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随着季报披露进入尾声,股市可能会开启反弹。
共和党总统候选人特朗普周一淡化了外界对他削弱美联储自主权的批评,称他应该能够自由地分享自己对利率政策的看法。
特朗普周一在摇摆州宾夕法尼亚州参加活动后接受彭博新闻社采访时表示:“我认为总统是可以讲话的。但这并不意味着他们必须倾听。”
特朗普说,他在上一次总统任期内就利率问题对美联储主席鲍威尔进行了“游说”,“可能有效果,也可能没有效果”。他说:“总统当然可以谈论利率问题,因为我认为我有很好的直觉。这并不意味着我在发号施令,但确实意味着我应该有权像其他人一样谈论这个问题。”
高利率加剧了人们对美联储决策的关注,因为抵押贷款成本已使有意购房者望而生畏。美国副总统哈里斯上周公布了她的计划,通过向首次购房者提供2.5万美元的首付款补助,使人们更能负担得起住房。
特朗普称这一想法“大错特错”,称这将导致更严重的住房短缺和房价上涨。当被问及是否会为那些难以负担首付的潜在购房者提供任何帮助时,特朗普说:“我可能会这么做。”
给予行政部门更多的经费将挑战允许美联储独立于政治行为体实施货币政策(即通过设定利率)的长期做法。
从克林顿政府时期开始,两党总统都避免对美联储的决定和更广泛的利率问题发表评论,以避免被误认为他们在试图影响美联储,这也是市场的担忧之处。
特朗普周一的露面是一项多管齐下的竞选策略的一部分,旨在应对民主党人将哈里斯提名为总统候选人的局面,在关键的摇摆州获得支持,但最重要的是,他要关注经济问题。民调显示,经济问题是选民最关心的问题,在2024年大选周期的大部分时间里,他在经济问题上比拜登和哈里斯都有优势。
民调显示,哈里斯的支持率与他持平或超过他。在哈里斯取代拜登成为民主党总统候选人之前,特朗普竞选策略的一个核心部分是激起选民在民调中对他领导的新冠疫情前经济的怀旧情绪。
在本月早些时候的一次新闻发布会上,特朗普说,美联储在调整利率方面“有点太早,也有点太晚”,作为一名商人,这位前总统自称“在很多情况下,比美联储官员或主席有更好的直觉”。
他周一拒绝透露他可能会任命谁担任美联储主席,称“现在还为时过早”。这位前总统此前曾表示,在鲍威尔的主席任期将于2026年结束后,他不会再次任命鲍威尔。特朗普过去曾抨击鲍威尔,称其领导下的美联储“没有胆量、没有理智、没有远见”。
哈里斯在美联储自主权问题上与特朗普有所区别,她在本月早些时候对记者说,她本月早些时候告诉记者,她“非常强烈地”反对特朗普对美联储独立性的看法,如果当任总统,她“永远不会干预美联储的决定”。
历史表明,允许政客主导货币政策的国家面临着更高的通胀。在美国,前总统尼克松在20世纪70年代初推动当时的美联储主席伯恩斯采取更宽松的货币政策,引发了代价高昂的通胀繁荣-萧条周期。
在哈里斯和她的政党在芝加哥召开民主党全国代表大会之际,特朗普在访问宾夕法尼亚州期间发表了关于经济和能源政策的演讲,这是他为期一周的闪电战的一部分,他试图在关键的摇摆州转移对对手的注意力。
特朗普本周正在加紧竞选活动,还计划访问密歇根州、北卡罗来纳州和亚利桑那州,他和他的代理人计划每天举行新闻发布会。此举旨在与哈里斯形成鲜明对比,哈里斯自成为党内提名人以来还没有接受过面对面的采访。哈里斯已承诺在本月底前完成这项工作。
