁员。
另外,美联储密切关注的职位空缺数与可用员工数的比例保持在1.1:1,仍是三年来的最低水平。在2022年达到顶峰时,这一比例为2:1。
所谓的辞职率小幅上升至2.1%,仍接近2020年以来的最低水平。这表明,与几年前相比,人们对自己找到新工作的能力不那么自信了。
数据公布后,美联储利率掉期显示美联储在2024年将进一步放松货币政策。摩根士丹利E*Trade的Chris Larkin表示:“市场可能不像一个月前那么紧张,但他们仍在寻找经济没有过多降温的证据。本周到目前为止,他们还没有得到证实。”
Indeed Hiring Lab经济研究主管Nick Bunker评论称,劳动市场已经不再仅仅是冷却到疫情前的状态,而是已经冷却到了比疫情前更低的水平。他强调,现在没有人,尤其是美联储的决策者,应该希望劳动市场进一步冷却。
美国劳工部周三(9月4日)报告称,7月份美国雇主发布的职位空缺较上月有所减少,这表明未来几个月的招聘活动可能会进一步放缓。
据美联社报道,劳工部数据显示,7月份共有770万个职位空缺,低于6月份的790万个职位空缺,这是自2021年1月以来的最低水平。今年以来,职位空缺数量持续减少,从1月份的接近880万个下降至7月份的770万个。
裁员人数从156万上升至176万,达到自2023年3月以来的最高水平,尽管这一裁员水平与疫情前的水平基本一致,当时失业率处于历史低位。自经济从疫情衰退中迅速恢复以来,裁员人数一直异常低,许多雇主不愿失去员工。
总体而言,周三的报告描绘了劳动力市场的混合局面。积极的一面是,7月份的总招聘人数上升至550万人,此前6月份的招聘人数降至四年来的最低点——520万人。此外,辞职人数略有上升,约为330万人。辞职人数通常被视为劳动力市场健康状况的衡量标准:员工通常在已经找到新工作或对找新工作有信心时才会辞职。
尽管如此,辞职人数仍远低于2022年经济加速摆脱疫情衰退时的450万人的峰值。那时,辞职潮推动了工资增长,因为公司为了找到或留住员工而提高工资。目前辞职人数的下降表明工资增长可能会保持温和,这应有助于进一步缓解通胀压力。
桑坦德银行经济学家斯蒂芬·斯坦利(Stephen Stanley)指出,7月份的职位空缺仍比2019年高出约7%,当时的招聘状况健康。
“劳动力需求仍然坚挺,尽管有所放缓,”他表示。
周三的数据表明,尽管最近的数据显示消费者支出仍在增长,但仍有越来越少的公司寻求增加员工。上周,政府估计经济在4月至6月季度以3%的年化增长率健康扩张。
7月份,医疗保健、州和地方政府的职位空缺大幅减少,仓储和运输业的职位空缺也有所下降。而制造业和专业与商业服务(包括法律服务、工程和会计等)的职位空缺有所增加。
尽管过去两年职位空缺有所减少,但根据周三的报告,每个失业者仍大约对应1.1个职位空缺。这反映出经济仍然需要劳动力,并与疫情前的情况形成反差,当时失业者人数通常多于可用职位。
很多投资者都认为,今年8月5日日本股市的“黑色星期一”将是他们终身难忘的事件,而这些都是由于日银在7月底突击升息所致。
在这个“黑色星期一”里,日本股市经历了历史性暴跌,日经平均股价一天内下跌4700日元,创历史纪录。而在今年2月,日经平均股价曾创下历史新高。相隔半年,日本股市好像从天堂跌到了地狱。为了平息市场的混乱,日银副总裁内田真一曾在8月7日的讲演中表明,在市场不稳定的情况下,日银不会继续升息,并强调这种观点和日银总裁是一致的。这似乎是修正了日银的金融政策,起到了抚平市场骚动的作用。
那么,日银是否真的修正了金融政策?8月23日,日银总裁植田和男在国会审查会上指出,8月初的股市暴跌的主要原因不是日银的升息,而是美国经济形势不被看好。至于7月底的升息,那是因为经济和物价的各类数据都达到了预期目标,加上日元贬值已经给日本带来了物价的风险。虽然植田总裁也表示要关注市场的不稳定状况,但日银要持续升息的基本姿态并没有改变。然而,到8月28日,日银另一位副总裁冰见野又出来表态,日银对市场不稳定状况是不会不问的。一个月之内,市场风云突变,而主管日本金融政策的日银好像在摇摆不定,陷入了一种彷徨状态。实际上,在这种高度术语化的论述中,日银是在表达——如果市场不稳定,那么就暂缓继续升息;如果市场趋于稳定,那么就继续升息。这其实是在保持政策一贯性的表象下,保持了操作的灵活性。所以,9月3日,植田和男在政府的咨询会议上提出如果经济和物价走势达到预计目标就继续升息的报告,也是顺理成章的。