特朗普周一访问了宾夕法尼亚州约克市的一家机械加工和制造厂,强调了他的经济议程。最近几周,共和党盟友敦促特朗普更多地关注经济和移民等问题,这些问题被视为哈里斯的政治负担。
上周日,ABC新闻、《华盛顿邮报》和益普索(Ipsos)在8月9日至13日进行的民调显示,哈里斯以49%对45%领先特朗普,但这位前总统在经济问题上领先9个百分点。哈里斯背后最大的超级政治行动委员会创始人当地时间周一也表示,他们自己的民意调查结果并不像外部民意调查显示的那样“乐观”。
特朗普誓言,如果他重新执政,将延长即将到期的减税政策,并对美国的盟友和对手征收关税。
在一场争夺新兴市场的竞赛里,特斯拉选择了知难而退。
数日前,据泰国方面的消息,特斯拉已经取消在东南亚建设电动车工厂的计划,原先派往泰国的设厂执行团队已经撤离,目前只考虑在当地建设充电桩等基础设施。除了中国、美国和德国以外,特斯拉不会在泰国、马来西亚、印尼或其他任何地方新建超级工厂。
很快,这一信息便得到马来西亚高层的确认。马来西亚总理安瓦尔回应称,特斯拉决定推迟在马来西亚扩张计划,不是因为马来西亚表现不好,而是因为特斯拉和中国车企的激烈竞争。马来西亚投资、贸易和工业部部长扎夫尔也表示,特斯拉叫停设厂计划是因为他们丢失市场订单,难以和中国车企竞争,但特斯拉撤出不会对马来西亚带来实质影响。
在很多车企的版图里,东南亚是拥有广阔增长潜力的希望之地,还可“中转”打入欧美市场,但在布局东南亚的关键一战里,特斯拉输在哪里?中国车企下南洋,又能如何撼动日系车一家独大的固有格局?
今年3月,特斯拉的Model Y首次在马来西亚交付,喜提该国第一台新车的车主在社交平台上发文纪念。几个小时后,特斯拉公共政策和业务发展高级主管Rohan Patel便转发了这条推文,还写道,未来几年,东南亚将毫无疑问成为电池存储和电动汽车的主要增长区域。
当时,马斯克也在用行动表示对东南亚的看好。去年7月,马斯克和马来西亚总理安瓦尔视频通话,讨论潜在投资的话题。去年9月,马斯克又和时任泰国总理赛塔会面,赛塔方面透露特斯拉和其他美国公司将在泰国至少投资50亿美元。去年11月底,特斯拉高管访问泰国。今年5月,马斯克和印尼总统佐科会面,在印尼启用“星链”后又传出要给特斯拉电池厂的“礼包”。
一方面,东南亚的新能源车增长令人瞩目。据市场研究机构Counterpoint Research,2023年第二季度,东南亚市场电动车的总销量同比暴增894%,为全球最高。今年一季度,东南亚燃油车销量下滑7%,但电动车的销量对比去年同期翻了一番。耀眼增速下,特斯拉自然眼馋东南亚新兴市场这块蛋糕。
另一方面,为了拉拢特斯拉设厂、带动国内汽车业转型,几个东南亚国家都抛去了大力度的政策优惠。印尼有丰富的镍、锰和钴等电池资源,给特斯拉开出镍矿开采特许权、税收减免、电车补贴等政策优惠。马来西亚一直坚持平权法案,外资进入必须要有当地土著入股,唯独对特斯拉网开一面,可以外商独资的身份打入马来西亚。泰国表示,能给特斯拉工厂提供100%的绿色能源。
但在外界以为特斯拉和东南亚就要双向奔赴时,为何马斯克最后还是会猛踩刹车、叫停设厂项目?
销量不及预期或许是最主要的原因。盖世汽车研究院市场分析师陈玮玮向记者分析,东南亚本地的纯电市场规模,仍然不足以支撑特斯拉在当地建厂的积极性,而目前上海工厂的产能还是足够覆盖东南亚、亚太市场的需求,所以从经济的角度看,特斯拉宁愿承担关税成本,通过进口的方式往东南亚卖车而非在当地设厂。也因为特斯拉定位中高端,利润弹性较大,所以关税成本也还在可承受范围。
2022年,特斯拉和比亚迪在东南亚的市占率基本齐平,都在6%左右,也都未能进入东南亚前五大电车品牌之列。但2023年特斯拉便被比亚迪反超,并且两者的差距越拉越大。Counterpoint的数据显示,2023年第二季度比亚迪在东南亚电动汽车市场的份额超过26%,而特斯拉的市场份额约为8%。今年一季度,特斯拉的市场份额再收缩到4%,比亚迪已经拿下东南亚47%的电车订单。
市场份额节节败退之外,特斯拉也要考虑在东南亚设厂之难。中欧协会智能网联汽车秘书长林示向记者表示,特斯拉在上海的超级工厂能利用完善的产业配套、充足的人才储备等当地优势;但在东南亚电动车产业链薄弱,车间工人生产比较低效,工科人才供应不足,当地法律法规和营商环境存在不少漏洞,都是容易劝退企业设厂的缺点。
很长时间里,凭借出海早、本土化强的优势,日系车把东南亚市场做成了自家的“后花园”。2023年,日系车在泰国、菲律宾、新加坡、马来西亚、印度尼西亚这五个东南亚国家的销量达193万辆,啃下68.9%的市场份额。而在影响力最盛的2016年前后,日系车的份额更是超过80%。
所以,无论是韩系车、德系车、中国车企,还是全球电车龙头特斯拉,要打入东南亚市场,首先需要直面的就是日系车的竞争。
“日系车从上世纪六、七十年代开始出海,整个经销商的体系已经建立得非常完善,在东南亚的经销渠道渗透广泛,”陈玮玮介绍,日系车通过强大的经销网络占领市场后,东南亚油车保有量大,所以经销商也能通过售后维保获得稳定的盈利收入。
不过,日系车的霸主地位正在动摇。
印尼有着东南亚最大的汽车市场,2023年,丰田、大发、本田三大日系品牌就拿下印尼66%的市场份额,今年1-7月,三大车企的市占率下滑至63%。日系车在泰国的收缩更为明显,2022年泰国的新车销售中,日系车品牌占86%。去年,这个数字下降到了75%,与此同时比亚迪、长城和上汽在当地的存在感不断上升。
本田汽车今年7月宣布,将在2025年前将其在泰国的两个生产基地合并为一个。铃木汽车今年6月也表示,受销量下滑的影响,将停止在泰国生产汽车。
电动化转型滞缓,被认为是日系车失去增长动力的主要原因。泰国时任首相赛塔在去年底曾表示,日本制造商已经滞后,如果日本汽车厂商不加快电动化转型,他们将在行业中掉队。伊藤忠综合研究所高级研究员Sanshiro Fukao坦言,泰国已成为邻国的出口基地,如果日本汽车制造商不采取措施,其在东南亚的领先地位可能会被改变。
在新能源的换道赛跑里,中国车企已在东南亚锁定领先身位。Counterpoint Research一份报告显示,今年一季度,以比亚迪为代表的中国品牌占东南亚电动汽车销量的70%以上。
中国品牌车极具性价比的定位,有助于打入东南亚广泛的中低端市场之外,陈玮玮还补充到,各家车企在营销上也很拼,比如在日系车仍然沿用4S店模式时,中国车企复制国内做法把汽车展厅搬到商超,卖车送充电桩、积分、包上牌等各种权益。
同时,车企出海模式迭代。陈玮玮称,之前国内主要通过整车出口的方式进入东南亚市场,但受到的限制较多,诸如高关税、配额限制、定价不能过低要让东南亚本土汽车品牌掌握低价优势等。而近几年车企开始改变策略,奇瑞、广汽、长城等车企在马来西亚、印尼、越南,会找当地的组装合作伙伴,以CKD(全散件组装)或SKD(半散件组装)的方式完成本土化生产。泰国有着更成熟的汽车工业基础和东南亚最大的电车市场,所以比亚迪、长城等车企近年也开始在泰国建设全工艺整车制造厂,满足本地市场之余,再以泰国为据点,向东南亚各国、澳大利亚、新西兰等周边地区出口整车。由于泰国和许多国家签订FTA协定,所以可以享受零关税或低关税的待遇。