中央银行保持操作的灵活性固然不无道理,但疏于与市场对话,就会造成不必要的混乱。比如,从2022年以来,日元贬值已经给日本经济带来很多负面影响。长期不动的物价因为日元贬值而迅速上涨,然而,日本企业员工的薪资却一直跟不上物价上涨的速度,形成了事实上的收入减少。由于日银一直以物价上涨为优先目标,一直到今年4月的展望报告也没有把日元贬值作为升息的评估项目。但是,到7月要升息的时候,却突然把日元贬值当作了重要的评估项目。
很多市场人士都认为,日银并没有很好地向市场说明他们这样的认识变化。日银的金融政策如果发生巨大变化,应该在几个月前就发布前瞻性指引,与市场对话。但7月底的日银升息,除了事前给一些媒体透露信息之外,并没有很好地给市场指引。那个时候,很多市场人士从“走在市场曲线后面”的原则出发,都认为日银升息将在秋天以后进行。结果,日银升息后,市场出现了巨大的混乱。
除了这些操作技术上的问题外,日本中小企业能否持续为员工增加薪资已经变得越来越不透明,因为持续增加薪资必须以提高生产效率为前提,但不仅是中小企业,就连日本一些大型企业,在提高生产效率方面都显得捉襟见肘,很少有建树。日银升息必将给这些企业以及日本的家庭生活带来更多的成本负担。其实,这也是日银长期以来一直不愿意升息的原因。当然,随着经济形势的变化,日银升息也有很多的合理性,比如,日本现在有超过1000万亿日元的储蓄,企业和个人都能在升息的过程中获益。但这些合理性的存在并不能成为日银突击升息的借口。
7月底日银的突击升息,有人认为是为了给首相岸田文雄争取连任创造条件,没想到实际上这却成了断绝岸田希望的最后一根稻草。在“黑色星期一”的一周后,岸田在失意中宣布退选,放弃了连任首相的念头。而市场对此都表示是一种利好,看来岸田政府的政策还真不被看好。
9月份的咨询会议很可能是岸田政府最后一次咨询会议,被岸田从外部请来的植田和男很难在这个时候提出重要的修正政策。在岸田还没有卸任之前,植田提出在经济和物价实现目标的时候继续升息,表面上坚持鹰派立场,既给岸田政府保住了体面,又为日银留下了操作上的空间,可以说是“面面俱到”。
9月4日周三,加拿大央行宣布降息25基点,符合市场预期。这是加拿大央行连续第三次降息,本次降息后,最新的政策利率为4.25%,8月为4.5%。
今年6月,加拿大成为首个降息的G7国家,开启宽松周期。加拿大央行6月降息25个基点,从5%降至4.75%,符合市场预期。此后,欧洲央行也选择降息。美联储预计将于9月加入降息行列。
加拿大央行表示通胀压力持续缓解,这是继续降息的理由。随着整体通胀压力持续缓解,管理委员会决定将政策利率进一步下调25个基点。经济中的供给过剩继续对通胀造成下行压力,而住房和其他一些服务的价格上涨则让通胀获得支撑。管理委员会正在仔细评估这些通胀的相反作用力。高住房价格通胀仍然是总体通胀的最大贡献者,但已经开始放缓。
加拿大央行表示,初步指标显示,6月和7月加拿大的经济活动疲软。加拿大劳动力市场继续放缓,但工资增长相对于生产力仍然较高。
加拿大央行还指出,加元小幅升值,主要反映出美元走低,油价低于7月货币政策报告中的假设。
加拿大央行行长Tiff Macklem重申,进一步降息是合理的,政策制定者们将继续评估经济疲软VS住房和某些服务的高成本之间的矛盾,经济疲软给通胀带来下行压力,而住房和某些服务的高成本使通胀保持在高位。
Macklem表示,随着通胀越来越接近目标,需要越来越警惕经济过于疲软和通胀下降过多的风险。
尽管如此,Macklem警告未来通胀可能面临的风险,他表示,随着基数效应的消退,加拿大的通胀可能会在今年晚些时候上升,而且通胀的上行力量可能比预期更强。
不过,最有可能的剧本是接下来加拿大央行进一步降息,Macklem表示:
如果通胀继续按照我们7月时的预测大体下降,我们有理由进一步下调政策利率。我们将继续评估通胀的反作用力,并逐次会议做出货币政策决定。随着通胀越来越接近目标,我们希望看到经济增长回升以吸收经济中的闲置,从而使通胀可持续地回到2%的目标水平。
加拿大央行的降息决定公布后,美元兑加元跌至盘中低点:
财经金融博客Zerohedge评论称,随着物价上涨和货币下跌,匈牙利可能已经结束降息,成为本轮周期中第一个提前结束宽松的央行。其他央行在到达这一立场之前还有一段路要走。等到那时,加拿大央行当然会被迫放弃宽松政策。
今年7月,市场普遍认为加拿大央行的立场发生了重大转变,该央行对通胀态度发生了显著转变。风险平衡也在发生变化。官员们似乎更加确信价格压力已得到控制,并越来越关注经济软着陆。本次9月会议是7月立场的延续。
今年以来,多家德国车企放缓电动化转型步伐,通过大幅削减成本和裁员等措施着眼未来发展。大众汽车集团2日发布声明说,公司正考虑首次关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂。计划如果得以实施,将是大众汽车历史上首次在德国关闭工厂。
分析人士指出,今年以来,许多整车制造商因受电动汽车销量明显放缓影响纷纷放缓电动化进程。在多重因素作用下,德国汽车工业转型之路正遭遇“逆风”,汽车行业应及时避免“去工业化”带来的负面影响。
今年上半年,大众汽车集团的业绩表现为“增收不增利”:尽管营收达到1588亿欧元,同比增长1.6%,但营业利润约为101亿欧元,同比下降11.4%。同时,全球销量约435万辆,略低于去年同期的437万辆。
大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示,大环境变得更加严峻,德国在竞争力方面逐渐落后。“我们现在必须加大力度,以创造长期成功的条件。”
大众汽车考虑关闭德国工厂,折射出德国汽车工业的转型困境。作为传统汽车工业强国,德国近期面临零部件供应商“破产潮”与“裁员潮”。例如,采埃孚计划到2028年在德国裁员1.1万人至1.4万人;大陆集团已启动7150人的裁员计划;博世计划在软件和电子部门裁员1200人。
德国咨询企业法尔肯施特格控股公司数据显示,2024年上半年共有20家年收入超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产,同比激增超60%。
被誉为“德国经济发展风向标”的慕尼黑经济研究所商业景气指数显示,德国8月商业景气指数降至86.6点,为6个月以来最低水平。慕尼黑经济研究所所长克莱门斯·菲斯特表示,在德企业情绪低迷,不仅对行业现状满意度下降,对未来预期也更加悲观。
德国联邦汽车运输管理局数据显示,今年7月,德国纯电动汽车注册量同比大跌36.8%,上半年德国新注册电动汽车的市场份额从去年同期的15.8%降至12.5%。
自去年12月德国政府取消电动汽车补贴后,消费者观望情绪加剧,导致电动汽车销量持续走低,许多整车制造商纷纷放缓电动化进程。梅赛德斯-奔驰今年年初宣布,将其50%的电动汽车销售占比目标实现时间从2025年推迟到2030年。保时捷宣布放弃2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标。大众集团也在考虑关闭其位于比利时的奥迪Q8 e-tron电动汽车生产工厂。
大众集团首席财务官兼首席运营官阿尔诺·安特利茨表示:“汽车产业的未来是电动化。但在欧洲市场,传统燃油仍保持主导地位,大众集团将持续投入传统燃油领域的研发、生产,以此稳固当下的立足点。”
德国汽车工业协会副主席托马斯·佩克龙指出,市场需求呈放缓趋势,电动汽车研发投入大,对于企业的盈利能力是极大挑战。正因如此,多家跨国车企均调整电动化战略,重新倚重内燃机,采取“油电双行”的策略。
汽车行业专家认为,尽管德国车企在电动化方面暂时放缓步伐,但随着技术不断进步和市场逐渐成熟,这些车企很可能在未来重新加码投资电动汽车业务,并找到新切入点。
当前,德国经济正面临高通胀、高利率以及出口需求疲软等多重挑战。菲斯特曾表示,德国面临“去工业化”风险,部分行业如化工和汽车工业正经历萎缩,汽车产量已连续多年下滑。
自俄乌冲突爆发以来,欧盟追随美国对俄罗斯天然气实施禁运等措施,导致能源供应紧张和通胀压力加剧。美国借机向欧洲出口高价天然气,进一步推高欧洲能源成本,进而对德国能源密集型产业造成巨大冲击。
美国的单边主义产业政策也是加剧德国制造业困境的重要因素。美国《通胀削减法案》推出了包括高额补贴在内的多项措施,以推动电动汽车和其他绿色产业在美国本土发展。此举导致不少欧洲企业将投资计划转向美国。
同济大学德国研究中心主任郑春荣表示,“去工业化”效应不容忽视。德国是制造业立国,如果“去工业化”进程持续,德国经济长远发展将面临巨大冲击。尽管德国已出台支持政策,试图增强德国工业区位竞争力,但效果如何仍有待观察。