今年以来,美国、欧盟相继对中国汽车设置高额关税壁垒,新兴市场成为国内汽车出口的重要支撑力量。据中国海关总署数据,今年1-5月,中国向东盟的汽车出口增长10%左右,其中对越南出口增长22%,对马来西亚增长11%,对印度尼西亚和泰国也超过了去年同期。
尽管东南亚普遍欢迎中国车企赴当地设厂,以带动汽车产业做大和新能源转型,但出海之路难免还是会遭遇本地保护主义的逆风。
陈玮玮表示,在泰国、印尼、马来西亚几个东南亚汽车生产大国里,只有马来西亚拥有宝腾和北鹿大两个比较强势的本土汽车品牌,所以面对外部车企,马来西亚的本土保护主义倾向较为明显,他们希望中国车企不仅要到当地投资建厂,还要提供相应的技术输出。
陈玮玮举例称,就像十几年前,某自主车企刚进入马来西亚市场时,找了当地的合作伙伴做KD工厂,但时任马来西亚政府认为该车企没有提供技术上的输出,于是对其采取了限制措施,要求其在当地生产的汽车,只能有四成左右在马来西亚销售,其余六成必须出口到国外。后来该车企在马来西亚的销量就受到不小打击。而吉利收购宝腾49.9%的股份后,向宝腾转让旗下车型的专利权供对方贴牌生产,这种模式才为马来西亚所欢迎。
出海过程中,除了容易踢到保护主义的钢板,复制国内模式有时也会遇挫。
7月初,泰国消费者保护协会表示收到消费者投诉,比亚迪经销商雷弗对其汽车大幅降价,引起了部分车主的不满,已经下单的客户看到同一车型一再打折促销和大力度返现,让他们感到措手不及。目前,泰国总理办公室指示该国的消费者保护机构启动调查。
林示也指出,疯狂打价格战一来极限压缩利润空间,影响企业的生存发展,二来影响企业品牌形象,易被海外消费者认为是低端品牌,渐渐失去好感度。
同时,林示提醒,许多东南亚国家为了吸引车企建厂,往往会给出极具吸引力的招商引资优惠政策,但项目落地后能否兑现承诺也存在不小变数。
“现在中国车企已经拿下东南亚新能源车市场的绝大部分份额,但能否在当地站稳脚跟,还是要看能否攻下燃油车的市场,因为新能源在汽车市场的占比还不算高,燃油车仍然占据主导。”陈玮玮坦言,要真正扭转日系车原本在东南亚根深蒂固的地位,中国车企还是要逐步构建零部件配套、整车产能、经销体系、金融服务到售后市场等完整体系,这都要时间一步步慢慢来。
欧盟于2019年底推出应对气候变化的欧洲绿色协议,旨在加速绿色转型,到2050年实现“碳中和”的目标。虽然欧洲绿色协议诸多立法已经制定,但其有效实施需要成员国的切实行动。面对来自各成员国以及各行业的阻碍,绿色协议正面临多面挑战。
由于农民抗议活动,欧盟各国共同对农业政策做出调整,一定程度上拖累了欧盟绿色协议的实施。
自去年起,德国、意大利、比利时、波兰等欧洲国家爆发大规模农民抗议,要求修改欧盟共同农业政策,取消众多与环保相关的补贴申请限制。欧盟发放农业补贴的初心是提高产量,但产量增长后,欧盟转而强调绿色转型,出台一系列农业环保政策,导致农业生产成本进一步增加。
虽然共同农业政策是欧洲绿色协议不可或缺的一部分,但欧盟还是做出了让步。例如,放宽了在土地利用和轮作休耕等方面的限制,不再强制农民让部分农田休耕等;农民还可以选择轮作或增加作物品种,不必严格执行欧盟按顺序轮换种植不同作物的规定;在洪涝、干旱等极端天气条件下进一步对农民放宽环保规定。
欧盟委员会今年3月中旬提出调整共同农业政策的提议,目标在于统一欧盟各成员国农业补贴、平衡各国间农业竞争。4月下旬该提议获得欧洲议会批准,5月中旬得到欧盟成员国批准生效。
由于欧洲经济复苏缓慢,包括汽车行业在内的诸多行业正在逐步失去竞争优势,这迫使欧盟和成员国对气候环保的努力转为向经济复苏做出更多妥协。
欧盟在2023年3月批准法规,决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车,以减少交通运输业的碳排放。不过当时在德国要求下,使用碳中性燃料的新的燃油车在2035年后可能会继续销售。