此外,德国还受到经济衰退和出口需求疲软的双重冲击。同时,专业劳动力短缺成为长期挑战。
一说起印度交通,大部分人可能最先想到的就是挂满人的火车。不过,有一组数据应该会出乎大家意料。到2023年底,印度实际运营地铁/轻轨的城市有18个,实际运营里程达905公里。另,在坎普尔、苏拉特、艾哈迈达巴德等27个城市,在建地铁/轻轨项目合计将近1000公里。如今,印度每个月就有近6公里的新轨道投入使用。按照印度官方宣称,印度地铁很快将超过美国,成为全球第二大地铁网络。
印度地铁建设规划很早,要追溯到1919年。当时,英国殖民当局就推出了加尔各答地铁建设计划,并宣称在1925年要一期工程通车。但当时,印度贫弱,没钱建,不了了之。直至上世纪80年代,印度第一条地铁——加尔各答地铁的一期工程才通车。 1998年,印度首都德里开始建地铁,一期工程于2002年投入运营。可以说,印度地铁起步是较晚的。
然而,一个变化发生在莫迪上台之后,印度大规模修地铁的「盛况」全面开花。 2014年,莫迪当选印度总理,他就发誓要把印度打造成为制造大国。狂修地铁就是改善印度基础实施落后状态的一项目工作。当时,印度全国地铁网络仅有229公里,分布在5个城市。莫迪政府推动了大规模的地铁扩建,经过几年的发展,印度地铁网络快速达到如今900公里。
印度地铁线路里程最多的城市是德里,现有线路11条,车站285座,总长391公里,是印度规模最大的城市地铁系统。首都之外,孟买、班加罗尔、加尔各答等大城市,甚至众多二、三线城市都在大力发展地铁。印度官方提出了更大的目标:要在2047年,印度独立100年时,实现100个城市运营地铁,全国轨道网络里程将超过5000公里。
地铁,自然是衡量一个国家和城市发展水平的标志性基础设施。但衡量的并不是地铁的基建规模,事实上,印度大力修地铁却面临一个最为尴尬的问题:客流量不行。一份印度官方数据显示,印度各大城市地铁/轻轨系统的客流量低于预期值的30%,德里地铁公司DMRC算是运营效率最高的城市,勉强达到预期值的47.45%。在交通拥堵的班加罗尔,地铁1号线的实际客流只有预期值的6%。给一个具象的对比,印度首都的地铁日均客流量276万人次。对比一下2023年度北京地铁线网日均客运量为943.40万人次/日。也就是,印度首都大概相当于国内二线城市的水平。
为何印度民众对地铁不买账?首先,印度大多数城市75%的人口通勤距离小于10公里。然而地铁的定位实际上更适合至少几十公里的城市内交通,以及更远一些的郊区到城市的通勤。大多数印度人似乎没有必要选择乘坐地铁;其次,印度地铁票太贵。几年前,地铁票价从8-28卢比分别涨至10-60卢比,平均出行距离票价从30卢比涨到40卢比,平均涨价幅度91%。根据印度统计部门和招聘机构的数据,2022年,印度全国平均每日最低工资标准为178卢比,大约折合人民币15块左右。
印度劳动统计局发布的数据,2023年1月,印度每月平均工资为33142卢比,大约折合3000多港币。可以说,印度地铁票价与薪资的比例很高。本身靠步行或自行车即可解决的路程,就已经大幅度抑制了需求,再加上价格这一因素的叠加,也就不难理解为何印度地铁客流量不足了。也有当地数据显示,德里地铁2017年提高票价后导致乘客量下降15%。
有研究报告说,在印度,中低收入劳动者如果主要靠地铁上下班,一个月19%的收入要花在交通费上;部分城市,像德里的交通成本能花掉体力劳动者22%的月收入,孟买是24%,海德拉巴更是高达33%。
在2023年,英国《经济学人》专门在一篇文章里说,印度大部分城市可能目前并不适合建设地铁。实际上也的确是这样,印度各地地铁普遍亏损。印度管理学院在一份调研报告里直言道,「与印度铁路公司一样,印度的任何一个地铁系统都入不敷出。」
印度《经济时报》报道,德里地铁公司每天亏损约9300万卢比。要知道,德里地铁公司在印度全国各城市里,是商业化程度最高、效益最好的地铁公司。印度其他城市的地铁公司亏损如何,可想而知。
地铁,被部分印度学界认为是莫迪的「政绩工程」。 有趣的是,印度地铁75%的里程在高架或地面上,孟买已开通的1号线全线为高架,班加罗尔地铁的高架率也高达79%。印度地铁修在高架上,最大的原因就是缺钱,毕竟高架的建设难度小、成本低。这个也被专业人士认为,从印度地铁建设也能反映出印度经济状况——空中楼阁。
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