由于欧洲电动汽车价格居高不下、补贴政策退场、充电基础设施不完善等原因,欧洲汽车行业人士透露欧盟可能将推迟淘汰传统燃油车的计划。另外,在今年欧洲议会选举中,燃油车禁售令备受中右翼政治团体的批评,业内人士预计,该禁售令可能会出现更多松动。
例如立陶宛,截至2024年初,该国电动汽车只占私家车总数的1.2%,这反映了该国电动汽车市场还在初级发展阶段,面临着与传统汽车相比成本更高、基础设施不足等挑战。虽然政府出台了政策鼓励,但彻底淘汰汽油和柴油汽车的任务依然十分艰巨。
与2019年欧洲议会选举截然不同的是,今年选举之前欧洲各地爆发了对绿色协议的抵制活动。分析人士认为,随着欧盟政治光谱“右移”,在欧洲议会中对气候目标持怀疑态度的政策制定者将可能增加,他们有可能试图削弱与绿色协议相关的法律法规,因此,未来5年对于欧洲绿色协议何去何从至关重要。
德国雅克·德洛尔中心欧洲气候和经济政策研究员菲利普·耶格尔认为,从中长期来看,欧洲议会和国际社会对绿色协议的支持至关重要。但是,如果这种支持消失或减弱,能否实现气候目标就要打上问号。
面对推动绿色协议实施、实现碳中和目标存在的各种现实困难。德国气候问题专家委员会6月表示,德国不太可能实现到2030年将温室气体排放量在1990年基础上减少65%的目标,因为交通和建筑等行业在实现气候目标上步履艰难。
挪威一家能源咨询公司的研究和模型显示,欧盟在可再生能源、清洁技术产能和国内供应链投资等方面的能源转型目标将远远落后于竞争对手。
不过,欧洲政策研究中心研究员伊琳娜·库什托娃认为,未来几年绿色协议的关注度可能会降低,但不会发生重大的根本性变化,2050年实现“碳中和”的目标等已成法律,欧洲议会选举后形成新的政治平衡要废除这些规定并不现实。
周二公布的8月5日至6日会议纪要显示,澳洲联储可能需要在“较长一段时间”内将利率维持在目前的12年高位,以确保明年通胀率回到目标区间,这是一个强烈的信号,表明转向政策宽松仍需要一段时间。
会议纪要显示,澳洲联储董事会讨论了进一步收紧政策,但决定将关键利率维持在4.35%的理由“更强”。
成员们指出,“将现金目标稳定在当前水平的时间比目前市场定价所暗示的时间更长,可能足以使通胀在合理的时间范围内回归目标水平。货币政策需要有足够的限制性,直到成员们确信通胀正在持续向目标区间移动”。
该董事会表示,它打算对数据给予“比以往更大的重视”。澳洲联储还重申,将采取必要措施,使通胀率恢复到2%-3%的目标,并且“不可能排除”未来的政策变化。
会议纪要突显了澳洲联储的政策难题,此时澳大利亚的通胀率仍然居高不下,而世界其他地区正缓慢进入宽松周期。继加拿大、瑞典和英国之后,邻国新西兰上周也下调了利率,而美联储几乎肯定会在下个月降息。
一个不同之处在于,澳洲联储的加息速度比同行慢,其基准利率比其中一些国家低约1个百分点。政策制定者一再表示,他们希望在与通胀作斗争的同时保持最近的就业市场增长,以证明他们的政策行动是合理的。
会议纪要显示,鉴于当前的不确定性,“保持现金利率稳定最能平衡通胀和就业市场前景的风险”,董事会成员强调需要“对通胀的上行风险保持警惕”。
金融市场定价暗示,澳洲联储的下一步行动是下调利率,最快可能在12月降息。一项调查则显示,大多数经济学家预计澳洲联储今年将维持现金利率不变。
会议纪要还显示,董事会花了相当多的时间来审查加息的理由。此外,澳洲联储还讨论了以下内容:
事实证明,潜在通胀持续存在。通胀未能在合理时间内回到目标水平的风险增加了,这反映了前一年通胀率下降速度缓慢,以及工作人员判断总需求和供应之间的差距比此前评估的要大;
董事会的策略是“仍然在合理的时间范围内使通胀率回到目标水平,他们对这一时间框架被进一步推后的容忍度是有限的”;
成本压力的持续存在是各公司在联络讨论中报告的一个关键主题;
随着房价和信贷增长的回升以及债券收益率的下降,金融状况似乎略有缓解。
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